关于鹿特丹规则

2008年岁末，一个新的海运国际公约吸引了全球海事界的目光。它最引人注目的地方就是提高了海事企业的赔偿责任限额，并扩大了适用范围，使港口营运商历史性首次需要遵守国际海运强制性公约。该公约一旦生效，将会对船东、港口营运商等相关各方带来重大影响。据悉，制定新公约的最终目的是要统一国际海运立法，但由于相关各方为了谋求各自利益，在制定过程中争议不断。公约虽然已获联合国大会的通过，但争议依然存在。新公约能否统一现有国际海运立法，还有待于时间的检验。     新公约是怎样诞生的     新公约的全称为《联合国全程或部分海上国际货物运输公约》（UN Convention on the Contracts of International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea），是由联合国贸易发展法委员会运输法工作组（又称第三工作组）制定的，2008年12月12日获得联大第35次会议审议和通过。由于今年9月将在荷兰鹿特丹正式签署发布，所以新公约又被称为鹿特丹规则。     在鹿特丹规则之前，国际上已经有《1924年海牙规则》、《1968年海牙一维斯比规则》和《1978年汉堡规则》三个海运国际公约。《海牙规则》是最早的海运国际公约，它在上世纪三十年代建立了国际海上货物运输法统一的局面；《海牙一维斯比规则》内容比较倾向于承运人利益，加入国家最多；《汉堡规则》很多条款偏向于货主，参加的国家数量有限，大部分是一些发展中国家，真正的航运大国、贸易大国都没有加入。此外，还有一些国家，包括中国、美国及北欧一些国家没有加入公约，但是根据公约制定了自己的国内法。     尽管《汉堡规则》代表了国际社会重新平衡船货双方利益的立法趋势，并于1992年生效，因只有少数国家加入，其统一国际海运立法的期望非但没有实现，反而在已有的《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》之外，又增加了一个并行的国际公约。三个公约的并存加上各个国家制定的国内法也不尽相同，进一步加剧了国际海运法律的不统一。而这种法律的不统一，阻碍了国际间货物的自由流动，直接增加了国际贸易的交易成本。因此亟需对全球海运立法进行统一。     此外，随着电子商务的发展，海上运输越来越多地采用电子单证，这是导致新公约诞生的最直接原因。贸法会曾经制定过一个统一电子单证的规则，但发现仅仅统一电子单证并不能解决问，有些实体上的法律规定也必须要统一，尤其是在海上货物运输方面，有关权利的转让，国际上必须要有一套统一的规则。还有一个间接原因，就是海上货物运输形式发生了很大变化。过去海上运输和陆上运输是分段进行的，随着多式联运的发展，门到门运输越来越普遍，这也是整个货物运输发展的趋势。现行的规则中，《海牙一维斯比规则》是船舷到船舷（在船舷交货，另外一方在船舷提货），《汉堡规则》是港口到港口，都没有考虑门到门的实际情况。     1996年，联合国国际贸易法委员会委托国际海事委员会（CMI）以及其他组织收集有关海上货物运输领域现行惯例和法律方面的资料，为建立统一立法做准备。1998年5月，CMI成立了运输法问题国际工作组，启动了起草运输法公约草案的工作。2001年12月，CMI向贸法会秘书处提交了《运输法最终框架文件》草案。2001年12月，贸法会成立运输法工作组，沿用了制定《汉堡规则》时的工作组名称和会议顺序。2002年召开的第一次会议成为运输法工作组的第9次会议，开始了相关规则的制定工作。从2002年到2008年，共召开了13次会议，历经6年，终于完成了公约的制定工作。     新公约“新”在哪里     运输法工作组由全体贸法会成员国代表组成。中国船级社法律顾问徐庆岳作为中国代表团成员从2002年起就参与制定工作。他向记者介绍了新公约的六大变化。     变化一：适用范围扩大，港口营运商被纳入新公约。     新公约首次确立“海运+其他”（海运区段以及海运前后其他运输方式的区段）的法律制度，公约的适用范围有很大变化。“海运加其他”把公约的适用范围扩大到传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。但这套规则原则上是适用于海上运输，如果货物运输合同在涵盖了海上运输的同时还包括其它非海上运输阶段，而且货物是在其它运输区段发生损失，在这种情况下，如果该运输区段有强制适用的国际公约，就适用相关的国际公约。但如果该运输区段没有强制性的国际公约，就要适用新公约的规定。现在除海运和空运有适用全球的国际公约外，公路、铁路等均无适用于全球的国际公约。由于适用范围的扩大，责任主体也扩大了。《海牙一维斯比规则》的责任主体是承运人，《汉堡规则》包括承运人和实际承运人。新公约责任主体包括了海运履约方。海运履约方范围要比这两个公约范围大大地扩大了，港口营运商以及为货物提供运输服务的各方都包括在内，在港内提供服务的公路、驳船运输等等都属于海运履约方，与海上承运人具有同样的地位，承担的责任也一样。     变化二：提高了承运人的责任限额。     新公约增加了承运人的赔偿责任限制，赔偿责任限额有了很大的提高。《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》中都有责任限额，其中后者要高于前者。很多国家不愿意加入《汉堡规则》的主要原因是限额太高。但新公约限额比《汉堡规则》还高。这也是对我国不利的地方。     变化三：取消了“承运人的航海过失免责”条款。     新公约在承运人的免责事项中，取消了“承运人的航海过失免责”，即船长、船员在驾驶船舶和管理船舶的过失责任，使海运承运人又进入了完全过失责任制机制。同时还扩大了承运人对船舶适航的义务，从“开航前和开航当时”扩展到“全航程”。这是非常重大的变化。     变化四：赋予批量合同当事人较大的合同自由。     《海牙一维斯比规则》适用于提单，《汉堡规则》是运输合同，包括COA等。这些公约都对承运人的合同自由进行了严格限制。新公约也适用于运输合同，明确适用于批量合同。公约在就各类运输合同当事人的合同自由进行严格限制的同时，赋予批量合同当事人较大的合同自由。新公约规定，在承运人与托运人之间，批量合同可以规定背离（增加或减少）本公约规定的权利、义务和赔偿责任，也就是合同自由。所谓批量合同“是指在约定期间内分批装运约定总量货物的合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或一定范围的数量”。 随着现代物流的发展，批量合同已大量使用。这类合同在中美航线称之为，在欧洲则称为COA等。赋予批量合同当事人合同自由的基本理念就是在签订批量合同情况下，承运人和收货人之间的权力、义务相对来说是比较平等的，签不签合同，签订什么样的合同由承托双方自己来定。对于班轮运输中的提单运输，运输单证都是航运公司自己事先预定的，而且对托运人来讲，每一票托运量都比承运人要小，这种情况下要对当事人的合同进行限制，以保护处以弱势的一方。     变化五：托运人义务也有明确规定。     以前的公约都侧重于承运人，对承运人义务都有详细的规定，但对于货主应该承担一个什么样的责任没有明确的规定，即便有，也是各国国内法规定。新公约基于所谓的对等、平衡原则，将托运人的义务、赔偿责任参照对承运人的规定，做出类似设置和规定。     变化六：增加了有关控制权和权利转让方面的规定，以便解决货物买卖过程中一些与运输相关的问题。     新公约将带来哪些影响     徐庆岳认为，从总体讲，公约的通过与生效符合我国利益诉求。但一些新的变化，会对相关行业带来一定影响，需要较长的消化时间。     影响一：船东责任将大大提高。     按照公约规定：如果船东与货主直接签订运输合同，船东就是承运人；如果不直接与货主签订合同，至少也是海运履约方。无论怎样，其责任都将大大提高。航海过失免责的取消，适航义务的扩大，赔偿责任限额的提高，都会对船东产生重大影响，由此会导致其保险人责任相应地增加，保费有可能提高。当然这要根据市场情况，市场不好时，保费也上不去；市场好了，保费就有可能会有很大的提高。     影响二：港口营运商将首次需要遵守国际海运强制性公约。     新公约将海运履约方的涵盖范围推广至任何曾在海运过程中参与处理和看管货物的群体，因此港口营运商的赔偿责任亦需提高至规则的限定水平。而现时港口营运商毋须遵守任何强制性国际公约，因此在进行处理提单或其它买卖状况时，都可以限制责任，少于公约中规定每单位875 SDR或每公斤3 SDR。英国联运保赔协会（TT Club）认为，公约将削减港口营运商现有的自由，未来港口营运商在海运合约上的优势亦不复存在，协议地位亦被遏止。     徐庆岳表示，以前国内港口经营人的责任很多情况下是受国内法来调整。现在纳入公约中，作为海运履约方，与承运人基本同等对待，这在一些情况下加重了港口的责任，但在另外一些情况下，由于港口经营方面，原则上讲是没有责任限制的，按照国内法他享受不到这个责任限制，现在给了他一个享受责任限制的机会。对于港口企业而言，必须要了解公约的规定，熟悉公约的内容，在与承运人、托运人签订合同时，尽量减少自己的责任，规避风险。     在很多情况下，由于中国《海商法》有关喜马拉雅条款的规定，港口营运商被作为承运人的雇佣人员和代理人员，承担承运人的责任，享受承运人的责任限制。在新公约没有生效之前，在我国，他的责任限额与《海牙一维斯比规则》的责任限额是一样的，新公约生效后，其责任限额自然就增加了。但没有被喜马拉雅条款涵盖的部分，以前是无限制责任，按照新公约，如果他的行为是为提供服务，履行承运人义务，那么责任反而可能会减轻。目前在我国，有些地方承认港口经营人是承运人的雇佣人员和代理人员，赋予它海上规定的责任限额，责任限额比现在的要低。有些法院不承认，则港口经营人就要承担无限责任。公约出来后，至少形势明确了。各国可以按照一个统一的规则来执行，都可以享受责任限制，但这个责任限制比现行的承运人责任限额要高。     新公约在某种程度上对港口营运商也是好事情，关键在于要去知道他、熟悉他。港口方面认为，公约会对其有很大影响，但究竟是多大的影响，什么样的影响，哪些好哪些不好，他们也需要时间去消化。     影响三：货主责任有了严格规定。     一是公约不像以前那样对货主的责任没有明确规定。根据新公约，如果托运人托运的货物对船舶造成损害，货主要承担责任，例如夹带危险货物，装船后由于环境等的变化，出现一些情况，导致船舶或其他货物的损失，货主要承担严格责任。此外，对托运人披露货物信息也有明确的规定。因此，货主要熟悉相关规定。     另外，公约中对批量合同的规定，允许批量合同在一定条件下背离公约规定。也就是说公约虽然有这些规定，如果是提单或者运行单证的情况，就要强制性执行公约要求。但如果签的是批量合同，批量合同做出不同的约定时，可以不按照公约的规定，而是按照合同约定执行。批量合同一般都是由承运人和货主签订的。因此，对于双方来讲都有需要了解公约规定，在相关合同谈判中争取对自己最有利的条款。货主可能会采取进一步限制承运人从而减轻自己责任的做法，而承运人也可能利用公约的这条规定争取尽量的减轻自己的责任。双方一定要熟悉公约规定，只有这样才能在签订批量合同时处于有利的地位。     总体来讲，公约基本是按照当时制定公约时的目的来制定的，但也在一些规定上过于理想化，或者说学理化。比如说解决无单放货问题的规定现在看没有实践基础，完全是凭空制定出来的，究竟效果如何，需要实践检验。还有承运人识别问题，实际上是没有考虑公约适用范围扩大的情况，而是套搬了各国在解决海上运输承运人识别的规定。再有就是公约本身结构复杂，试图作出各方面的全面规定，结果导致公约结构和内容都很复杂，在实践中需要一个很长的熟悉过程。     公约生效的条件是在全球20个国家批准或加入后1年生效。徐庆岳提醒，国内有关部门应对公约给我国带来的影响以及是否加入公约进行研究，同时相关行业应尽快了解、熟悉公约内容，为公约生效后的实施做好时间上的准备。     相关链接     国内专家对鹿特丹规则的看法     ◎ 关于责任限额的规定     《海牙一维斯比规则》限额虽然经过了几十年，现在来看，总体是适合的，绝大多数货物的损失都在这个限额之下，只有个别损失超过了这个限额需要用这个限额来限定他。国内船东包括货主普遍认为，《海牙一维斯比规则》是适合的。但新公约不仅超过维斯比规则限额，而且超过了汉堡规则的限额。     责任限额高了以后真正的影响取决于保险，取决于对保险市场的影响。如果保险人认为限额高了，保费要提高很多，对船东就会有很大影响，成本就会增加。而船东成本的增加反过来有可能会在运价上有所反映，实际上对货主也没什么好处，船东有可能会转嫁给货主。这是一个链条上的连锁反应。另外还要取决于市场，市场状况不好时，竞争很激烈，运价加不上去，成本高出的部分只好自己消化。但是总的来讲，不是某一个船东而是所有的船东都会面临这个问题。     ◎ 关于无单放货的规定     公约考虑到在一些运输情况下，尤其是航程比较短时，凭提单放货实际操作上有很多困难，所以对无单放货允许在一定条件下，按照一定的程序可以不凭提单放货。这是一个非常新的规定。这个规定究竟实践中是不是能够操作？由于现在因无单放货产生的纠纷很多，无单放货的情况已经很混乱了，公约是进一步加剧了这了混乱，还是为解决这个问题提供了一个途径，这也有很大的争议，大家各有各的看法，需要靠时间来检验。我国对这条规定也一直持否定态度。这条规定的关键是没有实践基础。它不是根据哪个国家已有法律、已有实践，而且实践的情况很好为依据的。而是只在理论上通过论证认为这种方法很好，能解决问题。虽然出发点是想解决这方面问题，但如果不切合实际反而有可能会加剧混乱。     ◎ 关于承运人的识别     公约规定，在运输单证中未载明承运人的名称和地址时，可以推定载货船舶的登记船东为承运人，如果登记船东可以证明船舶已经光船租赁给其他人，则推定光船租船人为承运人。但在现代海上运输中，登记船东与真正的承运人之间不知要间隔多少层。例如光船承租人、期租承租人、程租出租人、程租承租人、无船承运人等，要分辨真正接受该单证的承运人并不容易。既浪费精力、时间又不能取得实效。因此，仅就海上运输而言，通过推定登记船东或光船租船人为承运人的做法在实践上很有必要，在法理上也有一定的基础，即无论登记船东或光船租船人是否是与托运人签订运输合同的人，其总是实际运送货物的人，也就是汉堡规则中的实际承运人。根据汉堡规则或许多国内法的规定，实际承运人要承担与承运人大致相同的责任。因此，即便登记船东或光船租船人不是与托运人签订运输合同的承运人，推定其为承运人并承担承运人的责任并不会产生过大的不公平。但这种推定在新公约中则存在很大问题。其原因是新公约的适用范围超出了超出传统的海上运输范畴。在这种情况下，推定登记船东或光船租船人为承运人很可能会使其为其所不了解的其他运输区段的损失承担责任，这无疑是不合理的，因此也是不公平的。 前言——关于《鹿特丹规则》 2008年12月11日在联合国大会上通过了《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（也称为《联合国统一运输法公约》，《联合国运输法公约》），简称《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。除了为门到门似的货物运输提供法律支持 以外，公约还包含很多革新性的特征，比如允许电子货物运输记录和一些其他的技术手段来弥补现行的货物运输体制中的漏洞，而且还扩大了承运方对货物丢失损坏 的责任限制范围。《鹿特丹规则》的签字仪式将在2009年9月21至23号在荷兰的鹿特丹举行。                                                                                      ——编者记 摘自百度 尹老名言：鹿特丹规则对于实务来说是超前了一点，但是表明了一个立法的趋势，我们要好好研究下里面的新观点、新思路。 一、班轮与租船的法律特征对比 （1）“船期表变更不负责任”条款无效 在实例中，班轮运输下的承运人往往辩称船期表属于“商业广告”，而根据我国合同法“商业广告”一般被视作“要约邀请”，因此“其内容变更，不承担法律责任”。尹老认为，班轮运输下的船期表是否为“要约邀请”应该首先审查其信息在实际业务中对于托运人的重要性。船期表是托运人选择一家班轮公司“十分甚至最重要的条件”，是托运人订立运输合同的“诱因”，因此船期这个条件虽然没有被写进运输合同本身，但是当其被违反是承运人构成违约。此外，尹老认为“船期表变更不负责任”条款是无效的。 （2）针对班轮与租船的立法倾向不同 尹老引用英国法下的概念，班轮运输承运人为公共承运人（commen carrier），对此存在两个立法倾向：相对而言维护大众的合法权益（而不仅仅是承运人）；立法多采用强制性法规。租船运输下的承运人是私人承运人（private carrier）,对此立法倾向是一个原则：契约自由。这就意味着在处理租船运输纠纷时首先考虑的往往是双方协议的文字表述（当然除适航和不得不合理绕航这两个强制性规定外）。在实务中，租船运输纠纷多数采用英国仲裁的方式解决。 二、提单的概述 （1）提单的意义在于它联系着运输合同外还涉及其它相关合同：（中国传统FOB贸易方式就存在着很大的问题）、保险合同、代理合同以及港口作业（合同）。 （2）提单在一定程度上并不局限于“合同相对性”：提单双方于运输合同双方并不必然等同。 （3）对于班轮运输下的提单问题，实务上普遍遵循国际公约（海牙等），英美还有《提单法》、《货运法》等。同时，还有一些国际惯例，例如UCP等。而租船运输至今无国际公约，实务中双方使用租约。 三、提单与海上运输合同 （1）与提单有关的海上运输合同的组成 尹老认为其“书面形式”至少包括：a、托运单（booking note），其载明货物与船舶相关信息，虽然无权利义务但这些均有法律直接规定；b、船期表的相关内容，这一点在前面已讲明；c、运价本，根据《国际海运条例》运费报备后一定时间内开始生效，考虑到实务中操作多采用协议运价；d、提单正反面的内容。 （2）海上运输合同的主体识别 实际承运人与无船承运人（NVOCC） 我国海商法是国际上首次引入“实际承运人”概念的国家，这是一个重大的进步。其定义为“经承运人委托完成全部或部分运输的人”。在实务中，常常出现“连环租约”的情况，这时“实际承运人”的识别在于“其是否以自己的船舶进行运输”，因此可以得出结论“实际承运人”只有一个。货代可以做NVOCC签发house B/L ，其相应法律关系由海商法第65、64条规定以及国际海运条例调整，需登记提单号码托运人可以通过这个方便的识别。 FOB下的提单签发 “托运人”在我国实际判例中既可以是订立运输合同的人也可以是交付货物的人，那么在FOB下买方承担运费，其是否为“法定托运人”呢？提单签发给谁承运人才能安心，不怕某天被拖入公堂呢？这些问题立法上存在空白，但是多年来法院判案已经形成了一定的惯例。 空白提单如果由买方本人来填写往往卖方是不能到银行结汇的。因此空白提单下shipper应该填的是卖方（尽管真正履行托运人义务的还是买方，但这个涉及的是另一方面的法律关系），对于这一点汉堡规则认定卖方为“法定托运人”从而使其权利总能得到保护。这时对于承运人来说他的义务就是把提单签发给shipper位置处载明的那个“人”。 四、承运人签发提单义务与 货物 留置权 （1）“货物装船后必须签发提单”的理解 问题出在“运费预付”但是货物装船后运费任然未付的情况，试问此时承运人是否可以用“后履行抗辩权”来拒绝签发提单呢？尹老认为承运人不可以这样做，因为“后履行抗辩权”必须要求两项履行之间必须是有关联的，但是引用英国判例里面法官一句经典的话，提单的签发完全独立于运费，因此承运人必须在“合理的时间”内签发提单。 （2）海商法对于承运人的货物留置权是否过于严格 问题出在那个“其”字的争论上面，尹老认为海商法的这样规范是有道理，因为无论是过去还是现在提单的流转都是一个高于承运人留置权的问题，因此海商法规定注定要区别于《合同法》，在《合同法》下货物的占有可以与运费已经运输相关费用有关。 五、提单的“第四性”——债权凭证 更确切地说债权凭证的特性体现的是提单上的债权证券化。在这方面尹老比较认同两个学术：第一个是“债权转让学说”：运输合同标的分为空间转移和货物交付，而后者是可以用债权转让的方式转让给第三人的。第二个就是“债权证券化”，这一点没有展开。 值得注意的是在讲到债权凭证的时候，有几点十分重要：提单对于托运人来说并不是物权凭证，而结汇后进入流通则产生证券化；提单的流通“后手不能优于前手”，前手的权利瑕疵对后手产生影响，这就意味着提单是“准证券”，而票据是“纯证券”。 签名： TOP 1/1 下一页 1 直接到第 页 大家关注 外贸人与货代人的纷争 发点牢骚 今天删了30个贸易商MSN ​  船公司简写及网址大全 ​  船公司及各地办事处电话 ​ 空运三字代码大全 ​  谁家有跟DHL合作的呢？ ​  寻找日照货代。 ​  谁能运煤油和柴油？ 快速回复主题 预览» 视频地址： 教您如何插入视频 图片来源： 上传： 网络： 请先选择要加入链接的文字 请输入链接的目标地址： (例如: http://www.1715.cn/)  向右缩进  向左缩进  数字编号  项目编号  左对齐  居中对齐  右对齐                                                                                                                                                                 ABCDabcd ABCDabcd ABCDabcd ABCDabcd 小 中 大 较大 最大 宋体 黑体 楷书 幼圆 Arial Arial Black Times New Roman Verdana