《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》等九项铁路工程建设标准局部修订条文

附录二 现行铁路建设暂行标准与规定目录(截至2005年末) 《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》等九项铁路工程建设标准局部修订条文 2006-9-4 9:05:36 铁建设[2006]141号 一、《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》(铁建设[2005]160号) （一）关于地基承载力的检验问 第4.10.9、4.11.10、4.12.9、4.13.11条分别改为： 4.10.9 粉体喷射搅拌桩处理后的单桩或复合地基承载力应满足设计要求，其检验应符合本标准第4.8.12条的规定。 4.11.10 浆体喷射搅拌桩处理后的单桩或复合地基承载力应满足设计要求，其检验应符合本标准第4.8.12条的规定。 4.12.9 高压旋喷桩处理后的单桩或复合地基承载力应满足设计要求，其检验应符合本标准第4.8.12条的规定。 4.13.11 灰土挤密桩处理后的单桩或复合地基承载力应满足设计要求，其检验应符合本标准第4.8.12条的规定。 ［说明］由于各设计单位对地基承载力的要求不同，在设计文件中有的是给出单桩承载力要求，有的是给出复合地基承载力要求。验标条文做修改与设计要求相对应，便于现场的检验操作。 （二）CFG桩材料中缺少粉煤灰质量要求，应予以补充。 4.14.5 所用的水泥、粉煤灰和粗细骨料品种、规格及质量应符合设计要求。 检验数量：同一产地、品种、规格且连续进场的水泥、粉煤灰，袋装200t为一批、散装500t为一批，当袋装不足200t或散装不足500t时按一批计。同一产地、品种、规格且连续进场的粗、细骨料，分别每400m3为一批，当不足400m3时按一批计。各种原材料施工单位每批抽样检验1组。监理单位按施工单位抽样数量的20%见证检验或10%平行检验。 检验：检查产品质量证明文件。在水泥库抽样检验水泥强度、安定性、凝结时间，在粉煤灰库抽样检验粉煤灰细度，在料场抽样检验粗细骨料含泥量、筛分试验检验其颗粒级配。 ［说明］当设计对粉煤灰质量无要求时，参照中国建筑科学研究院有关资料，振动沉管法施工时，对粉煤灰质量无要求，即电厂收集的粗灰；长螺旋方法施工时，要求粉煤灰的细度（0.045mm方孔筛筛余百分比）不大于45%，即应选用Ⅲ级或Ⅲ级以上等级的粉煤灰。 （三）第4.15.16条中桩位允许偏差改为d/4。。 ［说明］原来规定太烦琐，不好区分。 （四）关于电缆槽安装前其底面路基压实质量问题。 12.1.3 ……电缆槽安装前，其下部路基填筑压实质量应根据路基所处部位分别符合本标准第8.1.5、8.2.8条的要求。 检验数量：施工单位沿线路纵向每100m抽样检验压实系数或孔隙率3点。监理单位按施工单位抽样数量的10%平行检验或20%见证检验。 检验方法：按《铁路工程土工试验规程》（TB10102）规定的试验方法检验。 ［说明］补充电缆槽安装前其底面路基的压实质量检验标准。 二、《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》(铁建设[2005]160号) （一）表6.2.1—2水泥检验要求中的抽样试验检验，对于11个检验项目的限制条件，取消“同批号”。改为“②使用同厂家、同品种的水泥达3个月及出厂日期达3个月的水泥”。 ［说明］根据水泥产品标准的规定，年产量10万t～120万t及以上的厂家，每一批号为200t～1200t。要求施工单位按此数量进行11个项目的检验明显偏密。要求按同厂家、同品种的水泥每3个月进行11个项目的检验是合理的，也是必要的。 （二）表6.2.2—1和表6.2.2—4中分别增加两项粉煤灰的技术要求。 表6.2.2—1 粉煤灰的技术要求 序号 项目 技术要求 .…… .…… …… 8 游离CaO含量（%） F类粉煤灰：≤1.0C类粉煤灰：≤4.0 9 安定性雷氏夹沸煮后增加距离(mm) C类粉煤灰：≤5.0 注：…… F类粉煤灰——由无烟煤或烟煤煅烧收集的粉煤灰。 C类粉煤灰——由褐煤或次烟煤煅烧收集的粉煤灰。 表6.2.2—4 矿物掺和料的检验要求 检验项目 检 验 要 求 质量证明文件检查 抽 样 试 验 检 验 粉煤灰 …… …… …… …… 游离CaO含量（%） √ √ 安定性 √ √ …… ［说明］新修订的国家标准由于《水泥和混凝土中的粉煤灰》（GB/T1596—2005）中增加了两项技术要求。在验收标准中予以补充，避免漏项。 （三） 6.2.5-2中取消对外加剂凝结时间差的检验。 ［说明］在外加剂的产品标准中，凝结时间差没有规定的指标值，也不影响混凝土的耐久性能，可以不要求必须进行检验。 （四） 表6.3.1中混凝土配合比选定试验的检验项目增加“抗蚀系数”一项。 ［说明］在6.3.4条中已经规定，当化学侵蚀介质为硫酸盐时，要求混凝土胶凝材料的抗蚀系数不得小于0.8。在配合比选定试验时明确对“抗蚀系数”进行检验，避免漏项。 （五） 表6.4.9中的水胶比“≤0.45”改为“＜0.45”。 ［说明］明确水胶比等于0.45时混凝土的养护期限按水胶比“≥0.45”一档执行。 （六）6.4.12 混凝土同条件养护法试件的抗压强度必须符合设计要求。……应符合铁道部现行标准《铁路工程结构混凝土强度检测规程》（TB10426）的规定。对于标准条件养护法试件采用56d龄期的混凝土，其同条件养护法试件的逐日累积温度可按1200℃·d控制。 ［说明］在《铁路工程结构混凝土强度检测规程》（TB10426）中，标准条件养护法试件的龄期只有28d一种，其同条件养护法试件的逐日累积温度规定是600℃·d。对标准条件养护法试件的龄期采用56d的混凝土，应有对应的逐日累积温度，从混凝土成熟度角度给出建议值1200℃·d。 （七）D.0.6改为“细骨料的碱活性应首先采用岩相法对骨料的矿物组成和类型进行检验，然后采用砂浆棒法进行检验，细骨料的砂浆棒膨胀率应小于0.10%，否则应采……”。 ［说明］明确细骨料的碱活性首先采用岩相法进行检验。 （八）D.0.7中的“人工砂或混合砂”改为“人工砂”。 ［说明］在术语规定方面，人工砂是机制砂和混合砂的统称，即人工砂已经包含混合砂。 （九）表E.0.4的表名“粗骨料的压碎指标（%）”改为“粗骨料的压碎指标值（%）”，表注中的“……，喷出的火成岩……”改为“……，火成岩……”。 ［说明］文字表达修改。 （十）E.0.4改为“当粗骨料为碎石时，碎石的强度可用岩石抗压强度表示，且岩石抗压强度与混凝土强度等级之比不应小于1.5。施工过程中碎石的强度可用压碎指标值进行控制，且应符合表E.0.4的规定。对于压碎指标值不符合表E.0.4规定的碎石，应通过试验，建立岩石抗压强度与压碎指标值的对应关系，确认岩石抗压强度与混凝土强度等级之比不小于1.5且混凝土的力学及耐久性能满足要求后，方可使用。……”。 ［说明］岩石抗压强度和压碎指标值都是粗骨料强度的指标。岩石抗压强度需要在大块母岩上钻芯制样，试验工作较烦琐，一般在选择料场时进行试验。压碎指标值可直接对碎石成品进行试验，试验工作较简便，一般用于检验频次较高的现场质量控制。压碎指标值是为方便碎石生产过程控制而选用的一个间接强度指标值，当与母岩抗压强度的试验结果不一致时，应以母岩抗压强度试验结果为准， （十一）附录H中的“0.3%的氯化钠溶液”改为“3.0%的氯化钠溶液”。 ［说明］文字勘误。 （十二）附录K中的“加荷速度控制在80g/s”改为“加荷速度控制在0.8N/ s”。 ［说明］计量单位修改。 三、《铁路混凝土结构耐久性设计 暂行规定》（铁建设[2005]157号） （一）表4.2.2中增加两项粉煤灰的技术要求。 表4.2.2 粉煤灰的技术要求 序号 项目 技术要求 .…… .…… …… 8 游离CaO含量（%） F类粉煤灰：≤1.0C类粉煤灰：≤4.0 9 安定性雷氏夹沸煮后增加距离(mm) C类粉煤灰：≤5.0 注：…… F类粉煤灰——由无烟煤或烟煤煅烧收集的粉煤灰。 C类粉煤灰——由褐煤或次烟煤煅烧收集的粉煤灰。 ［说明］新修订的国家标准由于《水泥和混凝土中的粉煤灰》（GB/T1596—2005）中增加了两项技术要求。 （二）第4.3.7条改为“细骨料的碱活性应首先对骨料的矿物组成和类型进行检验，然后采用砂浆棒法进行检验，且细骨料的砂浆棒膨胀率应小于0.10%，否则应……”。 ［说明］明确细骨料的碱活性检验首先采用岩相法。 （三）第4.3.8条中的“人工砂或混合砂”改为“人工砂”。 ［说明］在术语规定方面，人工砂是机制砂和混合砂的统称，即人工砂已经包含混合砂。 （四）表4.4.5的表名“粗骨料的压碎指标（%）”改为“粗骨料的压碎指标值（%）”，表注中的“……，喷出的火成岩……”改为“……，火成岩……”。 ［说明］文字表达修改。 （五）表5.2.2的表名改为“素混凝土的最大水胶比和最小胶凝材料用量（kg/m3）”。 ［说明］文字表达修改。 四、《客运专线铁路桥涵工程施工质量 验收暂行标准》(铁建设[2005]160号) 第6.5.14条 钻孔桩混凝土取消引用《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424-2003）的第9.3.6条。 ［说明］《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424-2003）第9.3.6条规定“水泥最小用量不得小于300kg/m3”，与目前“胶凝材料最小用量”的要求不符，避免在操作中造成混乱。 五、《客运专线铁路隧道工程施工质量 验收暂行标准》(铁建设[2005]160号) （一） 表3.2.6中将开挖分项工程检验批的工程数量由“每一开挖断面”改为“每一开挖断面或3~5m”；喷射混凝土分项工程检验批的工程数量由“每一喷射段”改为“每一喷射段或3~5m”；钢架分项工程检验批的工程数量由“每一开挖循环”改为“每3~5m”。 [说明]明确检验批的工程数量，便于检查验收。 （二） 第6.2.12条 喷射混凝土厚度和表面平整度检验数量由“每一作业循环检验一次’’改为“全断面开挖时，每一作业循环检查一次；分部开挖时，每3~5 m检验一次”。 [说明]明确检验频次，便于检查验收。 （三） 删除7.1.5条。 [说明]混凝土搅拌和振捣时间应符合《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》的规定。 （四） 删除7.6.10条。 [说明]仰拱施工完成后要进行仰拱填充的施工，仰拱无法按标准规定要求进行养护。 （五） 第8.2.1条中将辅助坑道开挖中线和高程的检验数量由每一循环检查一次，改为每10m检验一次。 [说明] 辅助坑道的中线和高程对主体工程质量无影响，其检验数量可以适当降低。 （六） 第8.2.3条 将辅助坑道的开挖断面尺寸检查由每一循环检查一次，修改为每10m检查一次。 [说明] 辅助坑的中线和高程对主体工程质量无影响，其检验数量可以适当降低。 （七）第9.2节，将明洞开挖检验数量由“每一开挖段”改为“每一开挖段或8~12米”。 [说明]明洞一般采用分层开挖的方法施工，检验数量与每一衬砌段长度一致，执行更为方便。 （八） 取消表13.2.1中第4项仰拱混凝土厚度检测。 [说明] 仰拱施工过程中其厚度已做检查，仰拱完成后要进行仰拱填充施工，而本项检查属于工程交验前对工程实体质量的事后检查，很难实施。 六、《新建时速200公里客货共线 铁路设计暂行规定》(铁建设函[2005]285号) （一）第5.1.4条中的“涵洞顶至轨底的高度不宜小于1.5m”改为“涵洞顶至轨底的高度不应小于1.2m”。 [说明]遂渝线进行的综合试验结果表明：对于时速200公里客货共线铁路，涵洞顶至轨底的填方高度1.2m，能够使线路在涵洞处平稳过渡，保证列车运行具有良好的舒适性，也可以吸收列车的冲击能量。 （二）第5.3.4条改为： “由墩台横向水平位移差引起的相邻结构物轴线间的水平折角（见图5.3.4）不得超过1‰。 确定水平折角的荷载组合按《铁路桥涵基本》（TB1002.1—2005）第5.3.3条2款1项的规定办理。 墩台横向水平位移限值，当桥梁跨度小于20m时，采用桥梁跨度20m的墩台横向水平位移限值。“ [说明]对于墩台横向位移计算的荷载组合问题，2004年铁道部建设司列专题进行了研究，在综合国内外相关规范和我国以往研究成果的基础上，给出了墩台横向位移计算的荷载组合和温差变形的计算方法，已列入《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1—2005）。在此明确采用。 （三）第6.2.1条中的“单线隧道内轨顶面以上净空面积不应小于50m2”改为“单线隧道内轨顶面以上净空面积不应小于52m2”。 [说明]根据遂渝线和国外研究成果，按照国内现有车辆的密封水平，将时速200公里单线铁路隧道净空面积提高到52m2，隧道内旅客舒适度指标才能够满足国外最新标准的要求。 七、《新建时速200公里客货共线 铁路工程施工质量验收暂行标准》(铁建设[2004]8号) 第2.1.4条原地面基底处理的检验要求修改如下： 路堤地基条件符合设计要求时，原地面处理后的压实质量应符合设计要求。 检验数量：施工单位沿线路纵向每100m抽样检验6点。监理单位全部见证检验。 检验方法：按《铁路工程土工试验规程》（TB10102）规定的试验方法检验。 [说明] 原条文编制时，对于时速200公里客货共线铁路路基，原地面处理方面的设计规定还不完备，为便于检查验收，在验标中规定了较多的设计方面的内容。目前设计暂行规定以及设计文件中关于原地面处理的技术要求已经很明确，因此取消表2.1.4的规定。 八、《铁路路基工程施工质量验收标准》（TB10414—2003） （一）第4.20.4条中的“坑洞顶板处应用砖坯或片石码砌挤紧”修改为“坑洞顶板处应用片石码砌挤紧”。 [说明]洞穴、陷穴处理措施取消用砖坯码砌。 （二）第4.4.9条和第4.5.11条，其中的检验方法 “在桩顶1m以下截取设计规定龄期的试件做无侧限抗压强度试验”改为“在桩顶1m以下截取设计规定龄期的试件做无侧限抗压强度试验，或采用钻芯取样法在桩径方向1/4处、桩长范围内垂直钻芯，取3个不同深度的芯样试件做无侧限抗压强度试验。” [说明]补充钻芯取样试验方法。 九、《铁路桥涵设计基本规范》（TB1002.1—2005） 第3.3.11条改为： “在两台尾之间，沿桥梁全长每隔30m左右，应在人行道栏杆外侧设置避车台一座。单线桥应在两侧人行道上按间隔30m左右交错设置避车台；双线及多线桥应在每一侧各相距30m左右设置避车台。 线路中心至避车台内侧的净距不应小于4.25m。” [说明]“单线桥应在两侧人行道上按间隔30m左右交错设置避车台”是本次修订的内容。避车台主要功能是保证桥上维修、养护人员避让列车时的安全。由于单线桥桥面相对双线桥桥面较窄，单线桥在两侧人行道上按间隔30m左右交错设置避车台，安全是能够得到保证的，同时也方便了接触网支柱的设置，避免了避车台与接触网支柱的相互影响。