歼十腹部进气之利弊谈

歼十腹部进气之利弊谈 ★ 马世强 , 一 对于中国人来说 , 歼十是第一种具有 完全 自主知识产权的战斗机 , 也是一种让人 扬眉吐气的战斗机 。 从的角度看 , 歼十 还是一种在外形上相当有个性的战斗机 , 而 这个个性与其独特的腹下进气道设计有密切 关系 歼十项 目于上世纪料年代开始 , 最初 的设计 目的是开发一种能够在国土防空作战 中优于 当时苏联先进战斗机 、 并具有拦截苏 联战斗机 、 轰炸机能力的防御性战斗机 。 为 了达此 目的 , 歼十必须同时兼备高空高速飞 行性能和中低空格斗性能 , 这就对其外形产 生 了深刻的影响 。 歼十立项的年代正是美国 轻型战斗机 一 和法国三角翼战斗机 “ 幻影 护 走红的时代 , 这两种战斗机的设计成 功无疑对中国的设计者产生 了极大的影响 英国的三代半战斗机也采用了三角翼加鸭式 前翼的布局 , 也对中国的战斗机设计产生了 重大影响 而以 色列人则把 一 的腹部进气 与三角鸭式布局结合在一起 , 推出了一种让 世人感到吃惊的高性能战斗机 “ 狮 ” , 虽然 这种战斗机最后夫折 , 但对中国的歼十研制 “ 狮 ” 式战斗抓采用了类似 一 的腹下进气道 , 同时应用 了鸭翼 设计 。 应该说 , 这种设计衬后来歼十的气动设计是有影响的 左图 歼十的腹部进气道特写 产生了很大影响 , 直接 “ 决定 ” 了歼十选择三角翼鸭式布局 结合腹部进气的外形 。 进入 ”年代后 , 世界局势发生了很大 变化 , 航空技术也有了很大发展 , 使得歼十的设计思想又发 生了一定的变化 , 其腹下进气道的形状脱离了 一 和 “狮 , 的设计风格 , 形成了具有 “ 浓厚特色” 的腹部矩形进气道形 状 , 并一直保留至今 。 可以说 , 腹部进气设计对歼十布局 的形成、 发展及完善 滋靴鄂麟梦湍 气利弊兼有 , 对陆基战斗机来说这是非常好的选择 , 但对于 撇篡攫您蒸骂耀 就试图对腹部进气的优缺点及对歼十上舰前途进行讨论 关于腹部进气道的误区 飞机拐弯时机首阻挡另一侧进气道进气的情况 通常认为 , 腹部进气道对提高战斗机大迎角飞行状态下的 并不严重 , 几乎不需要特别关注 , 因为战斗机 进气效率有很大好处 , 因为 “ 在战斗机拐弯时机首不存在阻挡另 拐弯主要是靠机身向一侧倾斜完成的 , 拐多大 一侧进气道顺利进气的情况 ” , 其实这是一个形而上学的看法 。 的弯 , 就会有多大的倾斜角度 或者说 , 在转 “‘“。 二 ” 口 口口 日 弯半径确定的情况下 , 速度有多大 , 机身倾侧的 角度也就有多大 。 对于两侧进气的战斗机来说 , 基本上不存在机首阻挡气流顺利进入外侧进气道 的情况 , 或者说这种情况在整个飞行过程中很少 出现 , 除非是这架飞机特别强调超常规机动 , 要 不然就是两侧的进气道位置太靠上 。 有观点认为 一 采用肋下斜置的进气道可以改善两侧进气屏 蔽气流的情况 , 其实隐身才是造成进气道斜置的 主要原 , 因 。 瑞典 “ 鹰狮 ” 也算是与 一 同时设 计的战斗机 , 但其进气道设计说明拐弯飞行并不 一定就会屏蔽另一侧进气 。 腹部进气相对于发动 机来说是属于一种上下不对称进气的情况 , 反而 存在着比较严重的气流崎变。 还有观点认为腹部进气可以利用机首下方的 曲面对进入发动机的气流进行预压缩 , 这也是一 个误解 。 歼十的前机身截面呈圆形 , 与矩形进气 口有很大的过渡区 , 另外还采用了一个很大的前 伸进气道唇口板 , 这都与 “ 利用机身预压缩 ” 的 观点相矛盾 。 另外 , 前机身下部的外张曲面也不 适合产生压缩效应 要想起到机身压缩作用 , 机 首下部的面应该是向下外扩的曲面 , 这从一些 高速战斗机进气道中的激波整流锥形状就可以看 出来 。 实际上 , 设计者在设计这类高速战斗机 时 , 如果有可能 , 一般会尽量避免流入进气道的 气流受到扰动 , 歼十进气道上的附面层隔板不但 面积大而且还前伸 , 就说明了这一点 。 ‘ 还有观点认为腹部进气可以提高大迎角状 态下发动机进气效率 , 其实这多少也是一种误 区 , 进气道在垂直方向上的高度对大迎角进气效 率才是至关重要的 。 很显然 , 腹部进气道受到机 体总体设计的限制 , 形状只能是扁平状的 , 不能 较好地满足进气道对垂直向上的高度要求 , 迎角 一大 , 相对气流的进气面积 “ 损耗 ” 就急剧减 少 , 为了弥补腹部进气的不足 , 歼十采用了大面 积的前伸唇口板 , 两侧的结构也呈前掠向下 , 以 便能在大迎角状态下尽量保持比较大的 “ 迎风面 积 ” 。 有不少人认为歼十采用 “ 蚌 ” 式进气道 即 工进气道 是提高性能的最关键 , 按 照蛙式进气道的结构特点 , 歼十如果采用确实能 达到减轻结构重量及提高其他性能的目的 , 但由 于 “ 蚌 ” 式进气道特有的进气道外侧部分必须前 伸以及上下两边内侧必须收起的设计特点 , 其大 迎角状态下的 “ 迎风面积 ” 大打折扣 , 进气效率 会受到极大影响 。 美国用 一 完成了对 进气 道性能的测试 , 但并不意味着该机就能采用这种 进气道 , 因为在平飞状态下测试进气效率是没有 大妨的 , 但在大迎角状态时就是另一回事了 , 因 此歼十能不能采用 “ 蚌 ” 式进气道现在还是一个悬念 , 除非这 种进气道能有所创新 , 使其最外侧能向下方后掠收缩 。 认为腹部进气道导致机身下部强度不够而不能挂弹且不 利于安装着舰钩的说法多少也是一个误区 。 对于飞机设计师而 言 , 尽力提高机体设计的结构效率是重点 , 他们绝不可能放过 一切可以利用的机身 “ 资源 ” 来提高机体结构强度 。 采用机头 进气的战斗机进气道本身就是机身承力结构的一部分 , 两侧进 气的进气道结构也大部分都参与机体的受力 , 只有与机身形成 台阶过渡段 、 前伸出机体的部分 过渡段 才不容易参与整个 机体的气动受力 , 因此说歼十机腹强度不够不能挂载重型反舰 导弹的说法是错误的 , 不能挂载重型反舰导弹的原因是此处的 离地高度不够 , 更重要的是设计思想上的原因 。 实际上 , 进气 道下能否挂弹还与总体布局需要有关 , 像苏一 系列的发动机短 舱明显凸出机体之外 , 其进气道的强度与机身的强度关系不是 很明确 , 因此在设计之初就没有在短舱上设置挂弹架 , 只是近 年来苏一 的一种改型在进气短舱上设置了挂架 。 腹部进气道的优点 腹部进气的最大好处是提高了进气道在发动机大部分工作 时间内的进气效率 。 就进气道内部而言 , 最理想的应该是内壁 面积最小 , 这样附面层损失相应就小 , 单通道的进气道最容易 符合这个要求 , 与两侧进气相比 , 腹下进气道内壁的面积就要 小许多 。 由于进气效率与发动机的推进效率有正比放大关系 , 因此飞机设计师对进气道的设计犹为关注和细心 , 那怕是进气 效率提高 , 推力也有可能增加 以上 。 设计上乘的腹部进气 道往往要比两侧进气的气动效率高出两到三个百分点 , 这意味 着在同样耗油量的情况下 , 增加的发动机推力可在两三个小时 时间内节省不少燃油 。 歼十的起飞重量要比苏一 小得多 , 但航 程几乎达到苏一 的水平 , 腹部进气功不可没 。 腹部进气的另一个好处是为鸭翼的布置提供了较好的位置 相对较大的垂直间距 。 鸭翼与主翼的相对位置是一个让设 计师感到头痛的问题 , 决定两者之间合理位置时既要考虑超音 日 〔 口 日 。 、 速配平 , 又要权衡大迎角飞行时对主翼产生的气动影响 , 还要 考虑低速大迎角产生增升的效果 。 与 “ 台风 ” 、 “ 阵风 ” 和 “ 鹰狮 ” 相类似 , 歼十采用了大三角翼与前翼相配合的鸭式布 局 , 但这四种飞机在细微之处又有所不同 。 在气动布局上 , 为 了达到鸭翼与主翼的最佳配合 , “ 台风 ” 及 “ 阵风 ” 分别走了 两个极端 , “ 阵风 ” 的鸭翼与主翼有很大一块重叠 , 以尽量减 少鸭翼下洗流对主翼升力系数的影响 “ 台风 ” 则将鸭翼 “ 拼 命前移 ” , 以便获得较大的配平力矩 , 这说明两种设计各有优 点 , 只是偏重点不同 。 与这两种飞机相比 , “ 鹰狮 ” 和歼十很 显然是走了 “ 中庸之道 ” 。 另外 , 歼十与 “ 阵风 ” 还有一个本 质上的区别 , 即鸭翼与主翼之间的垂直间距较大 , 这显然是由 于歼十采用了腹部进气所致 。 歼十采用腹部进气道 , 高大的前 机身无形之中就增加了鸭翼与主翼之间的垂直距离 , 这很可能 是设计师有意而为之 , 从气动力学的角度看 , 这种大的垂直间 距对提高歼十的气动性能有很大意义 , 它可以使鸭翼的安装位 置靠前一些 , 尽量提高配平能力 就像 “ 台风 ” 一样 , 同时 又能提高飞机大迎角的稳定盘旋能力 就和 “ 阵风 ” 与 “ 鹰 狮 ” 一样 。 从歼十的飞行录像可以看出 , 其前翼在起飞时向下偏转的 角度较大 , 表明其前翼配平效率比较高 , 而上述几种机型的鸭 翼角度就比较小 同样采用鸭翼的苏一 在起飞时基本上看不 出有偏转 , 给人以强烈的 “ 摆设 ” 感觉 。 俄罗斯专家认为歼 十的最大起飞重量还有很大潜力可挖 , 因为重载起飞时其主翼 上的襟副翼几乎还没有太大的偏转 。 以歼十的远程巡逻构型来 看 , 起飞重量估计达到 千克 , 经过进一步改进可能会增 加到 一 千克之间 , 这时候还能保持约 千克 平米 的翼载荷 。 如果俄罗斯专家的观点是正确的 , 也许就说明腹部 进气抬高鸭翼安装位置的重要性 。 相对于 “ 阵风 ” 比较低的鸭翼设计 , 歼十的高置鸭翼不但 能在低速起飞时发挥较多的作用 , 也能在中高速机动飞行时产 生更多的气动效益 。 俄罗斯专家通过分析认为 , 歼十可能采用 了综合气动控制技术 实际上这只是歼十数字式电传操纵系统 的一个功能 , 它可以利用飞机的每一个操纵面进行气动最优 化操作 , 飞机的舵面不再单独发挥作用 , 而是相 互配合完成每个动作 , 这是三代半战斗机的典型 特征 。 由于采用腹部进气道而使鸭翼高置 , 歼十 可使鸭翼在更多的飞行过程中产生有益的气动效 果 , 也就是说使用 “ 包线 ” 比较大 , 这也就意味 着歼十的鸭翼设计对发挥综合气动控制技术的意 义较大 。 腹部进气的第三个好处应该说是增加了机内 载油空间 。 两侧进气的单发战斗机通常在两侧进 ‘ 城 口 亡 曰 尺 曰 气道之间设置主油箱 , 这相当于把机身截面一分为三 , 而腹部进 气道设计则是把机身截面一分为二 , 这在空间利用上比较有利 。 歼十的外型尺寸比 一 、 “ 幻影 ” 都大 , 再加上上文提到的 抬高前翼的目的 , 更使得上机身 “ 异常丰满 ” , 这就大大增加了 机内的载油量 。 歼十腹部进气道除了进气效率高之外 , 其它优点 从某种意义上讲有利用腹下进气道影响气动布局的意味 , 也就是 说是有意而为之 。 正是这一点 , 再加上所使用的 一 是一种 相当省油的发动机 , 因而只有苏一 一半重量的歼十也有可能达 到或接近苏一 的航程水平 。 携带三个副油箱 、 枚导弹的歼十巡 逻半径可达 千米以外 , 这意味着凭借机内燃油至少能够飞行 千米以上 , 这对于单发的歼十来说实属不易 。 与此相对 , 歼一 系列机内携带 吨燃油仅能飞行 千米 , 加上外挂携带 一 吨燃油也只能飞行 千米 , 作战半径小 , 大约只有 千米左 右 。 而歼十的大航程可以很轻松地提供远达 一 千米的作战 半径 , 能够在战场上停留更长的时间 。 对于舰载机而言 , 歼十的腹部进气还有一个不为大家注意 的优点 , 这就是前机身高出后面的机翼平面 , 在航母甲板上这可 是一个非常值得赞赏的优点 。 当一架歼十在甲板上停放时 , 就可 以把前机身伸到另外一架的机翼上 , 而在移动时则可以让前机身 从另一架的机翼上面掠过 , 这将极大减少歼十在舰上的停机和移 动空间。 腹部进气的缺点 腹部进气道对前起落架的设置影响较大 , 进气道下唇 口 的 空间高度有限 , 因此前起落架还得再往后移动一段距离才能安 装 , 这就使得前后轮距比值不理想 。 与其它采用两侧进气的战斗 机相比 , 就会发现歼十的前起落架明显靠后 , 前起落架靠后安装 也就意味着要付出较大的结构重量代价 。 通过歼十与国外几种战 斗机前后轮距对比可以看出 , 歼十的前后轮距较小 , 这就会带来 两个问题 一是前轮相对于飞机重心的拐弯力矩较小 , 会影响飞 机的地面滑行性能 二是靠近重心 , 这意味着前轮负担的飞机重 量较大 , 也就意味着在起飞降落时前轮受到的冲击相对较大 。 前 者的不利影响只表现在地面起飞降落时 , 而后者引起的增重会影 响整个飞行过程 。 两侧进气道或腹部进气道有前部与机身 形成突凸 “ 台阶 ” , 此处的结构对机体的总体 强度是 “ 帮不上忙 ” 的 , 因此为了控制结构重 量 , 机身的结构强度通常要绕过这个部位 。 但 对于腹部进气的歼十来说 , 进气道前部面临着 安装前起落架的问题 , 因此又必须进行局部加 强 。 同样采用了腹部进气的 一 在进气道前部 专门为安装前起落架设置了一个加强的环形框 架 , 以便把起降时的冲击载荷顺利地传递到整 个机身上去 , 估计歼十也不例外 , 但这样就得 付出额外的结构加强重量 。 与两侧进气的战斗 机相比 , 由于要安装前起落架 , 进气道也显得 长了一些 , 会浪费一些结构重量 , 同时也会降 低进气效率 降低进气效率的说法与前面提高 效率的说法并不矛盾 , 也就是说 , 如果进气道 短一些 , 效率会更高 或者说只要是一个进气 道 , 总比两侧进气再合成一个进气道要高一 些 。 与同样采用了腹下进气道的 一 相比 , 歼十的机首与整个机身的关系不是很和谐 , 进 气道与机身的布局也不是很顺眼 , 从侧面看整 体机身的 “ 美学设计 ” 显得笨拙 不光是歼十 的侧面看上去不顺眼 , 就是双发的欧洲战斗机 “ 台风 ” 也一样 , 不但从侧面看上去不雅观 , 就是从正面看上去也不那么顺眼 。 可能是为 了在提高高速飞行包线的同时简化进气附面层 隔板的结构 , 歼十的进气口附面层隔板上边缘 呈平板直线形 , 这样就与圆形机首有较大的不 重合区 , 这就导致原本应该进入发动机的相当 大一部分气流被这个不重合区分道而流向机身 两侧 , 而要保持发动机有足够的空气流量 , 还 得再靠扩大进气 口 其他三边的尺寸 , 其 “ 综 合 ” 的结果便增加了飞行阻力 估计由此增加 曰 口 日 二咖 。。 的阻力至少可占整个机身迎风面积阻力的 左 右 。 如果是两侧进气 , 则进气道与机身之间 的不重合区就要小得多 , 不过与提高了发动机 的进气效率相比 , 只要推力的增加幅度大于阻 力的增加 , 这一点就算不了什么 。 高大的前机身增加了飞机的迎风面积 , 也 在一定程度上屏蔽了垂直尾翼的气流场 , 以致 必须加大垂直尾翼的高度才能保证大迎角状态 下的横向稳定性 。 歼十有一个相对夸张的垂直 尾翼 , 除了为提高最大飞行速度的稳定性外 , 在很大程度上是为了克服前机身的拖后尾流影 响 高大的前机身加上突起的驾驶座舱会对后 面的垂尾形成气流屏障 。 为提高高速飞行时 的稳定性 , 歼十还在后机身下部设置了两块腹 鳍 , 对比 “ 阵风 ” 和 “ 鹰狮 ” , 完全可 以把增 加这两块腹鳍的原因归到腹部进气上 , 从某种 意义上讲 , 这也是腹部进气设计带来的后果 。 以上两方面的设计都会付出不少的重量代价 , 不采用腹部进气 , 完全可以取消这两块腹鳍 。 采用两侧进气的战斗机 , 其进气道自然就 “ 拓 展 ” 了机身的宽度 , 为主起落架提供了较大间距的安装位置 , 自 然而然就具有了一定的主轮距 , 主起落架支柱可以很方便地采用 垂直设计 。 与两侧进气的典型战斗机设计相比 , 歼十的主起落架 安装间距至少要差 一 毫米 , 安装位置的高度也要大许多 , 这就意味着歼十还要在主起落架上付出太多的重量 。 歼十主起落 架收起方向上是向前的 , 但由于腹部进气的缘故 , 为了增加主轮 距 , 不得已还得向外侧张开一定角度 , 起落架完全打开时呈外八 字形 , 这使得其动作装置相对复杂 , 必须加大斜支撑杆的强度 , 轮舱空间也较大 。 就战术上而言 , 腹部进气最大的缺点是恶化了飞机的隐身性 能。 除了有较大的机身截面与进气道之间的过渡区 , 歼十进气口 与机身之间的气流分道设计不但增加了阻力 , 更极大地增加了雷 达反射区 。 腹部进气道进气道内壁是向上延伸的 , 这为雷达波顺 利反射在发动机叶片上创造了条件 , 毕竟敌方的雷达波大多数情 况下是从己机下方射来的 , 两侧进气的战斗机在这方面的影响就 要小得多 。 就歼十而言 , 相对于两侧进气的单发战斗机 , 其腹部 进气道设计至少使其正面的雷达反射截面积增加 以上 , 使侧 面的雷达反射面积增加 以上 。 另外 , 腹部进气道还存在着由 于从斜下方进气而带来的气流畸变问题 , 只是这方面的影响由于 现代发动机抗畸变性能的改善而让人可以容忍了。 瑞典的 “ 鹰狮 ” 在研制之初曾有采用腹部进气的 , 但正 是由于腹部进气的这些缺点导致瑞典人最后仍采用了两侧进气 。 工进气道是近年来战斗机设计最为时髦的一项技术 , 但腹部进 气的歼十却不能顺利采用这种进气道 , 毫无疑问这也是腹部进气 的一大缺点。 腹部进气的改进潜力及对歼十 “ 上舰 ” 的影响 对于腹部进气道的优缺点 , 航空界早有定论 , 歼十之所以 采用这种设计 , 肯定是经过了充分的权衡论证 , 总体而言是利大 于弊 。 考虑到美国研制的 一 和 的设计特点 , 歼十腹部进 气道充分体现了现代战斗机设计中利用发动机推力和燃油消耗来 抗拒气动布局方面缺陷的设计手法 , 应该说是一种比较成功的设 计 。 如果歼十有改进的必要 , 还可以考虑采用美国半路矢折的 一 战斗机的进气道设计 。 一 是一种最大飞行速度与歼十相 近的战斗机 , 采用的也是腹部进气道设计 , 只是其腹部进气道处 于机翼根部 。 为了达到隐身的目的 , 一 的腹部进气道没有采 用控制附面层隔板的设计 , 而是在机身与进气道之间的表面设置 了一个布满小孔的附面层吸除装置 , 较好地解决了隐身与附面层 吸除之间的矛盾 。 现在还不知道这种设计的效果如何 , 但有一 点可以肯定 , 这种设计与 进气道在结构上有相似的地方 从 一 “ 腹部进气道 ” 的照片也可以看出 , 其进气道两侧朝下后 方后掠的设计特点与歼十的进气道非常相似 , 都具有减少结构 重量的优点 , 对最大速度的适应范围也要比 进气道大一些 。 歼十如采用这种设计 , 完全可以达到采用 进气道后前移加强 结构 、 减少飞行阻力及改善隐身等方面的效果 。 关于腹部进气影响歼十上舰的说法相当普遍 。 有观点认为 , 歼十如要加强起落架会受到进气道下部唇口处空间的制约 , 并参 “‘“。 二 “ 口 日 〔 口 口 照 一 上舰前起落架增重 千克来推测歼十 会因此而付出不可接受的增重代价 , 所以不可能 改装成舰载机 。 这种推测虽有道理 , 但具体到歼 十舰改设计上又不尽然 。 的前身是技术 验证性质的 一 , 其最大起飞重量只有后来舰 载型号的 , 而且在设计之初并未考虑上舰要 求 , 这注定了 一 的前起落架是不符合作战需 要的 , 如果要加强 , 增重的幅度必然较大 。 而歼 十是已经定型的战斗机 , 前起落架的强度己经充 分考虑了作战的需要 , 所以在起飞重量不增加的情况下改为舰 载机 , 前起落架加强增加的结构重量用 一 的增重幅度来推 断是不恰当的 。 另外 , 还要考虑单进气口的减重效果 , 歼十腹 部进气道上的附面层隔板只相当于 一 舰载机的一个附面层隔离 板 , 一 采用两台发动机 , 总推力基本上与歼十相仿 , 这说明歼 十在这方面付出的重量代价要比两侧进气低很多 。 一 采用 进气道 , 可以节省 千克的结构重量 , 歼十只有一个附面层 板 , 相对于有两个附面层板的两侧进气战斗机至少能节省 千 克的重量 。 腹部进气效率高 , 在长达两个半小时的飞行中能节 省不少燃料 , 在考虑歼十加强前起落架强度时也应该考虑到这 一点 。 如是 , 腹部进气要求加强前起落架付出的结构增重代价 也就算不上严重了 。 不过采用腹下进气的歼十确实不适合前轮拖曳弹射 。 因为 要想把强大的弹射力通过前起落架传递到机身的纵向析梁上 , 必须在起落架和机身之间设置拖曳杆一类的结构 , 这类结构占 据空间很大 , 在歼十的腹下进气道下安装传递弹射力的拖曳杆 构件是比较困难的 。 而早先的拖索式弹射使歼十付出的改动代 价不大 , 但这种弹射技术已经老旧 , 歼十没必要为了弹射起飞 再重拾老古董 。 由此可见 , 歼十如果要上舰 , 最好还是采用滑 跃起飞方式 , 因为这只要适当加粗歼十前起落架支柱的直径并 增加液压减振系统的减振吸能功率 , 再适当加强安装前起落架 的进气道部位的框架强度 , 就可以满足舰上降落阻拦制动时的 高强度抗过载需要 。 在探讨歼十上舰可行性时还应充分考虑矢量技术的影响。 根据美国和英国的研究 , 矢量推力技术可以大幅度降低舰载机 着舰时的动能 , 进而延长飞机的机体寿命并降低阻拦装置磨 损 。 歼十如采用矢量技术 , 就可以控制上舰后前起落架的增重 幅度 。 另外 , 歼十如果还想达到前轮拖曳弹射的目的也不是完 全没有办法 , 现在已经出现了一种新的弹射联接方法 , 名为前 轮导向拖索弹射 。 就是预先把拖索挂在前轮支柱上 , 弹射时与 前轮拖曳弹射一样按下弹射钩即可 , 弹射完毕后拖索与前轮支 架分离 , 然后用人工回收 。 由于回收工作可以避开飞行作业高 峰期 , 因此这种做法既保留了前轮拖曳弹射的优点 , 又吸收了 拖索弹射的优点 , 非常适合歼十的弹射起飞要求 。 假若歼十要改为舰载机 , 如采用像美国 人一 那样 的前轮拖曳弹封 , 则要进行非常大的结构改动 而 如 采用像早先 一 那样的拖索弹射 , 则改动量就较小 日 只 曰 、 。 。。