发动机电控系统的故障诊断与排除

nullnull主讲：尤明福 null教学要求： 1、掌握发动机电控系统传感器、执行器的检测诊断方法 2、掌握发动机电控系统检测规律、检测内容 3、掌握发动机电控点火系统的检测方法 4、掌握发动机电控综合试验及检测方法 5、了解柴油电控系统的检测原理 重点：传感器、执行器的检测与诊断 难点：检测规律 学时：8null第一节 传感器、执行器原理及检测 第二节 点火系统检测与故障排除 第三节 电控系统检测要点及检测规律 第四节 电控喷射系统使用性能的检测内容 第五节 柴油机电控系统原理与检测null一、电控系统的基本组成： 1）供油系统 a、供油系统组成：包括油箱、油泵、滤油器、油压调节器、分配管、喷油器等。 b、供油系统功能：供油、滤油、调压、喷油。null电控系统的基本组成： 2）进气系统 a、进气系统组成：包括空气滤清器、进气主管、节气门、怠速旁通道、怠速空气调节器等。 b、进气系统功能：滤清空气、计量、调节和均匀分配。 null电控系统的基本组成： 3）控制系统 a、控制系统组成：包括电脑ECM、主继电器EFI、10个传感器和10个执行元件。(结构如图示) null二、电控系统十个传感器及作用： 点火正时和曲轴位置传感器IGT/NE：检测活塞上止点TDC的信号，以便点火和喷油。它多装在曲轴的前端或后端，或在分电机中。 转速传感器SP：产生曲轴转速和转角信号，它多和IGT/NE信号发生器成为一体。null 节气门位置传感器TPS：产生节气门开度大小和快慢的信号，它在节气门轴的一端，与轴同步动作。 压力传感器MAP：测出进气管中的负压值，度量喷油的多少。它可直接固定在进气管上，或在其它位置用软管与进气管连接。null 氧传感器OX：安装在排气管上，监控废气中的氧的含量，以便调节空燃 比的大小。 水温传感器CTS：监测发动机水温的高低，多装在水温较高的气缸盖上。 气温传感器ATS：监测进气温度的高低，多安装在进气主管上。null 车速传感器VSS：提供车速信号，多安装在变速器输出轴后端。 爆震传感器KNK：监测爆震信号，调节点火时间，多安装在燃烧室附近的气缸盖上。 null三、电控系统十个执行器及作用： 电动油泵FP：多淹没在油箱内或油箱外的底部排油、排气、升压、便于喷油雾化。 喷油器INJ：安装在各缸的进气歧管上或节气门体中。在恒压下定时喷油、定时断油，提高雾化质量，改善燃烧条件。 null 真空电磁阀VSV：安装在机体后方隔板上，多用来开闭执行器元件的真空管路，控制范围较多。 废气再循环装置EGR：多安装在进气主管附近，控制NOx的生成量。 null 怠速空气调节器IAC：多跨接在节气门的前后方，调节高、低怠速的进气量，保证平稳运转。 空调系统A/C：发动机额外的负载，调节车内的温度。 null 点火器：接收ECU的点火信号，使点火线圈通断产生高压电。 碳罐电磁阀：使碳罐及时地在中等负荷工况投入工作，对油箱中的燃油蒸气充分利用和回收。 null 风扇继电器：使电动风扇根据水温的高低，及时运转，控制发动机正常温度。 仪表显示器：使仪表盘中的各种仪表显示，供驾驶员对汽车的各系统及时监控。如果打开点火开关，仪表不显示，发动机就难以着火运转。 nullnullnull1、电动汽油泵的检测： a、电动汽油泵为不可拆式，只能一次性使用。工作电压多为12V；绕组和炭刷的电阻值为0.2—0.3欧；油压为200—350Kpa；流量为80—120L/H为好，这是检验汽油泵好坏的依据。 四、检测与诊断null b、在分配管的测压孔上接油压表，静态油压应略高于动态油压。夹住调压器上的回油管，油压应升高100Kpa，转速上升100r/min以上为好。如转速不上升，说明油泵失效。 c、熄火后，分配管内的油压应保持5min不降低为好。否则，说明调压器、油泵中止回阀门的功能失 效，应更换新件。null 汽油泵的故障： a、汽油泵故障的征侯是起动困难、怠速不稳、加速不良、行驶无力、走走停停、停停走走、夏季故障高于冬季（热气阻影响）。 b、脏堵造成的泵油量降低。 c、泵油能力衰退或失效多为滤油器脏堵或接反，有时因加油不及时性，造成热负载加大。炭刷、弹簧、换向片、绕组发热、磨损加大、电阻值变大、转速下降、油压和油量下降而失效。nullnull 2、油压调节器工作原理： a、夹住调压器上的回油管，油压应升高。其工作原理是油压P、 弹簧力F、进气管真空度 △Px的相互作用。 其关系如下：null b、其关系如下： 时回油,回油是经常的,定压250Kpa。 时停回,熄火后储压,定压250Kpa。 时阀门维持一定开度定压250Kpa。null 油压调节器的故障： a、膜片弹簧疲劳：回油过多，分配管内油压过低，喷油量和雾化质量变差。卡住回油管，压力又正常，说明汽油泵和滤油器无问题，应更换调压器。 b、膜片破漏：汽油流入进气管中，造成空燃比极浓时冒黑烟，严重时发动机窒息。 c、膜片和阀结胶、硬化、发卡：会造成油压过高，排气冒黑烟故障。null 3、喷油器的检测： a、当喷孔的断面、喷油压力一定时，喷油量的多少决定于喷油持续时间的长短，即电磁线圈中脉冲电流信号的宽度。这是衡量喷油控制电路好坏的重要依据。 b、当脉冲电流宽度一定时，则喷孔的端面、喷油压力是喷油量多少的关键因素。这是清洗喷油器和更换汽油泵的重要依据。null c、喷油时脉冲宽度的大小，是多个高频喷油信号的组合，不是一次完成的，其叠加量之和谓“喷油脉冲宽度”。 喷油器的检测参数： d、喷油持续时间2～8ms；稳定电流为2A；；针阀的升程为0.15mm，电磁线圈的电阻值为3～15Ω；一般15s的喷油量为45～55mL；各缸的差值应小于5mL。null 喷油器的故障： a、脏堵 ： 碳化物和胶油是脏堵的物质，使循环供油量减少，造成怠速不稳、 加速不良等故障，应适时检查清洗或更换。 b、针阀发卡有4种症状： （1）不喷油：单缸断电无降速征状。 （2）常喷油：不雾化、冒黑烟；不着火、冒白烟。null （3）滴漏：不雾化、不熄火；断电后1min少于1滴为好。 （4）雾化不良：锥角、射程不良、怠速游车或冒黑烟，排气管中有不的突噜声。 c、升程扩大： 噪声大、喷油关断时间变化失常，喷油量失常。 d、密封圈失效：漏油、漏气。 nullnull 4、热膜空气流量计：null 热膜空气流量计的检测： 检测参数: a、V1－E间——输入电压12V； b、V2－E间——输出电压0—5V。 c、对LH－AFS检测，可用压缩空气向管中吹气测量：不吹气时V2、E间的基准电压为0.8－1V；吹气时的随动电压变为2V，吹气口距离的变化，电压也应随动变化。null 热膜空气流量计的故障： 如发现有怠速不稳、加速无力、熄火等现象时：将SW置OFF，拔下AFS电接头，起动发动机，运转情况反而明显好转，表明AFS应更换新件。 null 5、进气压力传感器的检测： a、拔下真空管；将SW置为ON；AC端即输入5V的工作电压。 b、用手动真空泵对MAP施加13.3—66.7KPA的负压（即节气门全开、全闭时的压力），测出B、C端的随动电压值。其电压值应与绝对压力成正比；与真空度成反比。 c、无真空泵时，就车用真空表，动态下配合测量。或用嘴软管，一般真空度可达20Kpa左右；对应电压值4.4V为好。null 进气压力传感器的故障： MAP是一次性使用的元件，因其本身无摩擦的影响，故障率较少。它最怕漏气和真空度不正常，真空度直接受发动机密封性能、点火性能、空燃比的影响、故MAP报警，往往是假性故障，它本身通过检测各工况输出电压值后，应从其它方面排除影响MAP的因素。null 6、怠速空气调节器 （1）保证低温起动后的快怠速热起，使发动机转速达1500r/min。此时，ECU根据CTS和ATS的信号多喷油，怠速调节器也应多进气。 （2）热起后喷油时减少，进气量也相应减少，维持平稳的低怠速运转。null （3）额外负荷加大时，又处于快怠速状态或稳定的怠速状态，防止发动机熄火。 “额外负荷”是指：空调（A/C）接通、动力转向工作、自动变速器P/N档开关进入运行档位、全车电器投入使用等情况，都会造成怠速运转下降200—400 r/min 不等。null 步进电机的特点： （1）定子未通电前，转子的永久磁铁的磁性，可使转子保持定位。关键在于在什么位置定位。为此，初始位置应该设定。所以SW为OFF断电后延时2s，使转子和锥阀到达关闭位置，咔的一声落座。否则，正反转失控。 （2）转子的旋转方向，决定于输入定子的第一个脉冲时定子的极性，为此，转子的初始位置是关键。 null （3）步进电机的起动开关有四个，目的是为了防止LAC“无为的工作”。 节气门位置传感器TPS的“怠速触点”IDL为ON，也就是回到了怠速的位置。 空调开关（A/C）为ON； 转向助力开关为ON； ECT的P/N档开关为D、R档位置。null 步进电机的检测方法： （1）绕组的电阻值为10—30Ω；有的为50 Ω，工作电压为12V （2）因为大螺旋角传动，人工推拉锥阀时，应能自由进出，否则需清洗其阀杆并润滑。 （3）就车检查时，拆下IAC，接头不拔下；SW为ON/ST，锥阀缩回，打开旁通道，便于起动。SW为OFF，锥阀伸出，切断旁通道。因ECU有2S的延时控制，防止不熄火，并完成初始位置的设定。null 步进电机的故障： a、主要是脏、堵、发卡、运动迟缓：SW为OFF，2S内不落座复位，造成初始位置不对， 致使怠速过高、过低、游车、熄火或不能熄火。应清洗或更换。 b、节气门位置传感器TPS失调；IDL为OFF，LAC停止工作，也失去了异步喷射的加速能力。多为乱调节气门开度限位螺钉造成的无知故障。又造成EGR阀和炭罐系统过早的投入工作而游车。null 步进电机的正确调整： a、IAC清洗、换新、蓄电池、换电脑后，都应对初始位置和步数重新设定。目的是熟悉工作程序，恢复记忆存储，又叫“学习控制”。 b、方法是：静态下将SW置ON/OFF数次，每次间隔5S，使LAC正反落座到初始设定的关闭位置。null c、并在正常动态下，使发动机加速到3000—3500r/min,保持3—5min，此时IDL为OFF，再回到怠速位置，IDL为ON，目的是使IAC的控制电路在正常工作范围内，全行程的恢复学习控制功能。即从最大开度到最小开度的记忆功能得到恢复和存储。null d、以10S的间隔时间，开关空调A/C两次，AT挂入D档和R档；转向助力的汽车，将转向盘打到极限位置，并保持5S时间。发动机转速应等于或略高于怠速转速100r/min为好。这说明LAC的负荷自调功能良好。 null e、通过3项额外负荷加载试验，如不符合要求，应在仪器的监控下调整节气门限位螺钉或节气门位置传感器TPS，使IDL为ON，或更换新的IAC。 f、有些车种无IAC的故障代码，如丰田车系，福特车系，多由OX代为报警，应合理分析。null 7、节气门位置传感器的作用： a、反映了节气门度的大小和动作的快慢，是电脑ECU感知负荷大小的输入信号。它是怠速控制、急加速控制、急减速控制、断油控制、异步喷射、点火提前修正控制的主要信号。 b、点火提前角的控制：TPS的IDL为ON时，点火提前角即减小，保证怠速平稳运转和减少排放污染。null c、急加速控制：TPS的加速率信号给ECU，调动浓度单元使空燃比变大，同时增加一次异步喷射，提高了响应性。 d、急减速控制：TPS的关闭信号，使IDL为ON，产生了断油信号，因发动机被反拖，转速较高，如转速N>1800f/min时即断油控制，减少污染和省油；N<1200r/min时又喷油,保证怠速运转.null e、怠速控制:怠速触点IDL导通,触发步进电机LAC的电路的而投入工作,保证平稳怠速运转. 起步加速控制:IDL为ON/OFF,增加一次或多次异步喷射,提高了起步加速性能.否则,起步加速不平顺. null 节气门位置传感器的检测： 输入电压为5V,输出电压为0—5V的随动电压，全闭时为0.7V，全开时5V，全闭时电阻值为0.6—1k Ω，全开时为4—5 Ω；全闭时IDL为ON，稍开大时IDL为OFF。不少TPS为三接头式，其IDL在ECU中或单独安装在节气门附近为一碰撞式开关电路。nullnull 8、进气温度、水温位置传感器的检测： 在车上就态测测量，也可拆下用水加热测量其电阻值。 依据特性曲线，测其电阻或电压值，一般测量0℃、20℃、80℃的电阻和电压值。 80℃时电阻为200—400欧；电压为0.1—1V。20℃时电阻为2—3k Ω；电压为1—3V。0℃时电阻为8k Ω，电压为4V左右。null 进气温度、水温位置传感器的故障： a、水垢、油垢是绝热失准的大害，造成空燃比（A/F）失准。因此会造成冷起动困难、怠速不稳、加速不良或冒黑烟费油。 b、失效是指断路或导通，断路时，其电阻为无穷。喷油量增大，怠速过高。导通时，电阻为0，不再加浓，冷起动困难，热起时无快怠速。他生故障影响自身性能的好坏－节温器的失效或失准，影响了机体温度的高低，特别是电动机风扇受CTS控制的冷却系统成为严重，造成：null 节温器和电动风扇常开时热起慢、水温低、加浓时间长、污染大、费油； 节温器和电动风扇常关时热起快、水温高、加浓时间短、发动机过热。 c、不管是冬天、夏天、都应使用具有防冻、防沸、防垢、防腐、防穴蚀功能的优质冷却液，才能保证电喷系统的使用性能。nullnull 9、氧传感器OX的检测： a、加减节气门开度时，输出电压应在0.1—0.9V。电压变化次数，在10S内应≥8次，这说明其电压突变特性坏，和对A/F修正功能的好坏。 b、拔下进气管上任一真空管时，A/F变小，电压下降为0.1V（趋势）。 c、堵住空气滤清器管口，A/F变大，电压上升为0.9V（趋势）。null 氧传感器OX的故障： a、碳化物和铅化物的覆盖，气体不能渗透，氧离子的不能扩散，即失效报警，是OX的常见故障。 b、它是闭环控制的多元故障报警器，对油泵油压的高低、滤清器的脏堵、三元催化器的脏堵都很敏感。一旦报警，应综合分析判断，辨明是自生故障或他生故障。 nullnull 10、转速传感器（SP）、点火正时传感器（IGT）、曲轴位置传感器（NE）和车速传感器（VSS）作用： a、转速传感器：产生曲轴转速和转角信号，控制A/F和点火导通时间（闭合角），它是发动机工况的基本信号，是ECU逻辑电路中主要参数之一。null b、点火正时传感器IGT和曲轴位置传感器NE：检测上止点TDC信号，控制正确的点火和喷油开始时间。计算机点火和喷油系统两者合一，分类处理各自的信号，是程序控制。只要点火正时准确，它利用点火确认信号IGF的反馈，实现控制。 null c、车速传感器：提供车速快慢信号。ECU根据SP信号、TPS信号、VSS信号，具备了逻辑分析能力。减速时自动减少喷油量或断电；经济车速时为（80－100km/h）为稀混合气（A/F=16－18）；加速时自动增加喷油量。 null 转速传感器（SP）、点火正时传感器（IGT）、曲轴位置传感器（NE）和车速传感器（VSS）的检测： a、磁电传感器性能的好坏，决定于磁场强度磁隙的大小（1mm内）和线圈的阻值，快转曲轴或分电器轴时，应产生1.5-5V的交变电压。或将磁铁激励一下，应有近1V的电压产生为好。 null b、霍尔发生器的检测，必须加上12V的工作电压，电接头不拔下，SW为ON，使轴转慢，有5V的电压输出，并有多次的通断变化为好。 c、光电传感器，光源电流小，使用寿命长，点火强度不受转速的影响，但二极管的透镜怕油污，分电机的密封性要好。nullnull 、爆震传感器的原理： 当爆震产生时，其外壳随机振动，其配重也随之振动，夹在配重和外壳之间的压电元件受到振动挤压，产生“压电效应”，正常振动的电压值≤0.5V，当爆震波达7Khz以上时，即产生共振现象。此时，有1V的电压信号输出给ECU使点火时间推迟。null 、EGR阀工作的条件： a、水温低于60℃时，不循环，防止失速、游车，即怠速不稳。如果节气门开度调节不当，EGR阀过早的投入工作，即出现上述现象。 b、高速、中等负荷时，投入循环，NOX生成量的高峰在稀区，A/F为15—16时最多，因而EGR系统开始工作。 c、大负荷时，不循环，防止空燃比A/F变小，造成功率下降（N大于4000r/min以上时）。nullEGR阀工作的检测： a、怠速时，将节气门后的真空软管和EGR阀接通，废气即进入气缸，使转速下降，100r/min左右。这说明EGR阀动作灵活。 b、怠速时，突然加速到2000r/min，锥阀上移（从外壳上通风散热口观察）。说明VSV阀和EGR阀都正常。nullEGR阀的故障： a、EGR阀的热负荷大，工作环境坏易脏，堵造成锥阀发卡（常开或常关）。其膜片用弹簧钢片制成，一旦漏气即使EGR失控。 b、锥阀常开－关不严，造成低速和高速工况游车。 c、锥阀常关－中等负荷不投入工作，NOX生成物多，污染加大。 d、膜片漏气－EGR阀失效，应换新件。 e、接错了真空软管（接以节气门后方的接口上），造成怠速工况即投入废气循环，怠速游车，甚至熄灭。nullnull一、点火提前角的控制null 二、点火系统的检测： a、点火器在动态时，（-）端应有近12V的通断电压（可用二极管测试）。在静态时IGT信号端断续输入1.5V以上的电压，其大功率三极管应有导通和截止的反应，点火线圈应有高压火花输出。 b、初级线圈电阻值应小于1 Ω；次级线圈的电阻值为10—12k Ω。 c、高压线的线芯用高阻抗干扰炭精粉制成，电阻值应小于20 kΩ。nullnullnullnull一、电控喷射系统使用、维修要点： 1）出现故障信号，应立即检测维修，不可带病工作，造成故障积累和病情恶化。 2）检测各种电元件和传感器时，应先关掉点火开关，特别是电感型的负载，以防自感电动势损坏ECU。 3）有密码的车，在消码或更换蓄电池时，不能中断电源，应拔下EFI熔断丝或相关熔断丝消码。null 4）检测气缸压力时，应拔下中央高压线或电动油泵熔断丝，停止点火和喷油，以确保安全。 5）检测电元件和传感器，以不拔下接头测电压为主，以免发生新的故障信号。尽量利用检码器进行定量检测、动作检测和消除代码。 6）蓄电池极性不能接反，电压不低于11V，也不能用过载电压起动。null 7）ECU对环境温度的适应能力为－22℃—+65℃，维修车身烤漆，应拆下ECU或控制加热温度。 8）禁止使用大功率无线电设备，否则，会影响点火和喷油的正常工作。 9）定期定点检测，定期定点维护，不能用劣质燃润油料，不能加添有铅汽油，不要到无检测能力的维修点修车，以防无知故障的发生。null二、检测规律 （1）采用了“中央集中电器盒”，将全车的大部分的继电器和熔断丝都集中在一起，简化了接线装置、阻抗小、寿命长、检查和维修线路方便。如：喇叭断电器等。 （2）因塑料制品的电器较多，为了可靠的搭铁，许多重要的电器和传感器是双线制。 （3）正极电路分三路（如图1-85示）——各车种分为：A、B、C三组电路。null A电路：其截面积大，与蓄电池直通，为“常火线”，不受IG/SW的控制，熄火后也供电。 B电路：电路其截面积小，受IG/SW的直接控制，是小负载电路。 C电路：电路其截面积大，受IG/SW的间接控制，是大负载电路，由大负载主继电器控制。※B电路设计有满负载要求，不宜增加其他设备。否则，负载过大而发热，电阻值加大，会影响点火和喷油系统的正常工作。nullnull （5）发电机和起动机是并联关系，发电机的输出电流是先负载后存储，这是所有充电和起动电路的共同规律。 （6）起动机的起动电路受离合器（MT）的开关或P/N档开关（AT）控制，起安全保护作用。并产生“起动搭铁电压信号”，ECU多喷油，叫“起动供油量”。为此起动时不必踩加速踏板，就能顺利起动。null （7）不少电元件的搭铁电压信号给ECU目的是为了“反馈控制”。如起动供油量、防抱死制动信号、停止巡航制动信号、AC工作信号、制动信号控制TCC等。搭铁电压值的大小，有定量要求。否则，故障灯报警。 （8）普通电感式继电器线圈的磁化和触点的闭合，所需工作时间比晶体管长，最长100—200次/S，并且触点烧蚀。而采用TR管控制搭铁回路，能快速反应，时间可达1000次/S，又叫“固态继电器”。null （9）各种要求反应速度快的小负载灯光报警电路，多用TR管路控制搭铁回路。小电流控制基极，大电流通过集电极和发射极而工作，提高了开关的使用寿命。 （10）大负载和大电流的执行元件，都通过普通电感式继电器控制，目的是因其负载电流大防止开关烧蚀，起保护作用。null （11）脉冲电压控制的执行元件，都采用大功率三极管控制搭铁回路，电元件的两端都有工作电压，目的是提高反应时间。可见，搭铁回路的检测是关键内容。 （12）电路中采用了晶体管，禁止用“括火法”检查电路和通断，必须是12V小试灯，防止TR管过载损坏。脉冲电路应使用LED灯或示波器进行检查。 （13）执行元件的工作电压是12V；传感器的工作电压多为5V，其输出随动电压为0—5V，检查时应使用电压表或LED灯。null （14）点火和喷油是程序控制，没有了高压火花就不再喷油，具有保护功能。检查高压点火信号时，应分清是四冲程点火方式还是二冲程方式，以便利用转速仪和LED灯准确地确定点火系统相关元件的好坏。 （15）一切电感性的传感器和电元件接头拔下或接通时必须将IG/SW置于OFF，以防新的故障码产生和自感电动势的产生，保护ECU。因为自感电动势的产生，不仅在断开时，导通时也产生，有的可达几百伏。null （16）为改使用性能的小真空源，多在节气门之前，中等负荷时起作用。如EGR、炭罐等。大真空源，多在节气门后，如AC控制系统、MAP等。 （17）节气门位置限位螺钉，不能用来调节怠速的高低，它影响IDL的ON/OFF信号的产生，IAC是否工作和异步喷射功能的有无，还会使EGR和炭罐过早地投入工作，造成怠速游车或熄火，有时还会起步发闯。 null （18）检查点火正时，必须用检查连接器短接取码接口，锁止两个点火提前角，以确定是装配问题或ECU的相关电路问题。如初始提前角不对，应检查分电机的位置或重新检查配气正时标记；如初始角正确，拔下SST连线，加速运转，提前角应随机变化。否则是ECU相关电路有故障。 （19）由于工作环境和磨损的影响，传感器和电元件损坏率较大的是FP、TPS、OX、CTS、IAC和ABS系统中的轮速传感器。有的电元件有季节病，所以夏天故障率高于冬季。null （20）基础检验是前提，检码器是手段，机理分析和电测量是依据。OX是多元故障的代言人，是油路和电路相关元件的报警器，应从机理分清因果关系，以便确诊。 （21）进气系统的密封性，直接影响燃油的计量，真空度的大小，是汽油机好坏“三要素“的中心，是因果反馈关系。最高真空度所对应的必然是最佳密封性能、最佳点火性能、最佳空燃比、单缸断油、断电检查，真空充应有明显的跌落。null （22）故障有永久性和偶发性的。又分自生故障和他生故障。其故障代码反映的是：电元件本身、线路、ECU的相关元件，实为系统故障，应通过试验、电测量分类排除。例如EGR系统的故障包括：EGR阀、VSV阀、恒压阀、高度电位器、管路、线路6个方面。 （23）故障灯报警是有条件的，10传感器和10执行元件，其电位有变化的一旦出现偏差或损坏，立即报警。因此，自诊系统不能替代基础检测和机理分析。null （24）多发故障的集中点不是ECU和电元件本身，而电路接头的松旷、胶焊、烧蚀、锈蚀、沾水，造成接触不良故障或瞬时断路、短路故障。应依靠电测量来排除，而不是轻易更换电元件。 （25）屏蔽线多用二极低电压的传感器导线上，应良好地搭铁，目的是防止干扰起保护作用。如果搭铁不良，也会引起故障灯报警。 null 26）ECU是一个多路电源的控制器。它和10个传感器、10个执行元件联网工作，具有十大功能，并有随机学习控制的功能，它有三种类型的存储器：永久性存储器、随机存储器学习控制修正存储器。 （27）人脑与电脑的结合是依靠逻辑门电路来完成的，必须具备3个以上的条件，思维判断能力才能实现。 ※例如：加油和断油的判定：当VSS;SP;TPS判定为需要加油; 当过 VSS;SP;TPS判定为需要断油。null 一、最低稳定怠速的检测 防止在怠速工况熄火，频繁地重新起动,同时使怠速排放达到最佳状态。 1）水温正常：正常水温己不是80℃—90℃，而是95℃—105℃，以电动风扇转动为依据。 2）点火正常：点火时间正常；点火强度正常（不缺火、不断火、不交叉点火）。 3）关闭所有的用电设备，灯光、AC等。 4）变速手柄在N档或P/N档。null 5）四缸机在800r/min；六缸机和八缸机在700r/min时，单缸断火，转速跌落值应大于50—100r/min以上为好，表明单缸功率良好。 6）如不在规定范围内，调节怠速旁通道螺钉，或TPS的初始位置，使其初始位置正常。如无怠速旁通道螺钉，应清洗或更换怠速空气调节器（LAC）。null 7）不要轻易动节气门位置限位螺钉，否则，IDL为OFF，IAC不工作；并失去异步喷射的功能。造成怠速游车、熄火或起步发闯。 8）检查怠速排放值，最低稳定怠速，以排放是否达标为衡量的。 9）CO电位计的调节：对A/F的调节用CO电位计进行定量调节，实为对怠速喷油脉冲的宽度大小的调节，从而使怠速的稳定性和净化性行到改善。null 二、快怠速控制系统的检测 实质为快怠速热起动功能和额外负荷自调功能的检查。 1）冷车起动，快怠速转速应为1500r/min；持续时间为100S。 2）水温60度以上时，自动转入低怠速工况，打开AC、前照灯、转向助力、挂入D档或R档；转速应等于或略高于稳定的低怠速。null 3）如不在规定范围，应检查清洗或更换IAC或调节TPS的初始位置。 （1）拆IAC；不拔掉电接头；SW为ON则阀开；SW为OFF则阀关。 （2）TPS在怠速时IDL为ON，电压为5V；微开节气门时IDL为OFF，电压为OV。否则IAC就不会工作。 （3）若IAC和TPS都正常，但无快怠速功能，是ECU相关电路故障应更换ECU。null 三、反馈控制系统的检查： 对OX和A/F好坏的检查，检查的前提是点火、喷油系统正常，水温正常。 1）利用OX电接头，引出线接电压表（2V档）。 2）发动机稳定2500r/min左右。 3）OX反馈电压在0.45V上下不断变化（0.1-0.9V），电压变化次数在10S内应≥8次为正常。说明OX电压突变特性良好。null4）若电压变化次数＜8，说明OX和其ECU相关闭环控制电路有故障。 5）进行开环状态检查：运转中人为地使A/F变大，变小，看OX电压输出特性是否正常。 6）反馈控制系统的好坏，应通过测量排放值定论。null 四、排放控制系统的检查： 包括炭罐系统和EGR系统，它的好坏和投入工作的早晚影响排放污染值的大小和运转的稳定性。 （1）炭罐系统：炭罐是油箱蒸气的存储器，其控制管路在节气门前方，在中等负荷时投入工作。 怠速时，VSV电磁阀不导通，炭罐出气口处无真空度为正常。如有真空度，即VSV阀关闭不严和TPS位置失准。null 中等负荷时，加速到2000r/min以上，VSV阀有开闭动作声，出气管口处有真空度。若无真空度，VSV阀故障或ECU相关电路有故障。 炭罐有时效变质问题：通常当汽车行驶100000Km或涉水后炭罐会变质，其多为结块变质，失去存储能力。 有些车系的炭罐的通气管是直接通往进气主管，由VSV阀控制其膜片开关阀而工作。null （2）EGR系统： 废气再循环系统在中等负荷投入工作，将6%—15%的废气导入气缸，使NOx排放值减小，在怠速工况和大负荷工况不工作，以保证怠速的稳定性和大负荷工况的动力性。 EGR系统工作条件是：CTS大于60度；TPS大于25%；SP大于2000r/min，如果怀疑阀卡死、膜片漏气、关闭不严、可接上节气门后方的真空度软管试验：阀膜上升，转速应下降100r/min。null （3）断油控制系统 包括急减速断油、超速断油和清缸断油3种。目的是减少污染、省油和安全、清缸断油是为了提高起动性能。 1）急减速断油：仅限于四接头的TPS。可在停止行驶状态，利用TPS的IDL触点，短接后检查断油功能。 短接TPS上的怠速的触点的IDL—E； 水温正常；null 3）踩下加速踏板，使转速达到1800r/min；转速表突然下降到1200r/min。此时，稳住加速踏板，转速有800—1200r/min间游车为好。否则，说明TPS—IDL和ECU相关电路有故障。 由此可见，短接IDL—E，实为IDL为ON，会在中等负荷工况时游车，此现象在不短接时出现，即表明TPS有故障或初始位置失准电压过低。null （2）超速断油：发动机最大转速应小于6520r/min，将加速踏板踩到底，如高于此转速即断电。否则，会因超速运转使曲柄机构损坏，超速断油是保护功能。 1）静态时无VSS信号，拆下一个INJ电接头 2）电压表两试笔插入接LED灯插入； 3）加速踏板踩到底，起动发动机； 4）表针应不摆动。即没有了喷油脉冲信号，否则，TPS或ECU相关性电路有故障。null 此功能可用作“清缸”，即多次起动不着火，为了清除缸内的积油，加速踏板踩到底再起动，利用进气和排气过程，可排掉积油后再顺利起动。null 五、点火正时检查： 最佳点火提前角=初始点火提前角+基本点火提前角+修正点火提前角。 基本点火提前角的大小，决定于节气门开度和转速，己存储于ECU的ROM中，它属于开环控制；修正点火提前角是ECU中央处理器随机修正的闭环控制。实际上是对点火初始角的检查，即配气正时和装配质量的检查。通过对比，确定ECU点火电路有无故障。 1）锁住两个点火提前角，即检取代码的状态（TE1——E2）。null 3）怠速运转，显示的角度为初始提前角（因车而异）。 4）如不在规定范围，转动分电机外壳进行调节；无分电机的应检查正时皮带或链条是否挂对。 5）通过调整后，拆下跨线，加大节气门，点火提前角应随转速的加大而加。否则，说明ECU点火电路有故障。null 6）也可用真空表检测真空度，最佳点火提前角所对应的必然是最高进气管真空度。此时，不必锁止两个提前角，真空度应大于60Kpa。null一、柴油发动机的核心技术是其燃油供给系统其功能是： 通过加压机构使燃油变成高压 调节每次供油量 调节每循环供油时间 按工作顺序把燃油分配到每个气缸 喷入燃烧室、雾化、喷停断油干脆 柴油机若能达到自由控制喷油压力，自由控制喷油时间、自由控制喷油率、精确控制每循环供油量并能做到闭环控制，就会使排放最低，噪音最小。nullnull二、柴油机燃油供给系经历了以下发展阶段：1927年博士公司发展了直列喷油泵，使喷油正时喷油量随转速负荷可变，但结构复杂、体积大、安装调整复杂。1960年博士公司的VE泵大量应用，体积小、质量轻、安装方便。而石油危机、酸雨光化学烟雾、臭氧层破坏引起了人们的重视。因此在分配泵上的附加装置越来越多、越来越复杂。目的是提高功率的前提下，降低污染、减小噪声、节约燃油。null三、附加装置： 海拔高度补偿器：在高原地区减少供油，防止冒烟。 增压补偿器：根据增压压力增加供油量，使燃烧最佳。 负荷敏感提前器：负荷大，喷油正时变早。 低温起动装置：低温起动时使喷油最佳。 动力控制系统：起步倒车时减少供油量降低功率，已利于驱动防滑。null 70年代电子技术的革命，带来了柴油机技术的革命，80年代柴油电控技术已趋于成熟，凸轮压油、位置控制带VE泵的柴油电控系统用于柴油机电控供给系统，喷油量、喷油正时不仅考虑各种因素（各传感器信号）且实现闭环控制。使柴油机的排放、噪音逐步减少。经济性好动力充足，但它还不能做到喷油压力、喷油率可调，因此，90年代柴油共轨系统已用于柴油机。实现了喷油压力的可调和喷油率的可控。喷油压力可在20-140MPa可调，并可实现预喷射和主喷射。但这需要高速电磁阀技术，能准确检测高压的传感器及高超的电子控制技术，因此制造、维修的成本比较高。null 捷达轿车装用的柴油发动机具有喷油量、喷油正时的闭环控制系统，废气再循环控制、怠速控制的电控系统。具有排放低、噪声小、经济性好的突出优点。 1、捷达轿车柴油发动机控制原理 分配泵的机械调速器由脉冲控制的电磁铁N146取代，电磁阀轴控制下端的偏心球驱动油量调节环改变供油量，N146的转动量由油量调节环传感器G149测出。四、捷达柴油电控系统结构、原理nullnullG149无触点的油量调节环传感器为差动变压器式，由铁芯、基准线圈、测量线圈组成。线圈通电时，使通过测量线圈的磁通量发生变化，两线圈的电压对比值反映电磁阀的转动量——油量调节阀的位移量——喷油量，对喷油量进行反馈控制。基准线圈和测量线圈的电阻均为5欧姆，电磁阀转动范围为60°。油量调节环位移量1.2－2ms。 G149的输出电压在0.9－4.5V变化。null 分配泵的液压正时装置由正时活塞带动滚轮架移动调节喷油正时。正时活塞的高压腔与泵室相通，泵腔压力随转速升高而升高，活塞高压腔压力随转速升高而升高，喷油正时提前。捷达电控系统在活塞高低压腔之间串联电磁阀N108，占空比控制高低压压腔压差，喷油正时变化，占空比大压差小，正时迟后，并由针阀升程传感器G80检测喷油正时，对喷油正时进行闭环控制。null参考null2、主要传感器： 发动机转速传感器G28为磁脉冲式，检测发动机转速和曲轴转90º所有的时间。 油门位置传感器G79为可变可电阻式，检测汽车的负荷。 水温传感器G62 油量调节环位置传感器G149为差动变压器式，检测喷油量的多少，反馈控制使喷油量更精确。null油温传感器G81:是检测燃油温度。 进气温度传感器G72 怠速开关F60:反映怠速状态。 制动开关F47:制动灯开关F，制动起作用时工作，制动时减少供油量。 离合器开关F36：踏下离合器时减少供油。 压力开关：压力过低时，发动机不能起动。 针阀升程传感器G80：检测针阀打开时间，以确定喷油正时。null参考null3、主要执行器： 油量调节电磁阀N148：用脉冲控制喷油量。 喷油正时调节电磁阀N108：用脉冲调节喷油正时。 燃油切断电磁阀N109：停机。 废气再循环电磁阀N18：用脉冲控制废气循环量。 进气管翻板电机V157：停机关闭，减少噪声。 大功率加热器J360：控制燃烧室的预热塞。 小功率加热器J359：控制水加热预热塞。null 喷油量控制：根据油门位置传感器、速传感器确定基本喷油量，根据起动开关、水温传感器、转速传感器确定起动喷油量。根据大气温度传感器、水温开关信号确定修正喷油量，电脑控制油量调节环电磁阀控制喷油量，再根据调节环位置传感器信号进行闭环控制。怠速油量3——9mg/h，节气门全开供油量34——38mg/h。null喷油正时控制：根据油门位置传感器、转速传感器确定基本喷油正时，在由水温传感器、大气温度传感器和开关信号确定修正喷油正时，由针阀升程传感器检测实际喷油正时进行闭环控制。喷油正时＝初始喷油提前角＋基本喷油提前角＋修正喷油提前角。电脑失去控制时为初始喷油提前角。该角为装配保证并可调。怠速时，喷油正时为0——3º。额定功率时，8º——14º。null4、数据流检测分析： （1）油量调节环位置传感器：检测调节环移动量，反映喷油量大小。怠速时传感器电压约为1.5－2.1V，如低于1.1V说明调节环位移量小，检测喷油量小实际喷油量多，说明调节环原始安装位置有误。如高于2.1V说明检测喷油量多，实际喷油量少，原因是油泵磨损或提供了冷起动喷油量。 （2）油门位置传感器信号：怠速时数据流显示0%，如显示1－100%说明传感器失效或怠速开关不能闭合。null （3）怠速时进气量：0mg/H－370mg/H。低于230mg/H说明有漏气或EGR阀未关闭。高于370mg/H说明水温信号过低提供了冷起动功能或EGR开度过小。 （4）喷油正时检测：怠速时正常喷油提前角为0－3°。高于3°喷油泵安装有误、未做基本设定或针阀升程传感器G80失效或正时调节电磁阀N108损坏。null （5）稳定怠速各缸均匀性控制：检测供油不均，则各缸工作有差异会造成怠速不稳，检测原理是曲轴转一周四个转速信号是否均匀发送，如一个缸工作能力差，则曲轴转半周用的时间长，相反一个缸工作能力大则曲轴转半周用的时间短，控制器检测8个信号时间差调节四个缸喷油量，调节范围在-1.9mg/H－1.9mg/H。正值说明该缸工作不好，负值说明该缸工作较好。如果在上述范围说明转速传感器失效。null （6）起动过程供油量检测：起动过程供油量最大，因此油量调节环位置传感器信号电压在4.1－4.8V。停车位置在0.1－0.9V。如不在此范围可能是基本设定有误或G149失效或喷油泵已磨损。 （7）节气门全开状态喷油正时检测：节气门全开转速为2800－3200r/min之间，喷油提前角应在8－14°，N108电磁阀占空比在50%~90%。如有5º偏差说明喷油正时电磁阀N108失效或针阀升程传感器G80失效或燃油系统有空气或安装不正确造成初始提前角不正确。null （8）节气门全开状态供油量检测：（转速3000r/min）：额定供油量34~38mg/h。如低于标准值 最大扭矩供油量37~40 mg/h。低于标准值说明进气不足如废气再循环量过高或翻板电机损坏，高于标准值说明转速过低油门位置传感器损坏。 （9）怠速时喷油量：3——9mg/h，如低于3mg/h应做基本设定或喷油泵有故障；高于9mg/h说前喷油泵有故障或水温过低。null5、初始喷油提前角的设定和调整： 拆装喷油泵后应做基本设定，确定正时调节电磁阀的原始位置，即正时活塞不调整时的初始提前角，以便控制器确定正时调节电磁阀的初始位置。初始位置确定后油泵喷油始点确定，但泵轴和与发动机曲轴的初始位置由带轮安装确定。因此初始喷油提前角可由油泵轴和曲轴的安装位置在小范围内调整。null基本设定： 怠速运转时用1552选择功能04，再选择0004选择组显示区应显示7º~9º。如不在此范围应检查正时皮带的安装。 6、调整： 基本设定正常，读数据流显示怠速工况不在0º~3º范围内，则应调整初始喷油提前角。方法是松开油泵皮带轮后，固定住皮带轮，防止皮带轮与曲轴带轮发生错位，转动泵轴，左转泵轴喷油正时推迟，右转喷油正时提前。谢谢！ Thank you for your attention!谢谢！ Thank you for your attention!