3.2船体结构设计长度小于100m

第1节 一般规定 第1节 一般规定 A. 入级 A 100 适用范围 101 本章规范适用于船长小于100m的授予主船级船舶的钢质船体结构。 102 在铝材和木材允许作为代用材料时，本章规范也适用于铝质结构和木质甲板。 A 200 船级符号 201 授予主船级所用的船级符号，已在第1篇第1章中说明。 202 本章中规定了下列特征船级符号： DAT（—X℃） 最低设计环境温度 （第2节 B401） ICM 增厚腐蚀裕量 （第2节 D600） IB（+） 为抓斗装卸货而加强的内底（第5节G400） B. 定义 B 100 符号 101 L — 船长（m），定义为夏季载重水线上，从艏柱前缘至舵杆中心线的纵向距离； L应取为不小夏季载重水线总长的96%，但不必大于97%。对于非常规首、尾布置的船舶，船长L将作特别考虑； F.P.— 首垂线，系指夏季载重水线与首柱前缘交点处的铅垂线。对具有非常规船首设计，其F.P.的位置将作特别考虑； A.P.— 尾垂线，系指L末端的铅垂线； Amidships — L的中部； LF — 按《国际载重线公约》定义的船长； 系指量自平板龙骨上缘的最小型深的85%处水线总长的96%，或为沿该水线从首柱前缘至舵杆中心线的长度，取其大者。当船舶设计具有倾斜龙骨时，其计量船长的水线应与设计水线平行； B   — 在夏季载重水线处量取的最大型宽（m）； D   — 型深（m），定义为在舯处这基线量起至最高连续甲板型线的垂直距离； DF  — 最小型深（m），取为自平板龙骨上缘至舷侧干舷甲板横梁上缘之间的垂直距离； 在具有圆弧舷边的船上，此型深应量至甲板与舷侧外板型线的交点，这些型线的延伸就象舷边为角状设计； 如干舷甲板呈梯级状，且其升高部分延伸于确定型深之处，则此型深应量至沿甲板较低部分延伸且平行于升高部分的参考线； T — 平均夏季型吃水（m）； △  — 吃水T时在海水（密度1.025t/m3）中的型排水量（t）。 CB — 方型系数， = 对于推船刚性联结的驳船，CB应按驳船 / 推船的组合体进行计算； CBF — 按《国际载重线公约》定义的方型系数： = ▽ — 以型吃水TF算得的型排水体积，不包括轴包架； TF  — 最小型深的85%； V — 最大服务航速（kn），定义为船舶在最深航行吃水时持续使用的设计最大航速； g o  — 重力加速度，g o = 9.81m/s2 ； f1  — 取决于材料强度级别的材料系数，见第2节； tk  — 第2节D200D300规定的腐蚀裕量，及相关内容； x    — 船舶的纵向坐标轴； y    — 船舶的横向坐标轴； z    — 船舶的垂向坐标轴； E — 材料的弹性模量；  = 2.06 • 105（N/mm2），对于钢；  = 0.69 • 105（N/mm2），对于铝合金； CW  — 第4节B200规定的波浪载荷系数。 B 200 术语 201 甲板型线、圆弧舷顶列板、舷顶列板和甲板边板的定义如图1。 202 干舷 堪定干舷系指从舯部甲板在线缘向下垂直量至有关载重水在线缘的距离。 203 干舷甲板 干舷甲板通常是最上层露天甲板连续甲板，其露天部分所有开口均具有永久性关闭设施，且在其以下的所有板的船上，取其露天甲板的最低线以及这条线与该甲板较高部分相平行的连续线为干舷甲板。根据船东意见，且经主管机关认可，可指定一较低的甲板作为干舷甲板，只要其为一完整和永久的甲板，在前后方向上至少在机器处所与尖舱舱壁之间连续，且横向连续。当该较低甲板呈梯级状时，则取该甲板的最低线及平行于该甲板较高部分的连续线为干舷甲板，当指定一较低甲板为干舷甲板时，就勘定和计算干舷条件而言，在此干舷甲板以上的船体部分作为上层建筑处理。由此甲板进行干舷计算。 图1 甲板角隅 204 强力甲板通常定义为最上层连续甲板，在舯部0.4范围内，连续长度等于或大于： （m） 的上层建筑甲板应视为强力甲板，以代替其所遮盖的最上层连续甲板部分。 H — 最上层连续甲板和所述上层建筑甲板之间的高度（m）。在对其有效性作特殊考虑后，也可定义其它甲板为强力甲板。 205 双层底结构 定义为内底顶部以下具有肋板的外板和内底板及其（见图2）以下的其它构件的总称。注意，底边舱斜板应视为纵舱壁。 图2 双层底 206 单底结构 定义为在舭部角上拐点以下的外板及其肋骨和桁材的总称。 207 舷侧结构 定义为底部结构与最上层甲板舷侧处之间的外板及其肋骨和桁材的总称。 208 甲板结构 定义为甲板板及其横梁、桁材和支柱的总称。 209 舱壁结构 定义为横向或纵向的舱壁板及其扶强材和桁材的总称。 水密舱壁 是符合第3节A要求的横舱壁的总称。 货舱舱壁 是货舱的边界舱壁。 液舱舱壁 是用于装载液货、压载水或液体燃料的液舱的边界舱壁。 制荡舱壁 是液舱中的开孔舱壁或半舱壁。 210 首尖舱 和尾尖舱 分别定义为，防撞舱壁之前和尾尖舱舱壁之后的高度符合第3节A500规定的区域。 211 上层建筑 a）上层建筑是在干舷甲板上的从船舶的一舷延伸至另一舱，或其侧壁板位于外板内侧不大于4%船宽（B）的有甲板的结构。升高甲板视为上层建筑。 b）封闭式上层建筑是具有以下设施的上层建筑： i）有效构造的封闭式舱壁； ii）舱壁上的通道（如设有时）装有符合第11节B101要求的门； iii）此上层建筑的侧壁或端壁上的所有其它开口均装有有效的风雨密关闭设施。 桥楼或尾楼，除非另外设置通道，使船员在其舱壁开口被关闭的任何时候，均能进入其中的机器处所和其它工作处所，不能视为封闭式上层建筑。 c）上层建筑的高度是在舷侧所量得的自上层建筑甲板横梁上缘至干舷甲板横梁上缘的最小垂直高度。 d）上层建筑长度（S）是位于船长（L）之内的上层建筑部分的平均长度。 e）长首部上层建筑是封闭的首部上层建筑，其长度S等于或大于0.25L。 212 平甲板船 平甲板船是干舷甲板上无上层建筑的船舶。 213 桁材 是主要支承构件的总称，通常指支承扶强材的总称。 所使用的其它术语尚有： —​ 肋板（船底横桁材）； —​ 纵桁（水平桁材）。 214 扶强材 是辅助支承构件的总称。所使用的其它术语有： — 肋骨； —​ 船底纵骨； —​ 内底纵骨； —​ 内底横骨（内底横向扶强材）； —​ 舷侧纵骨； —​ 横梁； —​ 甲板纵骨； —​ 舱壁纵骨。 C．送审文件 C100 图纸和细节 101 通常应提交下列图纸供认可： — 舯剖面图包括主要参数（L、B、D、T、CB），最大服务航速V； —​ 甲板和双层底图包括开口； —​ 纵剖面图； —​ 外板展开图和包括开口及首部平底部分在内的骨架图，水密舱壁图包括开口； —​ 液货舱结构图； —​ 深舱结构图； —​ 机舱结构图包括液柜和重型机件的基座； —​ 尾尖舱结构图； —​ 首尖舱结构图； —​ 上层建筑和甲板室结构图包括开口； —​ 货舱口、货舱口盖、舷门和端门图； —​ 集装箱支承结构及集装箱紧固装置图； —​ 阴极防护布置图。 不同部位的相同或相似结构，应尽量包括在同一图纸中。应提交焊接详细。 102 关闭装置（门、舱口、窗等）的图纸和细节应按第11节A300中的规定送审。 103 以船舶主尺度得到载重情况的手册，应提交审核，船舶可以经受大的静水力矩，例如，船舶首、尾部承受大型压载的能力。 104 下列图纸应提交备查； — 总布置图； —​ 机舱布置图； —​ 液舱布置图； —​ 舱容图； 105 仪表和自动控制装置应用计算机操纵控制，见第4篇第9章第1节。 C200 说明和计算书 201 应提交具有下列有关资料的所有总纵强度计算书； — 最大静水弯矩和剪力（假使不同于标准值）； — 静水弯矩极限值； —​ 空船质量及其纵向分布； —​ 载货量（t）； —​ 浮力数据； —​ 货物、压载和燃料分布。 202 局部强度计算书可能需要的数据； — 最小和最大压载吃水及其相应纵倾； —​ 甲板、舱口盖和内底上的载荷； —​ 积载率和散装干货的休止角； —​ 预计液舱内液货的最大密度； —​ 空气管高度； —​ 重型机件的质量。 —​ 货物紧固和集装箱支承的设计力； —​ 影响船体结构的任何其它局部载荷或外力。 203 专用压载水舱的防腐蚀系统说明书，包括选择、使用和保养方面的内容，应提交备查，定义见第14节。 C300 专用文件 301 对船体设备和附件，见第3章。 302 对附加船级符号，见第5篇和第6篇。 303 对没有或不要求船级符号的装置，应提交所有影响船体结构或船舶安全的有关资料或文件。 D．结构试验和密性试验 D 100 定义 101 以下为本节中用到的术语： 结构试验系指水压试验，用于验证舱室密性及结构设计的合理性。当实际要求超过水压试验的检验范围，水压试验已不可行时，可取代。 渗漏试验是利用空气或其它媒介进行的密性试验，用于验证结构密性。 液气试验系指液体与气体结合的试验方式，用于验证舱室密性及结构设计的合理性。 冲水试验，是一种水压试验，用于验证结构单元的密性。 车间底漆的使用在表面预处理后，装配前，在装配时防止钢材受腐蚀。 防护涂层为最后一层结构防腐蚀涂层。 水密，系指结构在受到水压的情况下，能防止水渗漏的能力。 风雨密，系指在任何水面情况下，雨水都不能渗透进船体。 D 200一般要求 201 涂敷防护涂层后进行结构试验，而渗漏试验应在涂防护涂层之前进行。结构试验前应装好各液舱的所有管接头。 当不便或不可能在船台上进行结构试验时，允许该试验在水上进行。试验应通过对每个液舱分别注水达到试验压头而进行。船底和舷侧下部结构的检验应在船舶实际可能达到的最大吃水下，在空舱中进行。 202 渗漏试验应在焊缝上涂敷防护涂层前进行。车间底漆可以先涂敷于焊缝。 应使用有效的指示液体。最大空气压力应为20kN/m2，且在检验前应降到较小值。除了能读出空气压力的有效仪器之外，被实验舱室还应安装一个安全阀。 指导性意见： 车间底漆在渗漏试验前涂敷于焊缝。底漆的最大厚度为50微米。其他化学底漆的最大厚度为30微米。 - 指 -导 - 性 - 意 - 见 - 结 - 束 - 203 冲水试验时，冲水水压最小值为200kN/m2及冲水面积最大范围为1.5m。喷管的内径不小于12.0mm。 D 300 关于试验类型与范围的特别规定 301 302和303中的要求给出了进行试验的条件： — 重力供油箱，包括容量为5m3或以上的独立舱 — 水密或风雨密结构 302 在舱室边界，管线穿透焊缝及合拢焊缝上的所有接头都应进行渗漏试验，除了焊接都采用自动机械加工工艺。可选择采用自动直立焊和手工直立焊或自动焊的局部结构，在检验员考虑船厂的质量控制程序后，要求进行同样的试验 303 试验的应用范围见表D1： 对于液化气船，附加规定见第5篇第5章。 表D1 试验范围 试验项目 试验类型 试验压力 试验应用范围 所有船舶类型 液舱及液舱的结构边界 结构试验 取下面的最大值： —​ 水头达到溢出顶部 —​ 高于舱室最高点2.4m —​ 压力阀的释放压力 舱室边界至少从一侧进行试验1），2） 尾尖舱的试验应在尾部管线安装后进行 首尖部分，不设为舱室 见《海上人命安全公约》 Seg. Ⅱ-1/14 尾尖部分，不设为舱室 渗漏试验 锚穴（尾部设置防撞舱壁） 结构试验 水头达到顶部 双面舵 渗漏试验 低于干舷的水密门或舱壁甲板及水密舱口盖 见《海上人命安全公约》 Seg. Ⅱ-1/18 每个门和舱口盖7） 水密门，舱口盖和密闭设备 冲水试验 水密舱壁及甲板 见《海上人命安全公约》 Seg. Ⅱ-1/14.3与Ⅱ-1/19.5 3），5），6） 压载舱管线 结构试验 泵压最大压力 围壁、通气管及通风筒 冲水试验，见《海上人命安全公约》 Seg. Ⅱ-1/19.5 6） 空隔舱 结构试验 取下面的最大值： — 水头达到溢出顶部 — 高于舱室最高点2.4m 4） 独立舱室 结构试验 取下面的最大值： — 水头达到溢出顶部 — 高于舱室最高点0.9m — 压力阀的释放压力 散装干货船 压载货舱 结构试验 取下面的最大值： — 水头达到溢出顶部 — 高于舱室最高点0.9m 1），2） 在结构试验中，允许从舱口盖密封中有少量的水泄漏。 表D1 试验范围（续） 联合货船（OBOs） 货舱的水密舱口盖 结构试验 取下面的最大值： —​ 水头达到溢出顶部 —​ 高于舱室最高点2.4m —​ 压力阀的释放压力 假若所有舱口盖都进行渗漏试验，最少每个小舱口盖要进行渗漏试验 化学品运输船 整体和独立货舱 结构试验 1）设计压力低于0.7巴的整体和独立货舱 取下面的最大值： —​ 高于舱室最高点2.4m —​  2）设计压力超过0.7巴的独立货舱的试验压力为压力阀释放压力的1.5倍 舱室边界至少从一侧进行试验1），2） 1）除了化学品船的液货舱边界，假若每种船型有一个舱进行结构试验，其他舱的结构试验可用渗漏试验或液气混合试验代替。 2）在一系列同型的新造的船中，每艘船的结构试验不能重复，除非验船师认为有重复的需要。以下任何一种船型的货舱边界都不能放松要求：油船，油品船，散装货船或油船，矿砂船或油船及化学品船。 3）当冲水试验可能对已经安装的舾装部分（机械设备、电缆、配电板、绝缘等）造成损害时，通过对所有焊缝及交叉接头用肉眼仔细检查后，船级社判断，可用其他试验替代；需要做的染料渗透试验、渗漏试验或射线拍片检验是必需的。 4）在301中给定的条件下进行渗漏试验或液气混合试验，船级社判断，液气混合试验对于采用的建造工艺与焊接工艺非常重要。 5）主要舱室（非液舱）采用灌水检验不是必需的。但当不进行该试验时，冲水试验是必需的。在船开始装配前，最先进行该试验。无论怎样，水密舱壁上的通舱件必须进行水密检验。 （《海上人命安全公约》 Seg. Ⅱ-1/14.3） 6）完工后，甲板要进行冲水或灌水试验，对水密围壁、通气管及通风筒进行冲水试验。 （《海上人命安全公约》 Seg. Ⅱ-1/19.5） 7）安装前（例如，通常在建造期间）水密门/舱口盖应在最容易渗漏的一面进行水压试验。试验压力=设计压力。可采用以下标准： — 门/舱口盖有密封垫片：无渗漏； —门/舱口盖有金属密封：最大渗水量为1升/分钟。 第2节​ 材料和材料保护 A. 通则 A 100 引言 101 本节对各种结构材料以及防护方法和材料的适用范围作出规定。 A 200 材料证书 201 船体结构所用的轧制钢材和轧制铝材，通常应提供符合本规范第2篇规定的挪威船级社材料证书。 202 对特殊部件和设备的锻件、铸件以及其他材料的材料证书的要求，在本规范各部件的有关要求中说明。 B. 船体结构钢 B 100 一般要求 101 下文中对材料级别的规范要求取决于板厚时，均以建造时的板厚为依据。 指导性意见： 应注意到，在定期检验船体外板测厚时，根据本社允许的蚀耗标准考虑其蚀耗量，而这种容许蚀耗量是以本规范所要求的标称厚度为基础的。 船舶入级可以接受的厚度下公差，应视为在正常生产中，把轧机调节到平均地按标称厚度生产时所能满足的总公差的“正 – 负”标准范围的下限。 但是用新式轧机有可能在狭窄的厚度公差范围内生产钢板，以致始终生产比标准标称厚度薄的材料，而又同时满足第2篇第2章第1节E500中的厚度下公差要求。 因此，在这种情况下，该材料将提前达到船壳板测厚所容许的最小厚度。 考虑到上述情况，出于商业上的原因，是否根据具体情况规定更严格的厚度公差由船厂和船东决定。 - 指 -导 - 性 - 意 - 见 - 结 - 束 - B 200 材料名称和级别 201 不同强度组别的船体材料命名如下： — NV-NS表示屈服点不低于235 N/mm2的普通强度结构钢 ； — NV-27表示屈服点不低于265 N/mm2的高强度结构钢； — NV-32表示屈服点不低于315 N/mm2的高强度结构钢； — NV-36表示屈服点不低于355 N/mm2的高强度结构钢； — NV-40表示屈服点不低于390 N/mm2的高强度结构钢。 普通强度钢和高强度钢也可分别称为NS-钢和HS-钢。 202不同级别的船体材料命名如下： — A、B、D和E表示NS-钢级别。 — AH、DH和EH表示HS-钢级别。HS-钢也可用级别和强度组别的组合来命名，在这种情况下，字母H由201中所指的一个数字来代替，如A36-钢。 203 在有关构件尺寸和许用应力的表达式中所包含的材料系数f1，见第3节，与强度组别的关系如下： — 对于NV-NS，f1 = 1.00； — 对于NV-27，f1 = 1.08； — 对于NV-32，f1 = 1.28； — 对于NV-36，f1 = 1.39； — 对于NV-40，f1 = 1.43。 对于34-钢（屈服点不低于335N/mm2）其材料系数可取f1 = 1.35。 204 为了区别船体不同部分的材料级别要求，采用了表B1中定义的不同材料类别。 表B1 材料类别 厚度 （mm） 类 别 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ t ≤ 15 A/AH A/AH A/AH A/AH D/DH 15 < t ≤ 20 A/AH A/AH A/AH B/AH E/DH 20 < t ≤ 25 A/AH A/AH B/AH D/DH E/EH 25 < t ≤ 30 A/AH A/AH D/DH E/DH E/EH 30 < t ≤ 35 A/AH B/AH D/DH E/EH E/EH 35 < t ≤ 40 A/AH B/AH D/DH E/EH E/EH 40 < t ≤ 50 B/AH D/DH E/EH E/EH E/EH B 300 基本要求 301 各种纵向强力构件所用的材料应不低于表B2所列材料类别相应的级别。 表B2未提及的强力构件可应用1类材料。 在舯部0.4L范围内，要求用Ⅳ或E/EH级的每一板列，其宽度应不小于1250mm。 302 局部强力构件所用的材料应不低于1类材料相应的级别，但是，对于机舱内的重型基座板，厚度超过40mm的NS-钢亦可采用A级。 严重受力（标称拉伸或剪切力应大于80f1N/mm2）的局部基座和露天甲板上的支承结构（例如吊车基座）应用III类材料。 303 其他材料要求 — 用于船体设备和附件（尾框架和舵、锚泊和系泊设备、桅和索具、超重机支座等）的材料，见第3章。 — 与附加船级符号有关的结构和设备的材料，见第5篇和第6篇。 —​ 对与无船级符号或不要求船级符号之装置有关的船体结构用材料将予以考虑，且通常保持符号的要求。 表B2材料类别的适用范围 结构构件 在舯部0.4L范围以内 在舯部0.4L范围以外 龙骨板 强力甲板板 强力甲板以上的纵向连续构件 纵舱壁上列板 顶边舱上列板 III I 强力甲板处的舷顶列板 强力甲板的甲板边板 纵舱壁处的甲板板列 纵向连续舱口围板 船两侧干货舱舱口和门的角隅处的板 IV II 1）对于船长大于90m的船，不能低于D/DH级别。 B 400 交叉接头处的材料 401 在垂直于板平面方向有高拉力存在的重要结构交叉接头中，应对板材抗层状撕裂的能力作特殊考虑。关于特殊试验，见第2篇第2章第1节。 B 500 低温要求（特征船级符号DAT（- x℃）） 501 对拟在低温区作较长时期航行（如冬季定期驶往北极或南极水域）的船舶，其裸露结构所用的材料要作特殊考虑。 在这种情况下，将授予符号DAT（-X℃），以指明作为认可依据的最低设计环境气温。 设计环境温度应与航行区域内最低的月平均温度相当。 502 对于承受低温货物的材料，见第5篇第5章第2节（液化气体）和第5篇第10章第2节（冷藏货物）。 C．代用结构材料 C 100 铝 101 船用铝合金可应用于上层建筑、甲板室、舱口盖、舱口横梁和其他局部构件。 102 在轧制件或挤压件的焊接区（热影响区），一般可取队挤压件所规定的机械性能作为决定构件尺寸的依据。 注意：NV-AlMgSil合金在-T4的条件下的不利特性。 103 所选择的焊接材料，其焊接熔敷金属之机械性能应不低于对母材焊接区的规定。 104 当f1取下式时，含有系数f1的各种公式和表达式通常也适用于铝合金： — 残余变形为0.2%时的屈服应力（N/mm2），应取不大于极限抗拉强度的70%。 105 铝结构对钢船体的接地，应符合第4篇第8章的规定。 D．钢质船的腐蚀裕量 D 100 一般要求 101 货油和/或压载水舱中的钢结构构件尺寸，应按200中规定增加腐蚀裕量。下文中“货油”一词，是对油船可以装载的液体货物的统称（见第5篇第3章附录中的货物一览表）。 D 200 腐蚀裕量 201 压载水和/或货油舱以及散装干货船货舱内的板、扶强材和桁材，应具有表D1所规定的腐蚀裕量tk。 表D1 腐蚀裕量tk (mm) 内部构件和规定类别处所之间的边界板 液舱/货舱的部位 露天甲板以下1.5m范围内的液舱或货舱顶部 其他位置 压载舱1） 3.0 1.5 单纯货油舱 2.0 1.0（0）1） 散装干货船的货舱4) 1.0 1.0（3）5） 规定类别处所之间的边界板 液舱/货舱的部位 露天甲板以下1.5m范围内的液舱或货舱顶部 其他位置 压载舱1）/单纯货油舱 2.5 1.5（1.0）2） 压载舱1）/散装干货船的货船4） 2.0 1.5 压载舱1）其他类别的处所2） 2.0 1.0 单纯货油舱/其他类别的处所3） 1.0 0.5（0）2） 散装干货船的货舱4）/其他类别的处所3） 0.5 0.5 1）​ 压载舱这一术语也包括压载水和货油兼用的舱，但不包括《1973/1978国际防止船舶造成海洋污染公约》第13（3）条所指可能装载压载水的货油舱，见第7篇第4章附录B的B100。 2）​ 括号内的数字系指非水平面。 3）​ 其他类别的处所系指除压载舱，货油舱、散装干货船的货舱以外的所有处所和船体外部。 4）​ 散装干货船的货舱系指具有船级符号Bulk Carrier和Ore Carrier船舶的货舱，本规范第5篇第2章第5节。 5）​ 括号内的数字系指散装货船货舱主肋骨下端位置的腹板和肘板。 202 单纯压载水舱界面之内或构成该界面一部分的构件，如未装设符合D500的防腐系统，则其腐蚀裕量tk值应予特殊考虑。 203 假定单纯压载水舱界面均由有效涂层或等效防护系统保护。 204 压载水和/或货油舱内扶强材的剖面模数wk，相关章节中规定乘以一个系数： wk = 用于折边型材 = 用于球扁钢 tkw  — 型材腹板的腐蚀裕量 tkf — 型材面板的腐蚀裕量 对于扁钢，应把减少厚度加入腐蚀裕量中。 D 300 船级符号ICM（增厚腐蚀裕量） 301 对于主船级，应按200规定，在压载舱、货油舱和散装货船货舱构件净尺寸上增加表D1中所列的腐蚀裕量tk（mm）。 对于附加船级符号ICM，在压载舱、货油舱和散装货船的货舱中将再附加腐蚀裕量tc（mm）。可以选取以下船级符号： ICM（BT），ICM（BTu），ICM（BTs） 对压载舱 ICM（CT），ICM（CTu），ICM（CTs） 对货油舱 ICM（CH），ICM（CHu），ICM（CHs） 对散装货船的货舱 或者这些符号的组合，例如ICM（BT/CTu）系指所有的压载舱以及所有货油舱的上部（D/2以上）。 BT 所有压载舱； CT 所有货油舱； CH 该散装货船的所有货舱； U  船舶上部（D/2以上）； s 船舶的强力甲板及其以下1.5 m。 以下各款概述了在规范构件尺寸公式中采用tc的实际方法。腐蚀裕量tc（mm）列于表D2中。 302 船体梁的实际剖面模数应以按下式选取的板厚，以及扶强材和桁材的腹板和面膜厚度t为基础： t = t实际 - tc (mm) 303 对于板、扶强材腹板/面板和桁材腹板/面板的局部构件尺寸，在本规范给出腐蚀裕量（tk）的公式中，应取总的腐蚀裕量为： t’k = tk + tc (mm) 304 对于扶强材，在本规范给出剖面模数增量Wk，用以补偿腐蚀裕量（tk）的公式中，不必为腐蚀裕量（tc）再调整Wk 。 305 对于强肋骨和桁材系统，如构件尺寸系根据直接强度分 析得到，则本规范的许用应力系对净构件尺寸给出。在这些中所用的净厚度应为： t净 = t实际 -（tk + tc） (mm) 表D2腐蚀裕量tc (mm) 内部构件和规定类别处所之间的边界板 液舱/货舱的部位 露天甲板以下1.5m范围内的液舱或货舱顶部 其他位置 压载舱1） 3.0 1.5 单纯货油舱 2.0 1.0 散装干货船的货舱3) 1.0 1.0 规定类别处所之间的边界板 液舱/货舱的部位 露天甲板以下1.5m范围内的液舱或货舱顶部 其他位置 压载舱1）/单纯货油舱 2.5 1.5 压载舱1）/散装干货船的货船3） 2.0 1.5 压载舱1）其他类别的处所2） 2.0 1.0 单纯货油舱/其他类别的处所2） 1.0 0.5 散装干货船的货舱3）/其他类别的处所2） 0.5 0.5 6）​ 压载舱这一术语也包括压载水和货油兼用的舱，但不包括《1973/1978国际防止船舶造成海洋污染公约》第13（3）条所指可能装载压载水的货油舱，见第7篇第4章附录B的B100。 7）​ 其他类别的处所系指除压载舱，货油舱、散装干货船的货舱以外的所有处所和船体外部。 8）​ 散装干货船的货舱系指具有船级符号Bulk Carrier和Ore Carrier船舶的货舱，本规范第5篇第2章第5节。 9）​ 对于船级符号为ICM（BT），ICM（BTu）或ICM（BTs）的船舶，货油舱和散装干货船的货舱可以作为“其他类型船舱”对待。 306 在第12节中给出的连续和间断填角焊缝的焊缝的焊喉厚度具有0.5tk(mm)的腐蚀裕量。其总腐蚀裕量应取为： (0.5tk’) = 0.5（tk +tc）(mm) 307 在设计图纸上，附加腐蚀裕量应以总注释的形式表示。 指导性意见： 在设计图纸上标记的举例： ICM（ ） 板 ，   mm 扶强材腹板/面板， mm 桁材腹板/面板， mm - 指 -导 - 性 - 意 - 见 - 结 - 束 - 第3节 设计原则 A. 分舱和布置 A 100 一般要求 101 船体应划分成水密舱室。 指导性意见: 以下要求被认为符合经修正的国际载重线公约和1974年及1978年国际海上人命安全公约(SOLAS)。但应注意,船舶登记国海事主管机关可能有附加要求。 对于客船见第5篇第2章第2节。 对于干货船另见第5篇第2章第8节。 ---指---导---性---意见---结---束--- A 200 定义 201 符号： LF—按第1节B规定的船长(m)； PF—首垂线，指通过首柱前缘和测量LF的水线交点的铅垂线。 对具有非常规船首形状(如伸出水线以外的球鼻首)的船舶，PF的位置要给予特殊考虑。 —上层建筑高度(m)； DF—量至干舷甲板的最小型深(m)。 A 300 水密横舱壁的数目 301 所有船舶都应设置下述水密横舱壁： — 防撞舱壁； — 尾尖舱舱壁； —​ 机器处所每端的舱壁。 尾尖舱舱壁有时可以作为机舱后端防水壁。 302 货舱区不设置纵舱壁的船舶，其水密舱壁的总数通常应不少于表Al规定的数目。 表 A1 横舱壁的数目 船长 （m） 机舱 在尾部 其他位置 L<65 3 4 651.0，则300到600的公式计算出的尺寸可以减小。 B 200 船体梁强度 201 最低强度标准由对船体梁舯剖面在船底和甲板处的剖面模数要求来确定。 B 300 横向强度 301 全船或局部的横向强度有时需要特殊考虑。比如假定船舶舭部的角度不小于30º。不加载额外的动载荷。许用应力的级别通常是： = 160 f1 N/m m，对于没有纵向弯曲应力的结构。 = 与相关章节中纵向构件的规定相同； = 90 f1N/mm； f1—如第2节B200规定的材料系数； B 400 板强度 401 对承受侧向压力的板，其厚度要求通常由下式确定： （mm） （mm） —板格长宽比修正系数； = (1.1 – 0.25 )； = 1.0最大值，当s/l = 0.4时； = 0.72最小值，当s/l = 1.0时； —扶强材间距（m）； —最大侧向压力（kN/m）； 许用局部应力（N/m），对于中等强度钢； , —按相关章节规定； f1—如第2节B200规定的材料系数。 B 500 扶强材的局部弯曲和剪切强度 501 对于承受横向压力的扶强材，其剖面模数的要求以边界条件和标称许用弯曲应力的函数形式来规定： （cm3） —侧向压力（kN/m）； —构件的长度（m），如图3和图4的定义； —扶强材间距（m）； —弯矩系数； —如第2节D200规定的液舱内剖面模数修正系数； 许用应力（N/m），对于中等强度钢； f1—如第2节B200规定的材料系数。 对于弹性变形， 值直接从一般弹性弯曲理论导出。表Bl中给出了适合于某些给定载荷和边界条件的 值。 502 有效剪切面积的要求由边界条件和标称许用剪应力的如下函数得到： = = 预计剪切力（kN）； —构件上的总载荷（kN）； —剪切力系数； = 90N/mm，一般值； f1—如第2节B200规定的材料系数； —有效剪切面积的腐蚀余量面积。 的获得可以通过增加在净腹板厚度上增加腐蚀余量 或者相对增加腹板的高度。 的值可以直接从普通弹性梁理论得到。 表B1中给出了某些规定载荷和边界条件的 值。 B 600 桁材的局部弯曲和剪切强度 601 桁材的强度公式仅限于简单桁材。 桁材边界条件和标称许用应力，按照与扶强材类似的方法规定。 对于桁材系，其应力分布图假定由直接计算获得。载荷和弯曲应力应符合相关章节的规定。许用剪应力=90 f1。 B 700 屈曲强度 701 对于局部结构稳定性的要求，参见第10节。 B 800 冲击强度 801 对于小首吃水船舶，可能需要加强，以抵抗拍击。规范规定了对船首底部结构的要求。拍击强度所依据的吃水要在该船的《船级证书》的附录中标明。 B 900 振动 901 对于全船或其局部结构，规范都没有关于有害振动的要求。分析和/或评估去预防这些有害的振动应考虑尾部线型、推进器设计和螺旋桨带来的脉冲力、推进力以及辅助机器，测定这些激发力和结构质量、刚度和受载情况来确定结构的反应。 B 1000 船体结构的可靠性分析 1001 对基座尺寸、最小板厚的要求以及与载荷和强度参数无确切关系的其他要求，它们所考虑的标准可能与这些参数所表示的标准不同。这一类要求，有些己根据经验或本社认为适当的简化办法制定。 B 1100 营运区限制 1101 对于有营运营运的船舶，在强度方面的要求可以降低。 1102 总纵强度的降低在第4节B201和C104中规定。 1103 对于局部强度的动载荷要求的降低在表B2中给出。 表 B2 动载荷项的减少 服务区域符号 减少（x%） R0 不减少 R1 5% R2 10% R3 15% R4 20% R5 25% 对于设计载荷，规定的降低可以被作为参数应用到相关表格。 对于公式中带有系数 （或1.3）的局部压力，只有大于1的部分被减掉。 指导性意见: 对于公式中给出的组合载荷其载荷系数为 ，则载荷系数 可以按下式缩减： —表中给出的缩减系数。. 当系数Cw被包含作为动荷载系数时， Cw可以直接减去。 ---指---导---性---意---见---结---束--- C. 局部设计 C 100 扶强材和桁材跨距的定义 101 扶强材的有效跨距( )和桁材的有效跨距( )取决于与相邻结构连接的端部设计。除非另有说明，跨距在构件两端的跨距点间量取，跨距点应按图3和图4所示确定。假定肘板由相邻结构有效支承。 C 200 扶强材的端部连接 201 通常所有形式的扶强材(纵骨、横梁、肋骨、舱壁扶强材)在其端部均应连接。 但在特殊情况下，端部可允许削斜，见204。对于各种连接形式(用肘板、无肘板、端部削斜),规范作了以下的一般规定。 对于具体结构，在其他各节中可能给出特别的规定。 对焊接接头的要求，见第3篇第1章第12节的规定。 202 不参加总纵强度的扶强材，其肘板的臂长通常取为： （mm） = 70， 对于有面板的肘板； = 75，对于无面板的肘板； — 扶强材的规范规定的剖面模数（cm3）； — 肘板的厚度（mm）。修正项 应被减去。 臂长（ ）的取值在任何情况下不得小于扶强材腹板高度的两倍。 当肘板的自由边长度超过50 时，应设置面板。 扶强材和肘板之间的连接，应设计成使得连接处的有效剖面模数不低于规范对扶强材的要求。 203 对于连接穿过桁材（强肋骨、强横梁、水平桁材、舱壁等）的纵骨和其他扶强材，如能使其有足够的连接面积，则可采用无肘板的端部连接。 对于纵骨，见第5节和第7节中的特殊规定。 204 对于动载荷小和振动不严重的隔间和舱室，可允许扶强材端部削斜，但该扶强材支承的板，厚度应不小于： （mm） — 扶强材跨距（m）； — 扶强材间距（m）； — 作用在扶强材上的压力（kN/m）。 C 300 桁材的端部连接 301 通常单一桁材端部或构成环形系统的桁材之间的连接均应设置肘板。肘板通常为圆弧形或其趾端充分光顺，肘板的自由边应加强。构件尺寸和细节见以下规定。如相连接的面板有足够的支持，则可采用无肘板连接。 302 桁材所用肘板的厚度应不小于桁材腹板的厚度。 303 包括桁材腹板高度在内的臂长，通常可由下式确定： （mm） — 与肘板连接的强力构件的规范规定的剖面模数（cm3）； — 肘板的厚度（mm）。修正项 应被减去。 304 F桁材肘板的面板面积通常应不小于： (cm2) —肘板的自由边长度（m）； —肘板的厚度（mm）。 305 无肘板连接交叉街头（见图5）的腹板厚度应不小于以下两者之较大者： （mm） 或 （mm） , —桁材1和2的面板面积（cm2）；  桁材和的弯曲应力（N/mm）；  桁材和的剪应力（N/mm）；  桁材和的高度（mm）； — 角隅处腹板材料系数。 相当于第2节B200规定的 。 C 400 桁材的有效带板 401 桁材的剖面模数应按下面规定的

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取值。与直接应力分析有关的结构模型，应根据适用的相同细则。注意，这种结构模型并不反映局部带板开口处或整个带板宽度上的变刚度支点的应力分布情况。在应力分析中可以计人的局部有效带板，在有关《船体结构强度分析》的各种入级说明中按结构细节作了说明。 402 有效带板面积定义为有效带板宽度内板的横剖面面积，可包括有效带板内连续扶强材的面积，有效带板宽度be由下式确定： —表C1所规定的值； 表 C1 的值 0 1 2 3 4 5 6 ≥7 C ( ≥6) 0 0.38 0.67 0.84 0.93 0.97 0.99 1.00 C ( =5) 0 0.33 0.58 0.73 0.84 0.89 0.92 0.93 C ( =4) 0 0.27 0.49 0.63 0.74 0.81 0.85 0.87 C ( ≤3) 0 0.22 0.40 0.52 0.65 0.73 0.78 0.80 一零弯矩点之间的距离，见图6； = ，对于简支桁材； = 0.6 ，对于两端刚性固定的析材； —桁材的跨距； —板宽度，取半跨内相邻加强筋板厚之和，见图6； —桁材跨内加强筋的数目。 403 对于带板中有平行于桁材的槽形板，其有效宽度按402的规定。如槽形板垂直于桁材方向，则板的宽度被认为是无效的，除非有其他证明。 C 500 桁材的有效腹板 501 桁材腹板面积应按下面规定的细则取值。与直接应力分析有关的结构模型，应以适用的同样细则为依据。 502 只要剪力水平适当，且屈曲强度足够，桁材上一般允许开孔。开孔应远离肘板端部、柱子、枕木和高剪应力部位。 503 对于普通桁材，其有效腹板面积应取为： (cm2) —在所考虑的横剖面处，扣除开孔后的桁材净高度（mm）； —腹板厚度，不包括 。 如开孔至所考虑的横剖面的距离小于 /3，则 应取净高度和通过该开孔的静距离中之较小值。见图7。 C 600 桁材的加强 601 桁材通常应设置防倾肘板和腹板加强筋，以达到足够的侧向稳定性和腹板板格的稳定性。以下规定为可接受的标准，然而，加强方式可根据按认可方法进行直接应力分析和稳定性计算的结果予以改进。 602 桁材的腹板面板应加强，对于以下情况： >75 (mm) —腹板厚度，不包括 。 加强的最大间隔： =60 (mm) 在桁材跨距两端20%范围内或高剪应力区。 对于其他位置的加强： >90 (mm) 加强的最大间隔： =90 (mm) 603 当平均剪应力超过60N/mmZ时，应对开孔处的腹板作特殊加强。应沿着该开孔的自由边，在平行于该开孔的垂向轴和水平轴方向设置加强筋。如最短轴小于400mm，则可在一个方向上省去加强筋，如两轴的长度均小于300mm，则可在两个方向均予以省略。边缘补强措施可用以代替加强筋。 604 对于对称面板桁材，其防倾肘板间距 一般应不超过表C2中适用于有对称面板桁材所规定的数值。对于其他类的纵桁,其防倾肘板的间距将特殊考虑。 表 C2 防倾肘板间距 桁材形式 （m） 横向桁材 垂向桁材 船舯0.5L范围外的纵桁 0.012bf 1) 最大值 6 船舯0.5L范围内的纵桁 0.014 bf 2) 最大值 4 bf —面板宽度（mm）； S —横向桁材间距（m）； 1)对于液舱和机舱内的桁材，间距ST应不超过0.012bf 。 2)如强力构件的腹板与船舷的垂线之夹角大于10º，则ST应不超过0.007 bf 。 605 当桁材防倾肘板的自由边长超过下值时，应以面板或加强筋加强： 0.06 （m） —防倾肘板厚度，不包括 。 该加强筋的面积应不小于： 10 (cm2) —自由边的长度（m）。 防倾肘板应光顺地过渡到承受高纵向应力的相连纵骨或扶强材上。 防倾肘板应除应按604中的要求设置外,还应设置在靠近肘板趾端处、肋骨强框架圆角隅处以及所有与水平撑材对齐处。防倾肘板应与纵骨或扶强材对齐，并延伸到整个腹板高度。肘板沿纵骨或扶强材的臂长不得小于扣除纵骨或扶强材高度的腹板高度的40%。对于高腹板桁材，这一要求可予以修正。 606 支承舱口边围板的舱口端梁，应至少在中心线、舱口栏板与舷边之间设防倾肘板。 607 各种局部结构的防倾肘板和加强筋的最小厚度在第5节至第8节中规定。 C 700 规范有关的剖面特性的选择 701 扶强材和桁材的几何特性(惯性矩I和剖面模数Z)可直接根据给定的尺寸，连同有效带板(对于桁材，见400)计算求得，或从出版的表格和曲线图中获得。这些特性的表格和曲线图在附录B中给出。扶强材的带板通常取扶强材的间距。 702 规范规定的标准剖面模数仅对平行于带板的轴线有效.对于腹板与带板法线间夹角大于150º的，其标准剖面模数要求可由规范规定值乘以1/cosα近似求得。 703 当对一组几个要求不同的构件取相同尺寸时，其剖面模数可取该组各单独构件规定值的平均值，但这一平均值应不小于单个构件最大规定值的90%。 704 液舱和散货舱内的扶强材和桁材，其腐蚀裕量应采用第2节D的相应要求。对于组合型材，其适当的 值，可在满足净剖面模数的要求后，再加人腹板和面板的厚度。 对于轧制型材，规范要求的净剖面模数可乘以第2节D200规定的修正系数。 C 800 局部强力构件的连续性 801 应普遍重视结构连续性。 802 刚度不同的主要支承构件的连接处应加装光顺过渡的肘板，以保持结构连续性。 肘板应不装到未经支承的板上。 肘板应延伸到最近的扶强材，或在肘板的趾端设局部补强板。 803 板支柱应尽可能与上、下支柱对齐。 804 甲板和平台下面，应在垂直桁材和支柱之间安装强横梁,以形成连续的刚性框架结构。 C 900 舾装件与船体的焊接 901 通常舾装件与船体的焊接应使应力集中最小，且应尽可能避免与高应力构件相焊接。 与船体构件的连接应设计成光顺过渡的形式，并正确地对齐，端部应得到支承。 902 管系夹箍、梯子、阀件和阳极的基座等附件应避开肘板趾端、开口边缘和其他高应力区。 如未光顺过渡，应避免与桁材和扶强材的面板连接，最好将舾装件基座与扶强材腹板焊接。 903 所有焊接到船壳板结构上的材料应为船用钢材或等效材料，最好选用与该部分船体结构相同强度组别的材料。 904 强力甲板上的排水沟应设置为扩张形接头，除非排水沟的高/厚比符合公式 E—如第1节B101规定； 材料的最小屈服强度（N/mm），对于普通强度钢取为 N/mm 。 905 对于甲板属具焊接到弧形舷顶列板上的要求,另见第6节C206。 C 1000 冷加工板 1001 对于重要的结构件，如槽形舱壁和漏斗关节（hopper knuckles），内部冷加工成型的板的弯曲半径对于碳-锰钢应不小于4.5倍的板厚，对于奥氏体和铁素体—奥氏体（duplex）不锈钢应不小于2倍的板厚，分别对应的10%和20%的理论变形。 1002 对于碳-锰钢，如果符合下面的额外要求，则其板材内部弯曲半径可以小于4.5倍的板厚： a) 钢材被断开，表面经过精细的颗粒处理，如达到NV D/ DH级或更高。 b) 材料在拉伸老化条件下作冲击试验且满足这里的要求。变形等于生产过程中的最大变形，通过公式t/(2 R + t)计算而的，其中 为板材厚度，R为弯曲半径。在250 ºC 下老化30分钟。在20 ºC下，拉伸老化后的平均冲击能量不小于27 J。 c) 对于变形区域100%的目测，以及随机性的磁粉探测。 d) 板的弯曲半径不得小于2倍的板厚。 第4节 总纵强度 A. 通则 A 100 引言 101 本节给出了船体梁纵向构件关于抗弯曲和抗剪切的尺寸要求。 102 给出了概率水平=10-8的波浪弯矩力设计值。 该值用于确定船体梁的剖面模数且与屈曲控制和极限强度有关。 当考虑局部构件中局部应力和纵向应力合成时，则采用减小值，见B202。. 103 板的屈曲强度在第13节中规定。 104 对小方型系数、高速和大首外飘的船舶，其前体剖面模数应作特殊考虑。 105 对舷侧或甲板有大开口的船舶，船体梁的垂向和水平弯曲的合成效应应作特殊考虑。 106 对具有大开口甲板（在一个横剖面内各货舱开口的总宽度超过船宽的65%或货舱开口的长度超过货舱长度的75%）的船舶，包括扭转在内的总纵/局部强度可能要求按第5篇第2章第6节B和C中的规定考虑。对方型系数<0.7的船舶，船舯区域以外的总纵/局部强度，经对具体情况作特殊考虑后，可按第5篇第2章第6节B确定。 A 200 定义 20