船舶在冰区航行被困的案例分析

[内容提要]通过对H轮冰区航行被冰围困导致车 叶受损案例分析,旨在提高驾驶人员冰区航行安全意 识、风险辨识能力和风险防范及控制能力,为保证船舶 冰区安全航行提供参考。 关键词:船舶 冰区航行 案例分析 1 冰困经过 某航运公司 H轮,由天津新港驶营口港,船上装 载318个集装箱,重量 4214t,船首吃水 5.80m;尾吃 水 7.45m,2月 4日 1930时离天津新港。5日 0800 时,GPS定位:39°43'N,121°E,船位在“营口港务局推 荐航线(进口)”上。当时天气:晴天,西北风4级,西南 流0.6～1.0kn,航向041°,航速约12.42kn。1000时, GPS定位:39°55'N,121°23'E,船位偏离营口港务局建 议的进口航线右侧约 4.5nmile,航向 030°,航速约 10.15kn,主机备车。1002时,主机前进二,航向 054°。 1005时,前进一。1008时,停车。1015时,倒车后退一。 1017时,停车。1020时,前进一,航向约073°。1028时, 停车,航向080°。1035时,后退一,航向074°。1038时, 停车,航向078°。1045时,船长电话向公司:船舶 正驶向营口港进口处,准备上引航员,海面冰况较厚。 公司值班人员提醒船长注意冰区航行事项。1050时, 船前进一,航向054°。1100时,GPS定位:39°54.5'N, 121°23.2'E。此时,船位已偏离推荐进口航线右侧约 5.2nmile,主机前进二,航向088°,航速0.5kn,船被困 在严重的冰区中。船长采取进车、倒车、停车,左右用 舵,均未能使船舶摆脱冰困。后来,在公司岸基指导和 附近兄弟船舶的配合下,H轮经过数小时的努力渐渐 驶出冰区,并于当日 1800时驶回到推荐的进口航线 上。在茫茫冰海中,H轮沿着其他船舶留下的航迹航 行,2320时,抵引航站上引航员。靠泊后经检查发现4 片车叶叶梢不同程度向后弯曲和缺损。 2 原因分析 2.1 未按要求走港口推荐的进口航路 在渤海冰冻季节来临前,H轮虽然事先已经收到 公司下发的营口鲅鱼圈港冰区航行安全提示,在提示 中特别强调:营口鲅鱼圈港务局根据船舶多年积累而 形成的经验和教训,向船舶提供了一条推荐航路——— 在已往的冬季,经挂靠营口鲅鱼圈港船舶的实践证实 是船舶冬季冰封期进出港口的安全航路。该航线附近 的冰况相对较轻,而所有被冰困的船舶均向右偏离了 该推荐航线约5nmile左右,因为越往岸边冰越厚越 坚,冬季浅水区易封冻形成大面积坚冰。所有驶往鲅鱼 圈港船舶应尽可能沿此推荐航线航行,并随时保持船 位在计划航线上。H轮同时还收到了公司关于某轮进 靠营口港因船位偏离港方推荐的进口航线右侧而遇严 重冰况被困的通报信息,但未引起船舶的高度重视。 该轮船长在收到公司安全提示后,在夜航命令上 作了如下指令:为防浮冰,北上至禁航区附近时走北侧 航线,遇冰情严重时,可调整转速并叫我等。而未明确 强调要将船位保持在港口建议的航线上,导致船位偏 离推荐航线达5nmile而受冰围困。 2.2 未合理调整前后吃水 该轮离天津新港时,首吃水5.80m,尾吃水7.45m。 根据各压载水舱,压载水还是有充足可调整余地。 船舶冰区航行及防冻,轻载航行时,应设法尽量增加尾 吃水,以利车、舵最大限度地浸没入水,同时应使用低 位海底门。同类型船舶,此期间进靠营口港,在轻载情 况下,一般水尺调整为艏5m,艉7.8m。艏吃水调到5 m左右,既能保护船首侧推器,又有利破冰,而艉吃水 调到使车叶浸没于水下1.0m以上,能确保车、舵安 全。实践证明这样调整吃水是合理的,H轮当时条件下 也是可行的。但H轮车叶浸没水下约0.75m,在薄冰或 碎冰区可能还行,而在大面积坚冰区航行,就增加了冰 块对车舵叶的威胁。H轮如能保持适当的艉吃水,使车 叶浸没于水下1.0m以上,即使船位偏离港口建议的 进口航线的右侧,而不能顺利驶离冰情严重水域,也不 致使车叶受损,至少能减轻受损程度。 2.3 船舶被冰围困后采取的措施欠妥 当船被围困冰区之后,船长为尽快摆脱冰困,在操 纵船舶过程中,分别采取了进车、倒车、停车,其用车达 几十次,并频繁使用左、右舵,在不知不觉用车中使车 叶不同程度遭受了损伤。这说明该轮船长未考虑到在 船尾附近有大量浮冰情况下频繁用车,车叶容易受到 冰损这一情况,尤其是船尾有浮冰的情况下盲目用倒 车更是犯了冰区船舶操作大忌。 2.4 未保持应有的戒备 (1)在特殊水域航行,船舶应尽早备车,做好冰区 航行前的准备工作,如换用低位阀门等。而 H轮是在 碎冰堵塞冷却水进水系统,发现不能正常航行时,主机 才备车,显然是迟了。 (2)船舶进入港口航道应及时、主动与港口有关方 面,包括引航站、代理或码头等联系,了解有关港口航 船舶在冰区航行被困的案例分析 中远(集团)总公司 张炳成 上海远洋运输公司 秦 臻 船舶在冰区航行被困的案例分析———张炳成 秦 臻 7· · 《航海技术》 2007年 第6期 道、码头泊位情况、靠泊计划,特别在船舶需要经过特 殊水域时更显重要。如果与港方事先沟通和了解有关 信息,船舶被冰区围困的险情或事故就有可能避免,也 不至于在无进港靠泊计划情况下就进入冰区候泊。 3 防范措施 3.1 船舶进入冰区前应做好的准备工作 (1)认真研究《海员手册》、《海员观测手册》、《进港 指南》等关于冰和冰区航行的资料,详细了解冰区分 布、冰的概况、航行和注意事项。 接收有关气象台站的冰情报告和预报,收集最新 冰况图、冰情预报、冰情展望和天气预报,保持连续接 收C-站和NAVTLX关于冰情的警告和预报,仔细研究 冰情分布,充分了解冰况、天气情况和冰区推荐航线。 (2)保证水密设备完好。货舱、油舱和水舱所有舱 壁无渗漏,其透气管和量水管无破损;双层底的管系阀 门都要保持正常技术状态;舱盖、人孔盖、水密门等水 密良好。 (3)检查海水冷却系统的管系、阀门和泵浦是否运 行正常。试验各海底阀箱的蒸气与压缩空气冲冰阀。清 理各海水进口滤器,保证拆装迅速;备齐工具,随时准 备拆开滤器清除冰块。试验出口冷却水回笼至冷却水 进口处的管系;检查试验冷却水排出至舷外的阀门及 管系;检查试验压载水替代主辅机舷外海水冷却水的 阀门及管系。 (4)保证主机、辅机、锚机、舵机皆应正常可靠。由 于冰中航行是在严寒下进行的,冷却水进口处需用蒸 气冲冰,燃油需更多蒸气加温,锅炉(包括废气与燃油 锅炉)和加温设备应彻底检修,保持其正常技术状态和 必要的备件。 主机随时需要停车、启动和变速,短时间内空气消 耗量大,因此,必须彻底检修空气瓶和空压机,使其保 持在正常技术状态,并具有足够的备件。 (5)检查和试验排水设备,尤其是各排水泵(压载 泵、污水泵、消防泵、应急消防泵、通用泵等)及其管系 的通用性。检查和试验寻找使用其他泵替代排水泵的 可能性。如按造船无需配置移动泵的船舶,有必要 配置两台轻便但有足够扬程的移动泵(如潜水泵)。 (6)备妥探照灯并有备用灯泡,用以夜间在冰区中 航行探寻冰隙通道。 备妥堵漏器材,包括千斤顶、电钻、各种大小堵漏 用的螺栓和铁板、长短方木、快干水泥等。船壳轻微渗 漏时应积极堵漏,经验和实践证明,在舷外用钢索吊下 铁板盖住破洞,能大大减少进水速度。 (7)保持适当的吃水和吃水差。利用调整货物、压 载水、燃油、淡水等,使船舶具有适当的吃水和吃水差。 车叶和舵浸入水面以下越深越好,冰厚30cm及以上 时,应尽可能使车叶浸入水面下1.5m以上。 根据我国B级冰区加强的造船规范,船舶在轻载 水线以下 0.5m至重载水线以上 0.5m之间的船壳板 是加强钢板,加强部分可承受一定的压力,因此,应据 情尽可能使船首吃水保持在轻载水线以上大于 1m, 重载水线以下大于0.5m之间。 (8)检查主、辅机是否有内循环冷却系统。如没有, 轮机员应熟悉管路图,冰区航行必要时可用压载水作 为主辅机冷却水,但海水泵应旁通以减少压载水的损 失,条件允许时可补充压载水。在使用压载水作为冷却 水和补充压载水过程中应始终注意水尺的变化。在可 以使用舷外海水作为冷却水的情况下,应使用低位海 底阀箱的海水冷却系统。当满载在浅水区域或进出港 其富余水深有限航行时,应使用高位海水阀箱,此时应 注意及时清除海底阀箱的冰和用蒸气吹通冷却水管, 严防冰堵塞阀箱及冷却系统。 (9)冰区航行随时有可能被冰困,码头装卸货速度 可能减缓,因此,船舶需要备足燃油、淡水和食物。应充 分考虑到主机机动操作,辅机和锅炉所用的燃料比平 时要多很多。在不影响船舶稳性条件下,应将部分燃 料、淡水贮存于高处的油、水柜中;在温带地区将燃油 移至有加温设备的靠近机舱的油舱。 (10)为保护船员不受冻伤,适应严寒下室外工作, 开航前应备妥御寒衣物。御寒衣物应能满足甲板部的 船员以及其它部门的船员需要到甲板上、货舱内或冰 上参加突击卸货、抢救和修理等工作时的需要。御寒衣 物包括大衣、棉袄裤、皮靴或毡靴、羊皮手套和帽子等, 每人配一副色镜。 3.2 合理选择航线做到知己知彼 必须考虑的因素(但不限于): (1)冰的种类、冰的生成时间、冰冻期、冰封程度、 破冰船情况和当地的气候气象和其它船舶进入冰区的 航行状况等。 (2)本船船体、主机、设备状况、燃油数量。船舶吃 水,车叶和舵浸入水中的状况。 (3)船长和驾驶员有无冰区航行的知识和经验。 只要允许,航线的设计和选择应尽可能避开冰区 或选择港方、航路指南推荐航线。应考虑多种应变 和制定有效的预防风险措施,以防被动。 3.3 保持正规瞭望 利用一切有效手段保持正规瞭望,及早发现和判 断海面的冰况,以便能及时把船停住或改变航向而避 免危险。在走推荐航线时一定要利用一切有效手段勤 测船位,保持船舶在计划航线上,防止陷入危险境地。 3.4 聘用引航员 引航员了解和掌握当地冰的厚度和运动规律,航 8· · 无需使用消毒剂的压载水处理技术 目前压载水处理,一般都先固液分离再消毒处理或仅采用消毒处 理。最近,Dagin海洋技术集团新开发出一种名为“Dynabaiiast”的压载水 处理技术,采用物理方法防止压载舱生成沉积物和冲洗压载水,无需再 消毒处理,符合环保要求而且成本较低。 CCS上海规范所(转摘自上海市航海学会《信息简报》) 路熟悉,操纵船舶经验丰富,应视冰况考虑聘用冰区引 航员。 3.5 进入冰区航行注意事项 (1)若使用破冰船,应始终保持与其密切联系,并 按破冰船船长的要求操纵船舶。 (2)船舶接近冰区时,若海面有稀疏的大块浮冰, 船舶应适当减速,避免被冰块碰损船体。若船舶必须与 大片坚冰或大冰块接触时,应用极慢速度垂直对准冰 缘,船首慢慢接触到冰缘后再适当加速顶推,维持航 行。但有圆丘状或浮排状冰叠压的水域,切忌进入。 (3)注意察看,选择有她船频繁通过的碎冰水域航 行。夜间在雷达上可以看出她船通过的航迹。若有她船 经过,应保持足够的安全距离尾随她船航行。 凡是环境和情况允许,应远离岸边、岛礁、船舶和 其它碍航物航行。 (4)无冰区加强的船舶可在 3/10～4/10以内的流 冰、浮冰中通过;具有我国 B级加强的船舶可在 5/10～ 7/10的流冰、浮冰中通过;若有冰区加强且海上速度 14kn以上的船舶,可在 8/10流冰、浮冰中通过,但可 能造成船体损伤。船舶在10/10的流冰、浮冰中将被困 住而失去控制。 (5)如果大的块冰封住航道,尽管它不是特别坚 实,应慢慢地顶住它,然后加车,顶推使其漂滑向两舷 而维持航行。 在航道或航路上,船舶被流冰、浮冰挤压不能前进 或后退时,仍要保持正常全速进车,并轮换使用左右20° 以上舵角,一可保持车舵水域无浮冰,二可使船舶将浮 冰挤向两边,三可防止船舶被困并维持至潮流改变,浮 冰疏松后,船舶即可前进续航。 船舶在流冰、浮冰中航行,应尽可能避免使用倒 车。当不得不使用倒车时,应特别谨慎,先察看车舵处 有否能损坏车舵的冰块,若有则应先慢进车将浮冰推 开后再倒车,而且应尽可能缩短使用倒车的时间,并保 持正舵,严防倒车吸入冰块而打损车叶和舵。 (6)若没有破冰船协助,原则上本船决不全速破原 冰航行。在缺少良好探照灯的情况下,船舶在夜间一般 不要在流冰、浮冰中航行。若船舶停在靠近岸边的冰中 时,除非决定锚泊,否则应保持船头向着海的方向。 若在船舶进路上遇有大块浮冰而无法避开,切勿 企图将它撞碎,应以船首慢慢接触后加车推其前进,使 其漂滑离开而让路。 (7)船舶驶离江、河口有流冰、浮冰时,应选择在高 潮落潮流时通过。驶进江、河口有流冰、浮冰时,应选择 在低潮涨潮流时通过。 (8)船舶满载进出港口航道有横向流冰时,应使用 拖轮和/或破冰船协助,避免被流冰压出航道而搁浅; 船舶在航路上被流冰、浮冰挤住航行困难或难以前进 时,若能等到有较大吨位的她船通过时,跟随在她船后 面航行则容易得多。 3.6 冰区抛锚 (1)尽量避免在冰区抛锚,如需要等待靠泊,最好 在海上滞航。必须抛锚时,应选择在冰层比较薄、开阔 和安全的浅水水域抛锚,出链长度一般为2节,不要超 过3节入水,或不超过2倍水深。如在有较强水流的流 冰、浮冰中抛锚出链超过3节或2倍水深,流冰对船体 的压力容易造成刹不住链、损坏锚机、断链等事故。 (2)锚泊期间应主机备车,加强值班,保持锚机常 开。走锚时不要采取松锚链的措施,若海底清爽且无任 何危险,可随流冰走锚。否则可动车助锚,或起锚漂航 或另选锚位再抛锚。 (3)严寒冰冻季节,船舶应避免在江河中较长时间 的锚泊,严防船舶被冰冻在江河中而无法解困。 3.7 船舶被困在冰中的应对措施 (1)若没有冰区加强的船舶被困在冰中,应等待破 冰船协助脱困;应及时报告船公司,在岸基海监部门的 指导下做进一步的处置。 (2)若具有相应冰区加强的船舶被冰封在冰中,可 据情采用前后或左右移动燃油、打排压载水和移动货 物等措施,使船舶与冰原断开,在可能的情况下再自行 冲出冰封。一般情况下,货船被冰封冻住,难以自行脱 困,需要破冰船协助方能解困,应及时报告船公司,以 便尽快获得岸基支持。 3.8 船舶离开冰区后应做的工作 船舶离开冰区后,应及时对船体及机械设备进行 仔细的检查,发现损坏或故障应及时修理。如船方无法 解决或有其它异常情况应及时报告公司。 4 结束语 地球大气变暖,气候变化时有异常。船舶航行于世 界各处水域,不仅有可能进入冰区航行,还包括遭遇寒 潮、气旋和台风,难免会遇到各种异常情况。船长必须 高度重视和戒备,应考虑到突发的、异常的天气现象对 船舶造成更加困难的和突然的危险局面;船公司和船 长应对各种风险进行综合分析、研究和评估,正确决 策,确保船舶在特殊水域的航行安全。 *作者:张炳成 中远(集团)总公司安全监督部 船长; 秦 臻 上海远洋运输公司海务监督部 高级船长 船舶在冰区航行被困的案例分析———张炳成 秦 臻 """"""""""""""""""""""" 9· ·