今日俄罗斯的航空工业

肛 DlAN JU J JAo 热点聚焦 27 它长 椅 。饿罗斯航空 工业 继承 了前苏联肮空 工业的主体，但20世纪90年代以来走 了报长时期的下坡路。 给 人印象较深的 是 ： 一 一 国家对航空工业的投八和军 方 民航对航空装备的订贷大幅下降． 企事业单位处于半停工状志，整个航空 工业有时生产不了几槊飞机。 — — 科技储备下降，后劲乏力，凡 员流失。过去声弥与美国的差距最多不 大于5年，如夸军机几乎差了整整一代 俄罗斯所谓的第五代战斗机 {国际上称 第四代】型号研制才启动不久，而美国 的F一22已开始装备部队，F一35亦已进 人研制后期。俄罗斯民机基本上已退出 国际市场，国内市场亦岌岌可危。航空 第二强国已无昔 日威风。 — — 军机国外订贷 (主要是中国和 印度)一段时间里占了航空工业总产值 的60‰左右。 — — 国家制订 了军机 、民机的中长 期发展规划，但执行不丁，按下面的说 法是 “空口说白话 — — 企业，甚至有的设计局、研究 所搞了一阵私有化、股份制，自普盒上 台后又似乎往回走了几步-但最近叉在 强调要多吸引私人资本的投资。 — — 管理部门一变再变，从上千 几 的航空工业邬演变成了工业能源部工业 局下面十几人 的一个处 。 — — 设计局与生产企业分分台台． 不少成立了联合体，股份制公司、集团． 但始终不是很顺，矛盾不少 — — 摊子大．产品重复．光支线客 }几就搞了 3套。 — — 大家都在说危机形势，但一些 重点项 目一直 还在进展 ：苏 35、苏 37先 后登 场 。五代 机的验珏机 1．42和 C-37也首飞 ·军机改进改型也挺热 闹，米格 29、米格一3l部有新型号· 苏 27的改型已有小批量提供，性能声 称比给印度的苏一30好 (他们媒体称， 给印度的苏 30比给中国的性能好，藉 此安慰反对者)·雅克一1 30教练机取得 了戎功一新的民机亦有取得国际适抗 的 运输机伊-76经改型后准备取代空 军不想要 的乌克兰 飞机安 -70。总之 ， 不能说没有进展。 — — 虽然国家只宣布了6个科研机 构成为国家级研究中心 但科研投入还 是开始有所增长，成果也出了一些。 如此正正反反情况．如何垒面 正 确评价?夸后的发展叉会如何?耐此， 俄罗斯内部也是议论纷纷。有人认为， 夸天航空工业状况是历史的必然，饿罗 斯根本不需要运幺庞大的航空工业。有 的却认为，俄罗斯中了欧美的 奸计”。 搞跨了自己的航空工业。如此等等，不 一 而足。我们国内也有不少人关注俄罗 斯的航空工业 ，但不知它是否已经走出 低谷?改革．改组是否要动真格的了? 夸后不 知能否重抖昔 日威风? 笔者最近有机会读到俄公开发行的 航空杂志上两篇文章 一篇是原航空工 业部科研司司长 现俄罗斯航空制造者 协会主席巴特柯夫和中央流体力学研究 院院长特米托里耶夫，航空材料研究院 院长、墩罗斯总统科学颐问卡勃洛夫台 写的文章，对俄航空工业的地位、问题、 前景，特别是民机的情况作了较垒面地 阐述 另一篇是杂志记者关于专门讨论 航空工业问题的傲罗斯国务会议主席团 会的报道，文章内容对我们了解饿罗斯 航空工业近况很有帮助。所以，笔者就 按文章发表的时间l倾序，用文章原来标 疆 分两部分把文章的主要内容怍一介 绍+供大家参考。说 定会对大家关注 的上述问题的正确认识有所碑益，同时 也能从一个侧面了解俄航空界一些高层 ^物对一些问题所持有的观点和思考问 题的。 维普资讯 http://www.cqvip.com 0 AVIATIONARCH1VES 28 一 、 国家经济提升的钥匙 文章在前言中指出： 近来，媒体上对我国航空工业命运 进行了大量的探讨，讨论文章的增长与 政府机构改革降低了航空工业管理韶门 的地位，并从政策上引导扩大航空工业 股份制有关。 文章正文说： 从经济体制改革一开始，保护和发 展航空工业被宣布为俄罗斯的国策。在 饿联邦总统签发的文件上明确指出，我 国的航空工业处于国际先进水平．是国 家经济发展的“火车头 。在*饿联邦政 府2008年前主要行动方向 中提出．要 促进国产干线和和支线客机的批量生 产，扩大租赁航空产品和吸引私人投资 航空制造业。交通部部长也表示：俄航 空公司从国内企业得到飞机还是从国外 购买飞机的问勉不用讨论 当然是用自 己的飞机。但有些机构的负责人持另一 种观点。新任命的交通部空中运输局局 长允许自己用很尖刻．但常常又是没有 很好斟酌和非专业的词 来叙述国内航 空工业情况和航空产品的质量 由于我 们文章作者在航空工业工作了几十年， 又领导着行业内的熏要机构，因此出于 一 个公民的责任 对过些问题要公正地 专 业地悦几句 。 空中运输对俄罗斯来说具有非常重 要的意义，选是由我们国家的特点所决 定的 我们国家领土辽阔，在欧N-IL部、 乌拉尔，西tfl~il亚、远东地区交通网络 分布醢稀，l 990年旅客运输量达到历史 高峰一l 595fL人一公里，每年每个居民 乘飞机 0．5趺。这与法国、德国、意大 利、日本的水平相当。二次大战和战后 的军事冲突的经验证明．军用航空是大 部分国家武装力量中的关键组成部分． 井在很大程度上保证着一个国家的国防 果在美国形成 r 波音 和“洛克希德 马丁”。而在欧洲，形成 r跨国的宇航集 团EADS，它控制了空客飞机制造公 司。在战后的年代里，在航空产品制造 ·lk中只是出现了2个喷气支线客机的企 业一 ～加 拿大 的庞 巴迪 和巴西 的 Embraer。 在改革前，俄罗斯航空工业每年要 生产600采架军用飞机和400架左右军 用直升帆，其中一百余架出口 在民用 飞机方面，航空工业进行了较大规模的 批量生产，每年生产15O余架干线、支 线和货运飞机，300架左右的直升机．这 些航空产品不仅保证了国内民航的需 求，而且还出口国外 其中有图一1 54 I 32架．图一I34 1 34架．雅克一40 1 l9 架．伊尔-62 81架，伊尔-76 83架。 航空工业的有效保障对俄罗斯的国 家利益具有重要意义。它提供了150万 个1：作岗位和给国家财政 上相 当数 量的资源 目前在航空工业生产厂、设 计局、研究机构工作人员的总数为5I．3 万凡 (鞍 1989年减少了一半以上)。此 外，在相关部门，航空工业的需要为他 们提供了 ll 0万个工作岗位。 在 1993年，垒世界航空 司30座 以上飞机共有18307 ，其中俄罗斯生 产的为4670架．占总数的26％。 在我国航空工业里．有自己的，有 别干西方的研制、生产管理和产品质量 保障系统。有权代表国家提出新产品研 发需求的只有空军和民航部门。而他们 口 米格1．44验证机 一 } 也拿走垒部(除了出ISI)生产的产品。使 用部门的研究机构与设计局一起对市场 进行调研，行业部门的科研单位、设计 局和生产厂组成了创建新技术储备和用 最低成本研制生产高效益装备的完整体 系。在行业内形成了垒套技术系统。因 此，航空工业和相关工业部门保证了所 有民用航空飞行器及其所需材料 配套 的和专用的技术装备及工具的研制和生 产 。 但在进行经济改革时，没有考虑航 空工业的上述特点。对行业发展危机状 态的分析表明，国家管理系统没有采取 与产生的问题相一致的措施。尽管采取 了单个的合理的集团化措施 但不论自 上还是自下都没有组成集中的管理集 团．把研究、设计，生产、经营和市场 各部门集中在一起。更有甚者，股份化 了的航空工业企业趋向企业的分化 ．破 坏业已形成的台作和技术联系。部门的 非 国家化取消了大部分企业的流动资 金 。 企业的经济困难状况，g【起技能水 平较高的人员流失。要生存下去的愿望 迫使企业在昂贵的，稀有的设备上生产 与本行业无关的产品．从而引起设备的 提前损坏，而及时更新的基本投资更是 无从谈起。90年代起．飞机过剩而引起 的对新机有支付能力的需求像雪崩似地 维普资讯 http://www.cqvip.com REDIAN JU nAO 热点聚焦 29 减少，从而促成丁航空工业的危机。这 种过剩是由以下四种原因共同引起的： — 运输量的急剧减少- 一 国家航空运输的分散化【90年代 按地区划分的国家民航管理局披舟成 400个独立的航空公司，目前正在进行 逆 向的过程．总数 已少至 l 99个 ) — 航空落后装备淘汰速度由干经营 强度降低和延长现有装备使用寿命而降 低 ， 一 出现了新的装备补充来源 (租用 国外生产的飞机和苏联时出口的飞机退 回国内)。 在90年代中期，饿罗新民航1000- 1200架 干线飞机 选样一 个相当大 的规 模，在航空运输量减至1／3和非常差的 航空公司财政情况的背景下，意味对国 产新飞行器需求的极度削减。假如在 1990—1992年我国航空工业给航空公司 每年提供近200架飞机，则在1995年只 有22架，2003年 19架，其中干线飞机 只有 7架。 按照国际上统计，航空运输量在每 个国家同它的GDP成正比。I 991年开 始，俄罗斯经济形势恶化．造成航空运 输急剧下降 运输总量从 l 600亿 ^一公里降至 1999年的 534亿人 一 公里。从2000年开始运输量有所回 升，2001年为7l1亿凡一公里。 航空工业的管理系统始终处于 不断地改革。l991年苏联的航空工 业部进行了改革，行业管理部门放 刊了俄罗斯工业都t 1992年工业部 改组，航空工业管理进八新组建的 饿罗斯国防工业委员会 I993年变成国 家国防工业委员会 1996年变成国防工 业 1997年国防工业都被撤销，行业部 门管理披到饿罗斯联邦经济部t 1999年 进人俄罗斯航空航天管理部门，这是联 邦政府的一个局 2004年进八工业能源 部工业局框架内，是局以下的管理水平； 目前，随着经济活跃，旅客运输量 增长，2004年上半年比前一年增加 r 23‰。 目前．俄罗斯有 I438架客机茌运 营 而民用飞行器总数为5780个。客机 机队二E要由60-70年代生产的伊尔一 62，伊尔 一86，圈 一154，图 一l34，雅 克一42，雅克-40和安-24组成，其平 均照杖年龄为16-19年 新的飞机围一 204和伊尔一96-300不到总数的2％ 按民航部门研究所估计，考虑到旅 客运输量增长和老飞机遇役，在2006年 将出现运输能力的不足。近2-3年内， 航空工业应向航空公司提供l5O架干线 飞机，而航空工业是有能力这幺做的 但由于没有长期订货系统 ，航空工业布 能开展新机的规模生产．其结果在航空 ■ 。0 ● ‘ 牯 l ． 公司只有 35架新飞机在运营 一 些航空装备的经营者对我国航空 工业表示了责难，好像航空工业没有能 力保证提供飞机的进度．而且选些飞机 要能满足现代要求。 文章在这之后甩很大篇幅介绍了俄 罗斯适航与国际适航条例的一些情 况，认为达里与其说是技术的因素，不 如说是政治上的因素。文章分析了俄罗 斯新老机种与适航有关的技术指标和运 营的经济指标．既承认了老机的差距和 已有的改进．也介绍了新机的变化和取 得适航的一些情况 文章接着说： 2002-2004年 国外航空公司对俄 罗斯新民航飞机的兴趣在增长．伊尔一 96、图 204、圈 -214、图 -334、安 一 148等都有很大的出I：1优势。 有些航空公司对售后服务的责难是 有道理的。航空工业正在采取措施来改 进航空产品的售后眠务，井降低它的费 用。近几年，几平所有主要工厂都设立 了技术服务和维修中心．在一些主要航 点设立了地区和航线站。 空中运输局局长建议把我国航空工 业生产能力削减至保留一个工厂，而提 供的飞机类型保留l一2种。这完垒是一 种澄有很好思考的声明，没有考虑航空 工业对经济发鼹和国家国防能力的意 义．我国航空工业的很多产品都是独一 无二的。大家都承认，别 -200飞机在 世界上别处是没有的，且已被广i乏使 用。至夸世界上还没有一个航空制造公 司能制造像安一124那样能运载那么大 而重货物的飞机。毫无疑问，米一26则 是世界直升机制造业的佼使者。显而易 见，所谓一个航空工厂要同时生产好些 新飞机是不可能的。更何况．我们第五 代战斗机的研制进度还落后于美国的 JSF。当然，我国上一代歼击机米格 一 29和苏 -27的性能是西方同类产品所 没逮到的。 文章在这之后介绍了俄通用飞机的 情况，认为，影响通用飞机使用的原因 不在于技术上．甚至不在于财政上．而 在于法律和基础设施的缺乏。 文章接着写道： 为了创建航空襞备的竞争力，必须 具有强大的科学研究和实验基地，而我 维普资讯 http://www.cqvip.com AVIATIONARCHIVES 3 0 国航空工业具有这样的基地 ，即国家科 学研究中心：中央航空流体力学研究 院，中央航空发动机研究院，全俄航空 材料研究院，国家航空系统研究院，试 飞研究院，“技术”科研生产联合体 (搞 复合材料的——笔者注)。这6个国家中 心在以下技术领域进行了基础研究和应 用研究：气动力学、气动热力学、气动 弹性、飞行器设计理论、气动力学和发 动机燃烧过程、发动机噪音和排出物、 发动机结构强度、航空武器和航空平台 系统性研究、结构材料和功能材料、材 料和零件制备、飞行器飞行研究和使用 技术性能、有机复合材料 陶瓷材料、玻 璃结构件制备等。这些研究中心积累了 巨大的科学优势。俄罗斯科研机构的声 望在全世界都是很高的。许多国外航空 装备制造者 (如波音、空客、AVIC等) 正在使用我们科研机构的成果。在我国 航空工业目前状况下，这些研究中心的 工作不 自主地在促进国外航空装备的完 善，强化着竞争者的力量。当然，国际 合作要开展，但这种合作必须是互相有 利的，而且首先应是使我 国航空装备发 展具有优势。航空工业企业至今在设计 和生产的信息技术方面处于领先地位。 如今，他们使用与国外航空装备生产者 同样的工具和手段。数控机床数量是决 定生产技术水平的重要指标。它在航空 制造业的工艺装备中占30％，是全国一 般机器制造业指标的 3-5倍。 与国外制造行业相比，近几年用新 一 代高智能化工艺装备进行的技术改造 导致生产技术根本改善，使生产周期和 成本大幅减少，质量大幅提高。近几年， 有出El产品的俄罗斯企业，首先是出El 军事装备的企业，得到了一批国内外生 产的现代化设备的经验是这方面的一个 很好的例证。对于想生产民用飞机的航 空制造企业来说，技术改造原则上是十 分必要的。但在现有条件下，不可能用 企业 自己力量来实现 ，它急迫要求国家 的支持。在实施过程中，相当部分的设 备可以由国内机床制造厂来提供，其中 单项关键部件可以向国外采购。这里国 家的投资，包括像用租赁的办法，在保 证航空工业企业必须的技术水平同时， 也将保证国内机床制造业的提升。 为了完成用有现代技术经济水平的 飞行器来及时更新民用飞机 ，为了这些 装备有规模地批量生产 ，我们的飞机 ／ 直升机制造业 (首先是民机产业)需要 什么呢? 1、 建立有效的租赁系统 ，以保证 航空装备制造者与使用者之间建立正常 的相互关系； 2、 这是最重要的，即要完成航空 工业结构的改造，目的是解决积累起来 的问题，加强国家的实实在在的支持。 在走上正常轨道之前，航空装备的生产 者需要在与国外市场的竞争者的斗争中 得到国家对他的利益的保护； 3、必须提高航空工业管理的等级， 提高到联邦局或部一级的水平 ，成为一 个国家意义上的部门。 在实现上述措施的同时，航空工业 的奉献精神将不会让工业部门自己一味 等待 ，航空工业将安排好保证经济发展 和国防能力提高的高科技产品的生产。 近来 ，总统和政府作出了重要决定 来克服航空工业的危机。毫无疑问，今 天航空工业需要国家的支持，这种支持 将被证明是完全正确的，航空工业将在 完成总统提出的 GDP翻番的任务中做 出自己的贡献。时下，最重要的是尽快 实现业已通过的决议。 俄罗斯需要发展航空工业 的长期战略 文章在开头和结尾中介绍： 2005年 2月，在莫斯科郊区茹柯夫 斯基航空城举行了俄罗斯国务会议主席 团会，专门讨论航空制造业问题。会上 ， 普京总统和一些领导作了发言。参加会 议的有：主席团成 员，有关地区政府首 脑，空军司令，总统助理，总统在大区 的全权代表，经济发展部部长 ，工业能 源部部长，工业能源部 国防工业综合管 理部门领导和航空大企业及苏霍伊、米 高扬 、伊留申、图波列夫等设计部门的 领导 。 文章报道： 普京总统在会上讲述了国家制订 航空工业发展长期战略的必要性。他 说 ：“关于航空工业发展途径的辩论显 然是拖长了，而且在辩论的过程中常 常是集团的利益与全社会的利益相矛 盾。”按他的意见，俄罗斯航空工业发 展战略 。应与全球工业技术竞争的挑 战相适应，并考虑到市场的趋势，依 托俄罗斯经济的可能性和资源。”他 说：“航空制造业应继续是我们经济政 策的一个有意义的方向。我们没有权 利忘掉，我们的地位在市场里传统上 就是很强的。”总统指出，航空工业对 保障国家安全，提高武装力量的潜在 力有重要作用。 他告诉大家，国务会议的结论将给 政府一些具体的授权，以发展国家的航 空工业。 ． 普京提醒大家，现代的航空市场是 全球性的市场，竞争不仅仅在单个公司 之间进行，而是在航空强国之间进行， 他们为此投入了巨大的资源。按国家元 首的意见，为了增长俄罗斯航空工业出 口潜力，要求 “最广泛地利用合作关 系。”总统解释这是指。一方面要吸引国 外资本和先进技术到俄罗斯的项目中 来，让其有利可图；另一方面国内的制 造业者要积极参与到 国际航空联盟 中 去 。” 此外 ，普京还说：。要严肃认真地更 新和分析部门中现有的财经机制。”其 中，他表示支持航空装备的租赁 ，“我认 为，这里，甚至国家订货者亦是可以有 所想一想的。” 总统表露了对国内民用航空制造业 负面趋势的忧虑。他指出，俄罗斯 “占 着军用装备主要出口者之一的地位 ， 但同时面对着民用航空产品越来越缺乏 竞争力。显然，产品很低的吸引力，与 国际上的舒适水平不相适应，这不可能 加强我们在全球市场上的地位，其中包 括我们传统的和已经很好取得的独联体 市场。” 正像总统所指 出的 ，在航空部门里 设备在损耗 ，人才继续在流失，职工的 技能水平在降低，而 “最不好的是生产 和设计的技术水平在下降。” 按国家元首的意见 ，这种情况的原 因 “带有系统性质，而且可以解释为俄 罗斯航空工业一直没有获得符合现代要 求的管理系统和有效的经济工具，以保 证在这一部门投资的吸引力。” 普京认为，为了在总体上发展航空 工业需要应用在军用航空装备生产中已 积累的成果。 总统委托政府准备一个建立统一的 航空制造集团的行动指令草案，“在 类似托辣斯的集团结构成员中应包括民 用飞机、军用飞机、运输飞机和机器人 化航空器的制造，也包括工程中心，试 验中心，科技中心和租赁公司。”总统 说：“假如这是一个强大的拳头，那么我 们就能取得成效。” 普京指出，在为单个航空项 目采取 决定时，首先需要一个整体的在这一领 域里的行动战略。总统声言：“这应该是 一 个我们所有的人将为之工作的统一的 维普资讯 http://www.cqvip.com REDIAN JUnA0 熟点聚焦 3 1 计划。 按他的说法，“我们中的每一个 人都不应怀疑这是一个正确的选择 (指 成 立一 个统一 的航空 制造 集团一一 OAK)。我们认为，这一决议已经通过。 普京同时指出，今天国家对航空制 造者给予支持，在2008年前，已议定国 家订货为 138架飞机。 在主席团会上，工业能源部部长赫 里斯琴柯说 ：“政府认为，OAK将在 2 年内成立。 按他的说法，在俄罗斯航空 企业联合为OAK后的第一阶段 ，总的 销售额为2ML美元 ，民用航空与军用航 空之比为 30：70。 同时他指出，成立 OAK的 目的是 “保证俄罗斯在世界航空装备生产者前 列中进入前五位。从长远看，军用航空 与民用航空产品之比达到 50：50。 部长指出，OAK是三层结构。第一 层次是首脑公司，他从事股份资本管 理，在基金市场上构建公司的立场，制 订投资和产品计划 ，选定关键项 目和在 国外市场争取集团的利益。 部长指出，OAK的第二层次是 由 生产军用、民用和运输装备，机器人和 无人操纵系统等分集团组成 。第三层次 由专业化工厂组成。 部长还指出，成立 0AK的 目的在 于保持国家航空工业在与国外伙伴建立 共同合作项目时技术上的独立，保持俄 罗斯在军机市场上的地位，引导俄罗斯 民用航空进入全球市场，使 “我们产品 占有的份额不低于 10％ 。 在茹柯夫斯基城会后，部长向记者 们宣布 ，所通过的关于组建OAK的决 定，本质上决定了俄罗斯航空制造业的 新的面貌。他强调 ，组建 OAK将 “花 两年时间。这意味着所有俄罗斯航空制 造业骨干分子的大联合。 “在这里 ‘伊 尔库斯克’、‘米格’、‘苏霍伊’，‘图波 列夫’、‘伊留申’等公司和相应的设计 局及总装厂都将找到自己的位置。 按他的说法，政府明白“建立OAK 将不是简单的事 ，“正因如此，已通过 了关于同时开始集中这些公司的资金和 业务的决定。这就意味着，在OAK存 在的开始阶段，就可以通过关于选择产 品系列、进入 0AK的企业能力负荷等 决定，同时消除为争取财经和政策资源 而在航空企业间竞争中存在的有害因 素。 部长说 ，OAK法律上将于2006年 12月 31日成立。按他说法 ，在这以前 ， 俄罗斯航空工业的联合过程将在一个大 公司的框架内进行。在第一阶段，国家 在0AK中的比重为70％，“以后的比重 将由股东们 自己来决定。 部长在发言中还讲到，如今一些法 律和 的基础影响着俄罗斯与国外 伙伴军事技术合作的发展。“俄罗斯似 乎正在丢失本已牢固占领的市场一中国 和印度。而在新的市场方面没有取得成 绩，如意大利 、法国。 按他的意见，要 通过对航空工业国家调节和国防订货法 规的改变，来纠正这一形势。他认为“除 了在全球航空市场上进行整合，在俄罗 斯不存在别的发展航空工业的途径。 他通报说，国家预算中用于民用航 空产品生产的投资2005年比2004年增 加 5倍 ，总体上为 150亿卢布左右。这 里，按部长说法 ，有60亿卢布用于航空 产品租赁。部长还说：“相应规模的投资 按国防部渠道用于军用航空产品。 他 还通报说，在2006年用于支持民用航空 的投资将不少于 1．5-2亿美元。他说： “至于军用航空产品，这是 另外一个专 题。它将在俄联邦国家安全委员会上讨 论。按为2006-2010年新武器计划作准 备的框架来办。 同时 ，他还指出，“从长远看，国家 对航空工业年均投资规模应增至 1 8亿 美元。 部长对 目前俄罗斯航空工业综合状 态给出了十分否定的评述。“看来，应该 承认，在维持 国内航空工业现有的法 律、组织机构和财经基础的情况下 ，进 一 步地不可避免的衰退将威胁着航空工 业。 在此，他指出，今天国防工业生产 的产品 40％是由航空工业提供的。由 此，他认为，俄罗斯的航空工业中 “反 映了我们 ‘国防H人’的所有的伤痛。航 空工业的改革应该像今后国防工业改革 整体一样去对待。 按他说法，今天俄罗斯航空工业是 不同公司的集合 ，“无论从短期还是从 长远看，它都无力在国外市场上竞争。 “今天，我国航空产品市场规模为1—1． 5亿美元。这一数字即使像人们设想那 样增至8亿美元，它也不可能让航空工 业有效地运转。 按他意见，这一部门 “集中的必要性 已成熟，这种集中在美 国和欧洲国家这些航空强国中早 已完 成。 他说：“只有与生产规模不小于每 年50-60~L美元时 ，对航空工业的投资 才是有利可图的。 他还赞成尽快将目前正在研发的支 线客机RRJ投入生产，“RRJ这是一个 使我们能占领国内十分贫乏的支线飞机 领域的正确决定。 这里他特别指出，到 2008年，这样的飞机不光要进入俄罗斯 市场，还将进入全球市场。部长强调指 出，这个项 目必须在2008年前完成。他 提醒大家 ，在支线客机领域，国内实际 上目前没有批量提供的飞机，RRJ的鉴 定尚未完成，安一148和图-334亦未投 入生产。 文章还介绍了一些地方官员在会议 上的发言 ： 鞑靼斯坦共和国的主席表示，2007 年前它可生产出10架图-214和20架近 距干线飞机图-334。他同时指出，国家 必须最低程度为飞机租赁增加一倍投 资。国家预算为此拿出60亿卢布只是区 区小数。光鞑靼斯坦共和 国就要60亿卢 布。沃龙涅什州领导在会上表示 ，在 2015年前 ，为了使俄罗斯航空工业综合 体走出危机形势 ，形成在国际市场上有 竞争力的生产，必须吸引350亿美元的 投入。他认为，“光靠国家资源不可能聚 集这笔钱。因此，国家必须制订能吸引 投资的战略，～ 我们应该中止害怕有钱 的人了。 他认为 ，吸引私人投资到航空 工业可以形成一个订货体系，这体系将 使航空部门的企业顺利地发展。他认 为，使航空工业走出危机的另一个措施 是大幅度提高航空企业的劳动生产率。 今年，一个在国内航空企业劳动的工人 一 年生产出了32．7万卢布的商品，但在 波音公司一个工人却生产了 32．7万美 元。这位州长还要求俄政府、国家订货 机关积极一些对待国产飞机，“官员们 应该重新塑造 自己，做一个爱国者，给 国有的航空企业订单，坚定地实施这些 订单里的条件。 他批评俄罗斯国家航空公司和别的 一 些航空公司不执行合同，为此破坏了 在沃龙涅什，乌里杨诺夫斯克 、鞑靼斯 坦这些地 区大型飞机厂的工艺生产过 程。 他还要求，应改变 OAK领导机关 形成的办法，在 OAK的领导机构里应 有航空企业和该地区政府的代表。他的 意见是 “国家应把建立 OAK管理机关 的事抓起来 ， 以求全面保证生产者的 利益。▲ 本文作者简介：航 空科技专家，研 究员。曾留学苏联，历任 中国航空研 究 院副院长，中国航空工业总公司科技局 局长，科技委副主任 ，中航一集团科技 委副主任等职 维普资讯 http://www.cqvip.com