公交停靠站设置

第 !卷 第 "期 #$$!年 %月 交 通 运 输 工 程 学 报 &’()*+,’-.)+--/0+*1.)+*23’)4+4/’*5*6/*77)/*6 8’,9! :’9" ;73<#$$! 收稿日期=#$$!>$?>#! 作者简介=彭国雄@!%A!>BC男C广东南海人C同济大学教授C博士生导师C从事交通运输规划与管理研究< 文章编号=!DE!>!D"E@#$$!B$">$$EE>$A 城市公交停靠站设置常见问题及对策 彭国雄C莫汉康 @同济大学 道路与交通工程系C上海 #$$$%#B 摘 要=公交停靠站设置不合理C会导致道路通行能力的下降C针对目前城市公交停靠站设置常见 的问题C根据公交线路走向F道路横断面形式及交叉口的交通状况C结合公交停靠站类型F规模与道 路用地可能条件等情况C从减少公交车辆和其它非公交车辆相互干扰的角度出发C给出解决这些问 题的可行方案G 关键词=公交停靠站H港湾式公交停靠站H非港湾式公交停靠站H交叉口一体化设计 中图分类号=IA%!9!E 文献标识码=J KLMNOPLQRNMSTUVLWXYTUZ[PQXU\]SKYL^ XU_‘L]UYNPMNXS]PN abcddef>ghfijCklmni>onij @p73+)4q7*4’-r’+1+*1.)+--/05*6/*77)/*6C.’*6s/I*/t7)2/4uC;v+*6v+/#$$$%#Cwv/*+B xQSYPXWY=r’+10+3+0/4/72y/,,z7170,/*71yv7*()z+*z(224’3,’0+4/’*/2*’40’))704<{*’)17)4’ )71(07/*47)+04/’*z74y77*z(2+*1’4v7)t7v/0,7C4v/23+37)6/t722’q7+1t/2724’2’,t74v73)’z> ,7q2/*,’0+4/*6()z+*z(224’3Cyv/0vz+271’*)’(47z(2C)’+12704/’*C/*47)2704/’*0’*1/4/’*C 4u37+*12/|7’-z(224’3+*13’22/z,7(2/*623+07/*)’+1< }N~!LP_S=z(224’3Hz+uz(224’3H*’4>z+uz(224’3H/*476)+4/t7172/6*/*47)2704/’* 公交停靠站@本文主要指中途停靠站B虽然只占 城市道路很短的一段C也只是公交线路上一个站点C 却是公交和道路C包括交叉口通行能力重要影响因 素G因此公交停靠站的设置应在保证公交乘客候车 安全C方便乘客换乘F过街C有利于公交车辆停靠F顺 利进出的基础上C尽量减少对路段和交叉口通行能 力的影响G但是现状城市公交停靠站在交叉口附近F 路段上的设置存在一些不合理的地方C如=公交停靠 站离交叉口停车线过近C交叉口附近公交停靠站位 置选择不合理C交叉口缺乏一体化设计C路段公交停 靠站类型选择不合理等C导致公交车辆和其它非公 交车辆相互干扰严重C造成道路通行能力的下降G针 对城市公交停靠站设置存在的这些问题C本文根据 公交线路走向F道路横断面形式及所在交叉口的交 通状况C结合公交停靠站类型F规模与道路用地可能 条件等情况C提出改造F设计这类城市公交停靠站的 合理方案G " 公交停靠站离交叉口停车线过近 公交停靠站离进口道停车线过近@小于 "$qBC 公交车辆靠站时C对非港湾式公交停靠站而言C由于 公交车挤占一条机动车道C交叉口进口道车道数变 少C无形中在进口道产生瓶颈C使得尾随公交车行驶 的其它非公交车辆无法快速驶入交叉口G而出口道 公交停靠站设置若离对向进口道停车线过近C公交 车辆靠站时C尾随车辆则容易产生排队堵塞交叉口 现象G这两种现象的出现都会导致交叉口通行能力 的下降C甚至会造成交叉口进口道或出口道的阻塞G 公交停靠站离停车线的合理距离可按照停靠站 的位置F交叉口道路几何条件F车道功能划分等情 况C依据以下原则确定= @!B公交停靠站设置在交叉口上游C离开进口道 停车线的距离如下= #若进口道右侧有拓宽增加的车道C停靠站应 万方数据 设在该车道分岔点之前至少 !"#$%&’一辆公交车 长度()并将拓宽车道加上公交站台长度后作一体化 设计* +若进口道右侧无拓宽增加的车道时)停靠站 位置应在右侧车道最大排队长度再加 !"#$%& 处)停靠站长度另外按照实际需要确定* ,对新建交叉口)若不设港湾式公交停靠站)按 道路等级-主干道上公交停靠站距进口道停车线至 少 !%%&)次干道至少 .%&)支路至少 "%&/ ’$(公交停靠站设置在交叉口下游)离开对向进 口道停车线的距离如下- 0若出口道右侧有拓宽增加的车道)应设在拓 宽段向前至少 !"#$%&处* +对新建交叉口)若不设港湾式公交停靠站)按 道路等级-主干道上公交停靠站距对向进口道停车 线至少 !%%&)次干道至少 .%&)支路至少 "%&/ 1 交叉口附近公交停靠站位置选择不 合理 现状城市交叉口附近公交停靠站大多设置在交 叉口上游’进口道上()在相同的条件下)这种方式与 设置在交叉口下游’出口道上(的公交停靠站在交通 安全性2对交通流影响程度上的比较见表 !/ 表 ! 公共停靠站位置选择标准比较 标 准 交叉口下游 交叉口上游 交通 安全性 对交通流 的影响 程度 乘客的活动安全性 大 小 公交车行驶安全性 大 小 公交车2机动车的冲突 小 大 公交车红灯右转对交通影响 小 大 公交车对右转车流的影响 小 大 从表 !可看出)若从交通安全性2对交通流影响 程度上考虑如何选择公交停靠站的位置)设置在交 叉口下游的公交停靠站显然优于设置在交叉口上游 的公交停靠站)特别是对交通流的影响)下游的要比 上游的小得多/如无信控或两相位信控交叉口)公交 车为左转)若其在下游停靠)则可避免其在上游停靠 后穿越车道进入左转车道’或左转待行区(以驶出交 叉口产生的冲突/ 关于公交停靠站在交叉口附近的选址)国内外 已有不少研究涉及该问题)并得出不少选址规划模 型/但由于交叉口的道路几何条件2车道功能划分2 信号配时方案)以及公交车流量大小2交叉口附近土 地利用性质等千差万别)通过某一特定的规划模型 使公交停靠站在交叉口附近的选址工作统一化)有 可能使得选址方案复杂化)不便于工程上的运用/现 从工程运用角度出发)说明交叉口附近公交停靠站 选址一般原则- ’!(新建交叉口)公交停靠站应尽量设置在交叉 口下游* ’$(公交线路为左转或右转时)公交停靠站宜设 置在出口道的延长段上* ’3(机动车高峰期间)交叉口上游右转车小时流 量超过 $"%45676)公交停靠站优先考虑设置在交 叉口下游)以减少公交车与右转车流之间干扰与冲 突* ’8(若公交车流量较大)公交停靠站应优先考虑 设置在进口道附近)以避免公交车在下游停靠时)其 它后续车流容易产生排队堵塞交叉口的现象/ 9 公交停靠站与交叉口渠化缺乏一体 化设计 在交叉口附近设置港湾式公交停靠站)可在很 大程度上缓解公交车辆停靠时其对尾随机动车的干 扰)所以许多城市都在道路用地可能条件允许的情 况下)尽可能地在交叉口附近设置港湾式公交停靠 站/但在设置过程中往往缺乏与交叉口建设2改造2 渠化同时进行的一体化设计2建设思想)比较常见的 是公交停靠站’港湾式或非港湾式(与右侧拓宽车道 分开设置)两者之间只留有一段很短的中间缓和段 ’图 !’:(()由于中间缓和段较短)右转车流在停靠 站前过早地实现右转)导致进出站公交车与右转车 流频繁发生冲突/ 图 ! 采用一体化设计前后的停靠站 消除这种现象有两种方法-一是增加中间缓和 段长度)迫使右转车流不能在停靠站前过早地实现 右转)使先前的冲突车流变为汇流车流*二是取消中 间段)即公交停靠站与右侧拓宽车道采用一体化设 计’图 !’;(()右转车与公交车同时使用右侧拓宽车 道)也可实现冲突车流变汇流车流)且使改善后道路 线形更加美观/ <. 交 通 运 输 工 程 学 报 $%%!年 万方数据 ! 路段上公交停靠站类型选择不合理 路段上公交停靠站类型选择不合理主要体现在 过多地采用非港湾式公交停靠站"而不能充分利用 道路用地可能条件"因地制宜"设置港湾式公交停靠 站#目前城市道路公交停靠站"若路段横断面形式为 一块板"则大多设置为沿人行道的非港湾式公交停 靠站$若路段横断面形式为三块板"则大多设置为沿 机非分隔带的非港湾式公交停靠站#这两类公交停 靠站"前者存在的问题是%路段上若允许非机动车行 驶"公交车停靠时挤占非机动车道"由于非机动车余 宽不足"非机动车在经过公交停靠站时"不得不占用 机动车道"造成非机动车对机动车行驶的干扰"同时 存在很大的交通安全隐患#后者存在的问题是%公交 车全程占用机动车道"其对跟驶的非公交车辆的影 响不仅是进出站时的减加速的影响"更主要的是停 靠时易造成其它非公交车辆的停车延误# 正如前所述"港湾式公交停靠站可在很大程度 上缓解公交车停靠时公交车对尾随车辆的干扰"因 此在道路用地条件允许的情况下"路段上应尽可能 采用港湾式公交停靠站#经研究"符合以下情况的道 路"可设置港湾式公交停靠站% &’(一块板道路"机非混行"且非机动车的流量 较小&小于 ’)))*+,-,("人行道宽度./012"港湾 式公交停靠站可沿人行道设置&图 3("且为了避免 途经停靠站的非机动车与公交车产生冲突"宜让非 机动车在停靠站前上人行道行驶$ 图 3 沿人行道设置的港湾式停靠站-2 &3(一块板道路"高峰期间机动车4非机动车交 通饱和度皆大于 )0/"且人行道宽度./012"由于 非机动车流量大"不宜上人行道行驶"而采用非机动 车道挤占人行道"公交停靠站设置成准港湾式的形 式&图 5($ 图 5 沿人行道设置的准港湾式停靠站-2 &5(三块板道路"机动车车道上车流量较大&大于 该车道通行能力 1)6("且机非分隔带730)2"但非 机动车道宽度8人行道宽度.9012"由于机非分隔 带较窄"无法在其上直接设置停靠站站台"但人行道 较宽"港湾式公交停靠站沿人行道设置&图 3($ &:(三块板道路"若机非分隔带.:0)2"港湾 式公交停靠站可沿机非分隔带设置&图 :($若机非 分隔带大于 30)2且小于 :0)2"港湾式公交停靠 站可沿机非分隔带设置"但要挤压机动车道宽&图 1(# 图 : 沿机非分隔带设置的港湾式停靠站形式一-2 图 1 沿机非分隔带设置的港湾式停靠站形式二-2 ; 路段异向公交停靠站间距过小 有些城市为了缩短公交乘客异向换乘的距离" 往往把公交停靠站异向间距设置得很短"但对一块 板非港湾式公交停靠站而言"若两向同时有公交车 停靠"各占一条机动车道"无疑会在两个停靠站之间 上形成一个瓶颈"从而影响该路段的通行能力&图 /(# 图 / 异向公交车停靠产生的瓶颈 按<城市道路#设计#=规定"在路段上设置公 交停靠站"上下行对称的站点宜在道路平面上错开" 即应交叉设站"错开距离应不小于 5)2"同时为方 便公交乘客异向换乘"错开距离不应大于 ’))2# > 公交停靠站附近出租车停靠点设置 位置不合理 公交停靠站附近一般是人流集散点"出租车也 常在其旁边上4下出租车乘客"因此在公交停靠站附 近某一特定地点设置出租车停靠点是完全必要的" 9?第 5期 彭国雄"等%城市公交停靠站设置常见问题及对策 万方数据 且出租车停靠点的设置应以不妨碍公交车进出站点 为原则!但现状出租车停靠点大多设置在公交停靠 站的前方"且两者之间的距离很近!这种设置出租车 停靠点的方式存在的问题是#两者之间相互干扰较 为严重"即公交妨碍出租车进站"而同时停靠在公交 车前方的出租车也妨碍公交车出站! 解决此问题的方法是把出租车停靠点设置在公 交停靠站后方至少 $%&’()*一辆公交车长度+的 地方"且应在两者之间划交织段标线"以明确车辆变 换车道的位置! , 同一停靠站停靠线路过多 同一停靠站停靠线路过多"导致公交车辆进出 站困难"停靠秩序难以保障"也是城市公交停靠站设 置中常见的问题!可采用建立辅站或拉疏站点解决 这个问题# ,-. 设立辅站 在停靠线路较多的情况下"可以在离开主站约 /()处设立辅站"将发车频率较低或停靠时间较短 的公交线路安排在主站前方的辅站上"以减少进站 公交车较多时主站发生阻塞的可能性!停靠线路太 多时"也可以设立前后两个辅站! ,-0 拉疏站点 拉疏站点的思路有纵向拉疏与横向拉疏两种! 纵向拉疏#把较集中的线路布置到沿线辅站1 横向拉疏#一部分利用非机动车道停靠"另一部 分利用机非分隔带作停靠站站台! 2 结 语 城市公交停靠站设置除存在上述常见问题外" 还存在诸多问题"如#停靠站同向间距过大1站点分 布不合理1沿途停靠站一站多名或一名多站等!本文 只是针对城市公交停靠站常见的一些问题给出合理 的解决方案"且只是公交线网3点4上的解决方案"至 于在公交线网3网4上的解决方案*如调整线路+不在 本文讨论范围内! 参考文献# 5$6 同济大学道路与交通工程系7上海市平面交叉口设计 规程5867上海#同济大学道路与交通工程系"’(((7 5’6 吕 杰7公交停靠站对信号交叉口通行能力的影响分 析5967上海#同济大学 :::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::: "$;;;7 *上接第 <=页+ , 实船测试实例 *$+作者于 ’(((年 $月 ’=日&>月 $<日在 39?@ABC4轮进行了为期 ’个多月的实船测试"期 间进行了各种海况下的多种操纵试验"共采集测试 数据 $>(多兆"经过初步的分析"证明建立的这套实 船测试平台的测试性能优良"平台工作稳定可靠! *’+于 ’(((年 $$月 <日"在船舶实船测试平台 上加装雷达式液位仪"在宁波港对超大型油轮 3ADEAF?A8EG4轮在通过虾峙门航道时的下沉 量*EHIJK+进行测量"取得良好效果! */+于 ’(((年 $’月 ;日"在宁波港对超大型油 轮3ADLF?A8EG4轮在通过虾峙门航道时的下沉 量*EHIJK+进行测量"结果良好! 参考文献# 5$6 FMFLDD?B79NOJ)PQC@EJKKPKIRSTSUVWU)JOQSIXY POZLBE[C@EUSVSUSOQS5?67@UWQSSRPOZXWVL\BC@E 5M67L\B$;;>7<]%^ <=’7 5’6 _?‘a?897LOSUKPJbbNJPRSRC@EcJXSRJKKPKIRSdSY JRPOZUSVSUSOQSXNXKS) VWUZSOSUJbJePJKPWOJPUQUJVK 5?67@UWQSSRPOZXWVL\B C@E5M67L\B $;;]7’=;^ ’;=7 (= 交 通 运 输 工 程 学 报 ’(($年 万方数据