汽车理论_重点内容

重点 第一章 汽车的动力性 01、汽车动力性是指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向力决定的，所能达到的平均行驶速度。 02、汽车动力性评价指标由汽车最高车速 ，加速时间t，最大爬坡度 来指示。 03、最高车速是指在水平良好的路面上汽车能达到的最高行驶车速。 04、汽车加速能力评价：原地起步加速时间、超车加速时间。 05、原地起步加速时间：汽车由I档或II档起步，并以最大的加速强度（包括选择恰当的换档时机）逐步换至最高档后到某一预定的距离或车速所需的时间。 06、超车加速时间：用最高档或次高档由某一较低车速全力加速至某一高速所需的时间。 07、汽车的上坡能力：汽车爬坡能力是指汽车在良好路面上克服行驶阻力和风阻后的余力全部用来即等速克服爬坡阻力时爬上的坡度。 08、 代表了汽车的极限爬坡能力，它应比实际行使中遇到的道路最大坡度超出很多，这是因为应考虑到在实际坡道行驶时，在坡道上停车后顺利起步加速、克服松软坡道路面的大阻力、克服坡道上崎岖不平路面的局部大阻力等要求的缘故。 09、驱动力是由发动机的转矩经传动系传至驱动轮上得到的。u 10、发动机转速特性是指将发动机的功率 ，转矩 以及燃油消耗率b与发动机曲轴转速n之间的函数关系以曲线表示。这一曲线即为转速特性。如发动机节气门全开或高压油泵在最大供油量位置则此曲线称发动机外特性曲线。如节气门不分开启或部分供油。则此曲线称发动机部分负荷特性曲线。带上全部附件设备时的发动机特性曲线称为使用外特性曲线。 11、传动系功率损失分为机械损失和液力损失。 12、自由半径 ：车轮处于无载时的半径。静力半径 ：汽车静止时，车轮中心至轮胎与道路接触面间的距离（用于汽车动力学分析）。滚动半径 ：以车轮转动圈数与实际车轮滚动距离之间的关系来换算（用于汽车运动学分析）。 13、滚动阻力F ：汽车在水平道路上等速行驶时受到的道路在行驶方向上的分力。产生机理：轮胎和支承面的相对刚度决定了变形特点，在硬路面上，轮胎的变形是主要的，由于轮胎有内部摩擦，在硬支承路面上行驶时，加载变形曲线和卸载变形曲线不重合，会有能量损失，即弹性物质的迟滞损失，这种损失表现为阻碍车轮滚动的一种阻力偶；当车轮不滚动时，地面对车轮的法向反作用力的分布是前后对称的，当车轮滚动时，由于弹性迟滞现象，处于压缩过程的前部点的地面法向反作用力就会大于处于恢复过程的后部点的地面法向反作用力，这样，地面法向反作用力的分布前后不对称，而使他们的合力 相对于法线前移了一个距离a，它随弹性迟滞损失的增大而变大。即滚动时，有阻力偶矩T =F a阻碍车轮滚动。 14、滚动阻力系数（物理意义）：单位汽车重力所需推力。影响因素：1、车速（在一定车速，滚动阻力逐渐增加，但变化不大；在某一较高车速以上时，增长较快；当车速达到某一临界车速左右时，滚动阻力迅速增加，此时轮胎发生驻波现象，此时滚动阻力显著增加，轮胎的温度迅速增加到100度以上，几分钟之内就会爆破）。2、充气压力（气压降低，f值迅速增加；因为气压降低，滚动的轮胎变形大，迟滞损失增加）。3、轮胎的构造、（子午线轮胎的滚动阻力系数较低）4、路面种类。 15、空气阻力 ：汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向上的分力。分为压力阻力与摩擦阻力。 16、坡度阻力 ：当汽车上坡行驶时，汽车重力沿坡道的分力。 17、道路阻力 F 18、加速阻力 ：汽车加速行驶时，需要克服其质量加速运动时的惯性力。 19、汽车行驶方程式 汽车行驶方程式表明了汽车行驶时驱动力和外界阻力之间相互关系的普遍情况。当发动机的转速特性，变速器的传动比，主减速器传动比，传动效率，车轮半径，空气阻力系数，汽车迎风面积以及汽车质量初步确定后，便可以利用此式分析在附着性能良好的典型路面上行驶的能力，即确定在节气门全开是可能达到的最高车速，加速能力和爬坡能力。 20、动力因素D 21、附着力F ：地面对轮胎切向反作用力的极限值，在硬路面上它与驱动轮法向反作用力F 成正比。 ， 称为附着系数，由路面和轮胎决定。 附着率C ： 。驱动轮的附着率是汽车驱动轮在不滑转的工况下充分发挥驱动力作用所要求的最低地面附着系数。 如果前后轮附着率不相等，前后轮的驱动力极限取决于前后轮附着率的最大值。 在较低行驶车速下，用低速档加速或上坡行驶，驱动轮发出的驱动力大，要求的最低附着系数大，此外在水平路段上以极高车速行驶时要求的附着系数也大。 22、静态轴荷的法向反作用力 23、空气升力 24、汽车前、后轮地面法向反作用力 25、加速、上坡行驶时的附着率 26、四轮驱动汽车的附着率 27、通过改善车身形状，或者增加一些辅助的空气动力装置，可以降低空气升力系数，达到减小附着率以改善操纵稳定性和动力性的目的；也可以通过调整汽车的总体布置，变动前、后轴的轴荷来减小驱动轮的附着率。 28、汽车功率平衡方程式： 作用：1、利用功率平衡定性分析、使用中的有关动力性的问较为方便；2、能看出行驶时发动机的负荷率，用于燃油经济性的分析。 29、汽车后备功率越大，汽车的动力性越好。 30、汽车活塞式内燃机配备高传动效率的无级变速器后，克服了发动机特性曲线的缺陷，使汽车具有与等功率发动机一样的驱动功率，充分发挥了活塞式内燃机的功率，大大的改善了汽车的动力性。（只有在无级变速器的传动效率高到与一般齿轮变速器接近，且按照要求的传动比变化规律变化传动比时才能达到上述要求，否则反而会降低汽车的动力性）。 31、由于液力变矩器的转矩变化范围较小，一般都同三档或四档自动机械变速器串联使用。采用液力变矩器并不着眼于改善汽车在良好路面上的动力性，而是操纵简便，起步、换档平顺，其发动机不易熄火。装有液力变矩器的汽车在低速下能发出很大的驱动力，并稳定行驶，所以起步平顺，无冲击，力矩大。 32、泵轮转矩系数 与速比i的关系表明了变矩器的“透过性”，即泵轮载荷变化情况与涡轮载荷的关系。液力变矩器的透过性是由其结构决定的。 透过性液力变矩器扩展了发动机运转的转速范围和相应的转矩范围。 在节气门全开时，液力变矩器的输出转矩T 与输出转速的关系曲线称为液力变矩器的输出特性。 由于液力变矩器的传动效率较低，汽车装用自动液力变速器后，燃油经济性均有所下降。 为了进一步提高燃油经济性，有的液力变矩器当K=1时，直接将泵轮与涡轮锁住。此后，功率将直接传到后面，液力变矩器的效率接近100％。所以当n >n 之后，汽车的动力性和燃油经济性都得到了改善。因此综合式液力变矩器或带有锁止离合器的液力变矩器，防止了高速区传动效率的降低而提高了汽车的动力性与燃油经济性。 为了节油和进一步提高动力性，自动液力变矩器的档数有所增加；在有的档位进行功率分流，即较大部分功率不经过液力变矩器而直接经输出轴输出；高档装有锁止离合器，当离合器锁止时滑转完全消除，提高了传动效率，从而提高了装有液力变矩器汽车的燃油经济性。 装有液力变矩器的汽车，在低速下能发出很大的驱动力并稳定行驶。这一点对于在松软地面或雪地行驶的通过性有重大意义！ 与液力变矩器共同工作的双模式无级变速器。液力变矩器在一般行驶中处于脱离状况，只在起步时工作。双模式无级变速器不仅起步性能良好，汽车燃油经济性也得到进一步改善。 第二章 汽车的燃油经济性 01、汽车燃油经济性：在保证动力性的条件下，汽车以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力。评价指标：一定运行工况下汽车行驶百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽车行驶的里程。 02、等速百公里燃油消耗量：汽车在一定载荷下，以最高档在水平良好路面上等速行驶100KM的燃油消耗量。等速百公里燃油消耗量曲线。依据《轻型汽车燃油消耗量试验方法》用碳平衡法计算出燃油消耗量。碳平衡法依据的基本原理是质量守恒定律——汽（柴）油经过发动机燃烧后，排放中碳质量的总和与燃烧前的燃油中碳质量总和应该相等。碳平衡法的优点：与直接测量汽车燃油消耗量的方法相比，这种简介的碳平衡法具有大体上一样的精度和相当高的试验稳定性。 03、汽车燃油经济性的计算（另附） 04、发动机的燃油消耗率，一方面取决于发动机的种类、设计制造水平；另一方面又与汽车行驶时发动机的负荷率有关。 汽车燃油消耗除与行驶阻力、发动机燃油消耗率以及传动系效率有关之外，还同停车怠速油耗、汽车附件消耗及制动能量损耗有关。 05、影响汽车燃油经济性的因素 一、使用方面 1、行驶车速 汽车在接近低速的中等车速时燃油消耗量Q 最低，高速时随车速增加Q 迅速加大。这是因为在高速行驶时，虽然发动机的负荷率较高，但汽车的行驶阻力增加很多而导致百公里油耗增加的缘故。 2、档位选择 使用高档位。因为在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但档位越低，后备功率越大，发动机的负荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量就越大。 3、挂车的应用 这是提高运输生产率和降低成本，包括降低燃油消耗量的一项有效。拖带挂车后节省燃油的原因：带挂车后阻力增加，发动机的负荷率增加，使燃油消耗率b下降；汽车列车的质量利用系数较大。 4、正确地保养与调整 当汽车的前轮定位正确，制动器摩擦片与制动鼓有正常的间隙，轮胎气压正常，各相对运动零部件滑磨表面光洁、间隙恰当并有充分的润滑油时，底盘的行驶阻力减小，滑行距离便大大增加，油耗相应降低。 二、汽车结构方面 1、缩减轿车总尺寸和减轻质量 大型轿车费油的原因是大幅度地增加了滚动阻力、空气阻力、坡道阻力和加速阻力。为了保证高动力性而装用的大排量发动机，行驶中负荷率低也是原因之一。 2、发动机 1）提高现有汽油机的热效率与机械效率。 2）扩大柴油发动机的应用范围。 3）增压化。 4）广泛采用电子计算机控制技术。 3、传动系 1）变速器的优化 2）传动系的档位增多后，增加了选用合适档位使发动机处于经济工作状况的机会，有利于提高燃油经济性。（就动力性而言，档位数多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速与爬坡能力） 4、汽车外形与轮胎 1）降低空气阻力系数C 2）降低滚动阻力 3）采用子午线轮胎 06、汽车动力性、燃油经济性试验包含动力性、燃油经济性的评价指标及单项的行驶阻力、传动系效率、附着力的测量。 加速过程用五轮仪或非接触式汽车速度计来记录。 第三章 汽车动力装置参数的选定 01、汽车动力装置参数指发动机的功率、传动系的传动比。选定的基本原则是充分考虑到满足这两个基本性能的要求。 发动机功率初步选择的依据是保证汽车预期的最高车速。最高车速虽然是动力性中的一个指标，但它实质也反映了汽车的加速能力和爬坡能力。这是因为最高车速越高，要求的发动机功率越大，汽车后备功率大，加速和爬坡能力必然较好。 汽车的比功率是单位汽车总质量具有的发动机功率。 不少国家对车辆应有的最小比功率作出规定，以保证路上行驶车辆的动力性不低于一定水平，防止某些性能差的车辆阻碍车流。 02、最小传动比选择依据是发动机的功率曲线和驾驶性能。 03、影响驾驶性能的因素：发动机的排量、气缸的数目、最小传动比以及传动系的刚度。 前置发动机前驱汽车的传动系，没有传动轴等部件，刚度较大，转矩响应较后轮驱动好。 最小传动比过小，发动机在重负荷下工作，加速性不好，出现噪声与振动。最小传动比过大，燃油经济性差，发动机高速运转噪声大。 04、确定最大传动比时，要考虑三方面的问题：最大爬坡度、附着率及汽车最低稳定车速。 在设计越野汽车传动系时，为了避免在松软地面上行驶时土壤受冲击剪切破坏而损害地面附着力，i 应保证汽车能在极低车速下稳定行驶。 05、传动系档数与各挡传动比的选择（79页） 06、按等比级数分配传动比的目的：换档平顺；（主要目的）充分利用发动机提供的功率，提高汽车的动力性。 实际上，并不是正好按等比级数来分配传动比的。这主要是考虑到各挡利用率差别很大的缘故。汽车主要是用较高挡位行驶的，所以较高档位相邻两档间的传动比的间隔应小些，特别是最高档与次高档之间更应小些。 07、最佳燃油经济性和动力性曲线表明该轿车装用一种变速器、装用不同排量发动机与匹配不同主减速器传动比时，一定加速时间的动力性要求下所能达到的燃油经济性的极限值。 08、C曲线即燃油经济性—加速时间曲线。 功用：1）主减速器传动比的确定；2）变速器与主减速器传动比的确定3发动机变速器与主减速器传动比的确定。 第四章 汽车的制动性 01、汽车制动性：汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力。评价指标：1）制动效能，即制动距离和制动减速度；2）制动效能的恒定性，即抗热衰退性能；3）制动时汽车的方向稳定性，即制动时汽车不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能（常用制动时汽车按给定路径行驶的能力来评价）。 02、制动效能：在良好路面上，汽车一定初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度。它是制动性能最基本的评价指标。 03、抗热衰退性能：汽车高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度。 04、地面制动力取决于两个摩擦副的摩擦力：1）制动器内制动摩擦片与制动鼓或制动盘间的摩擦力；2）轮胎与地面间的摩擦力——附着力。 制动器制动力仅由制动器结构参数所决定，即取决于制动器的形式、结构尺寸、制动器摩擦副的摩擦因素以及车轮半径，并与制动踏板力，即制动系的液压或空气压力成正比。 05、汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受地面附着条件的限制，所以只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力。 06、滑动率的定义： 07、 制动力系数 ：地面制动力与垂直载荷之比。制动力系数的最大值称为峰值附着系数 。s=100％的制动力系数称为滑动附着系数 。 滑动率大于零的原因是轮胎的滚动半径变大。挡出现地面制动力时，轮胎前面即将与地面接触的胎面受到拉伸而有微量的伸长，滚动半径r 随地面制动力的加大而加大，故u = 08、侧向力系数：侧向力与垂直载荷之比。 09、制动时若能使滑动率保持在较低值（s=15％），便可获得较大的制动力系数与较高的侧向力系数。 附着系数的数字主要决定于道路的材料、路面的状况与轮胎结构、胎面花纹、材料以及汽车运动的速度等因素。 10、两种附着能力很小的危险情况：1）刚下雨；2）高速行驶的汽车经过有积水层的路面，出现滑水现象。 11、滑水现象：随着车速的增加，A区水膜在接触区中向后扩展，B、C区相对缩小；在某一车速下，在胎面下的动水压力的升力等于垂直载荷时，轮胎将完全漂浮在水膜上面而与路面毫不接触，B、C区不复存在。 滑水现象减小了胎面与地面的附着能力，影响汽车的制动、转向等能力。 12、制动距离：汽车速度为u 时，从驾驶员开始操纵制动控制装置（制动踏板）到汽车完全停住为止所驶过的距离。 13、制动减速度是制动时车速对时间的导数，它反映了地面制动力的大小。与制动器制动力（车轮滚动时）及附着力（车轮抱死拖滑时）有关。 14、制动距离的分析（另附） 15、决定汽车制动距离的主要因素：制动器起作用的时间、最大制动减速度即附着力（或最大制动器制动力）以及起始制动车速。制动过程包括：驾驶员见到信号后作为行为反应、制动器起作用、持续制动和放松制动器。 16、制动器的热衰退：制动器温度上升后，摩擦力矩常会有显著下降。与制动器摩擦副材料和制动器结构有关。 17、盘式制动器制动效能没有鼓式制动器大（一般盘式制动器常加装真空助力器以增大制动效能），但其稳定性好。高强度制动时，摩擦材料的摩擦因素虽有下降，但对制动效能影响不大。同时盘式制动器和鼓式制动器相比，反应时间短且不会因为热膨胀而增加制动间隙。 18、车轮在制动过程中的三种状态：1）单纯滚动；2）边滚边滑；3）拖滑。 19、制动时汽车的方向稳定性：一般称汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力。 制动跑偏：制动时汽车自动向左或向右偏驶。侧滑：制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移动。跑偏与侧滑是有联系的，严重的跑偏有时会引起后轴侧滑，易于发生侧滑的汽车也有加剧跑偏的趋势。 侧滑程度取决于晚抱死的后轮与晚抱死的前轮的时间间隔。在低附着系数的路面上制动，侧滑程度的增加主要是由于制动时间增加的缘故。 20、前轮失去转向能力：弯道制动时汽车不再按原来的弯道行驶而沿弯道切线方向驶出；直线行驶制动时，虽然转动转向盘但汽车仍按直线方向行驶的现象。一般如果汽车后轴不会侧滑，前轮就可能失去转向能力；后轴侧滑，前轮常仍有转向能力。 21、制动时汽车跑偏的原因：1）汽车左右车轮，特别是前轴左右车轮制动器的制动力不相等；2）制动时悬架导向杆系与转向拉杆系在运动学上的不协调（相互干涉）。 22、1）制动过程中，若是只有前轮抱死或前轮先抱死拖滑，汽车基本上沿直线向前行驶，汽车处于稳定状态，但失去转向能力。 2）若后轮比前轮提前一定时间先抱死拖滑，且车速超过某一数值时，汽车在轻微的侧向力作用下就会发生侧滑，路面越滑、制动距离和制动时间越长，后轴侧滑越剧烈。 23、从保证汽车方向稳定性的角度考虑，首先不能出现只有后轴车轮抱死或后轴车轮比前轴车轮先抱死的情况，以防止危险的后轴侧滑；其次，尽量少出现只有前轴车轮抱死或前、后车轮都抱死的情况，以维持汽车的转向能力。最理想的情况就是防止任何车轮抱死，前后车轮都处于滚动状态，这样就可以确保制动时的方向稳定性。 应当以即将出现车轮抱死但还没有出现任何车轮抱死时的制动减速度作为汽车能产生的最高制动减速度。 24、理想的前、后轮制动器制动力分配曲线（I曲线）：制动时，前、后车轮同时抱死时的前、后车轮制动器制动力F 和F 的关系曲线。 在任何附着系数的路面上，前、后轮同时抱死的条件是：前、后轮制动器制动力之和等于附着力，并且前、后轮制动器制动力分布等于各自的附着力。 25、制动器制动力分配系数：用前制动器制动力与汽车总制动器制动力之比来表明前、后制动器制动力分配的比例。 26、若用F =B（F ）表示，则F =B（F ）为一条过坐标原点的直线，且其斜率为 这条直线称为实际前、后制动器制动力分配线，简称 线。 线与I曲线交点处的附着系数为同步附着系数，所对应的制动减速度为临界减速度。 同步附着系数说明，前、后制动器制动力为固定比值的汽车，只有在一种附着系数，即同步附着系数路面上制动时才能使前、后车轮同时抱死。 线位于I曲线下方，制动时总是前轮先抱死，前轮先抱死虽是一种稳定工况，但丧失转向能力。 位于I曲线上方，制动时总是后轮先抱死，因而容易发生后轴侧滑使汽车失去方向稳定性。 利用附着系数越接近制动强度，地面的附着条件发挥得越充分，汽车制动力分配的合理程度越高。 27、利用附着系数 前轴的利用附着系数： 后轴的利用附着系数： 28、制动效率：车轮不锁死的最大制动减速度与车轮和地面间的附着系数的比值。 前轴的制动效率： 后轴的制动效率： 29、汽车制动防抱死系统（ABS）：在汽车制动过程中自动控制和调节制动力的大小，防止车轮抱死，进而消除制定过程中的侧滑、跑偏、丧失转向能力等非稳定状态，以获得良好的制动性能、操作性能和稳定性能。 优点：在制动过程中防止车轮被制动抱死，提高汽车的方向稳定性和转向操纵能力，缩短制动距离的安全装置。 缺点：1）通用性差；2）振动和噪声；3）制动器的摩擦副和摩擦片的磨损稍快。 30、汽车制动性的试验：测定冷制动及高温下汽车的制动距离、制动减速度、制动时间等参数。主要仪器：第五车轮、减速度计和压力传感器。 第五章 汽车的操纵稳定性 01、汽车的操纵稳定性：在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的条件下，汽车能遵循驾驶者通过转向系及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。 表征指标：汽车曲线行驶的时域响应与频域响应。 02、转向盘输入的两种形式：1）角位移输入；2）力矩输入。 转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应及转向盘角阶跃输入下的瞬态响应，就是表征汽车操纵稳定性的转向盘角位移输入下的时域响应。 横摆角速度频率响应特性是转向盘转角正弦输入下，频率由0 时，汽车横摆角速度与转向盘转角的振幅比及相位差的变化规律。 汽车是个多自由度动力学系统。 03、与操纵稳定性有关的主要运动参量为：1）横摆角速度w ；侧向速度v；侧向加速度a 。 04、在对汽车操纵稳定性进行时域响应分析时常用的输出参数：1）稳态响应；2）瞬态响应；3）回正性。 转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应：给汽车以转向盘角阶跃输入，一般汽车经短暂时间后便进入等速圆周行驶，这是一种稳态。 转向盘角阶跃输入下的瞬态响应：在等速直线行驶与等速圆周行驶这两个稳态运动之间的过渡过程便是一种瞬态，响应的瞬态响应。 瞬态响应包括两个方面的问题：1）行驶方向稳定性；2）响应品质问题。 05、汽车的稳态转向特性三种类型：1）不足转向；2）中性转向；3）过多转向。 06、操纵稳定性良好的汽车应具有适度的不足转向特性。一般汽车不应具有过多转向特性，也不应具有中性转向特性，因为中性转向汽车在使用条件变动时，有可能转变为过多转向特性。 常用转向盘角阶跃输入下的瞬态响应来表征汽车的操纵稳定性。 07、汽车瞬态响应曲线（133页） 08、开路系统客观评价试验中的评价指标，可以通过理论分析确定他们与汽车结构参数的函数关系，因此开路系统客观评价试验可以指出改变汽车结构及结构参数以提高性能的具体途径。 09、侧偏特性：侧偏力F 、回正力矩与侧偏角间的关系。它是研究汽车操纵稳定性的基础。 10、侧偏现象：当车轮有侧向弹性时，即使F 没有达到附着极限，车轮行驶方向亦将偏离车轮平面cc 。 F =k 侧偏刚度是决定操纵稳定性的重要轮胎参数。轮胎应有高的侧偏刚度（指绝对值），以保证汽车良好的操纵稳定性。 影响汽车轮胎侧偏刚度的因素：1）轮胎的高宽比（采用高宽比小的宽轮胎是提高侧偏刚度的主要措施）；2）轮胎的垂直载荷；3）轮胎的充气压力；4）路面及其粗糙程度、干湿状况。 11、圆周行驶时，T 是使转向车轮恢复到直线行驶围在的主要恢复力矩之一，称为回正力矩。T =F e；e为轮胎脱距，随着侧向力的增加而逐渐变小。 子午线轮胎的回正力矩比斜交轮胎大。 12、稳态横摆角速度增益（又称转向灵敏度） ：稳态的横摆角速度与前轮转角之比。用来评价稳态响应。 K为稳定性因素。 13、稳态响应的三种类型： 1）中性转向 K=0时， =u/L，即横批角速度增益与车速成线性关系，斜率为1/L。此关系式就是汽车以极低车速行驶而无侧偏角时的转向关系。 2）不足转向 K>0时， 的分母大于1，横摆角速度增益 比中性转向时要小。 是一条低于中性转向的汽车稳态横摆增益线，后来又变为向下弯曲的曲线。具有这样特性的汽车称为不足转向汽车。 当车速为u = 时，汽车稳态横摆角速度增益达到最大值，而且其横摆角速度增益为与轴距L相等的中性转向汽车横摆角速度增益的一半。u 称为特征车速。 3）过多转向 K <0时， 分母小于1，横摆角速度增益 比中性转向时大。随着车速的增加， 曲线向上弯曲。具有这种特性的汽车称为过多转向汽车。 当车速为u = 时，稳态横摆角速度增益趋于无穷大。u 称为临界车速。 过多转向汽车达到临界车速时将失去稳定性。因为w / 等于无穷大时，只要极其微小的前轮转角便会产生极大的横摆角速度。这意味着汽车的转向半径极小，汽车发生激转而侧滑或翻车。由于过多转向汽车有失去稳定性的危险，故汽车都应具有适度的不足转向特性。 14、表征稳态响应的参数 1)前、后轮侧偏角绝对值之差（ - ） ( - )为正值，为不足转向；( - )为0时，为中性转向；( - )为负值时，为过多转向。 2)转向半径的比R/R R/R =1，为中性转向；R/R >1为不足转向；R/R <1为过多转向。 3）静态储备系数S.M.（Static Margin） 中性转向点：使汽车前、后轮产生同一侧偏角的侧向力作用点。 静态储备系数：中性转向点至前轴距离a’和汽车质心至前轴距离a之差（a’-a）与轴距L之比值。 S.M.>0（即a’>a时）为不足转向；S.M.=0(即a’=a时)为中性转向；S.M.<0(即a’9时，用辅助评价法。 03、一二自由度分析（另附） 04、悬架分为主动悬架，半主动悬架，被动悬架。 被动悬架元件的特性和参数在设计时一旦选定后无法更改。优点：在高频时隔振效果比较好；缺点：难以满足各种行驶状态下对悬架性能的较高要求。 被动自适应悬架：可根据车速或制动、转向等行驶状态有级地切换刚度及阻尼的大小，以满足“舒适――平顺性”、“运动――行驶安全性”以及保持车身姿态的要求；但切换过程较慢，这种控制是准静态的。 半主动悬架：通过控制阀调节弹簧刚度和减振器阻尼力，耗能很小，结构也比主动悬架相对简单，可以通过悬架刚度和阻尼有级调节以及车高调节。优点：比被动自适应悬架的切换速度快，可以有效抑制车身的运动，能够获得良好的减振效果，不消耗额外的能源。 主动悬架：车身与车轮之间的力和车身与车轮之间的相对运动独立。优点：减振性能非常好；缺点：但造价高，需要额外的能量。 第七章 汽车的通过性 01、汽车通过性：汽车能以足够高的平局车速通过各种坏路和无路地带及各种障碍的能力。分为支承通过性和几何通过性。 支承通过性评价指标：牵引系数、牵引效率、燃油利用指数。汽车通过性几何参数：1）最小离地间隙；2）纵向通过角；3）接近角；4）离去角；5）最小转弯半径；6）转弯通道圆。 通过性失效形式：1）间隙失效；2）顶起失效；3）触头失效；4）托尾失效。