最后一公里

最后一公里 姓名 班级 名称 怎么解决最后一公里问题 最后一公里(Last kilometer)，在英美也常被称为Last Mile(最后一英里/最后一公里)，原意指完成长途跋涉的最后一段里程，被引申为完成一件事情的时候最后的而且是关键性的步骤(通常还说明此步骤充满困难)。最后一公里物流是配送的最后一个环节。它的优势是可以实现“门到门”，按时按需的送货上门。 通信行业经常使用“最后一公里”来指代从通信服务提供商的机房交换机到用户计算机等终端设备之间的连接.最后一公里”中所涉及的用户指家庭及个人用户或小型商业用户等处于网络终端地位的用户，而不是大型商业用户或专业通信公司，因此，连接服务商和用户之间的线路不会是骨干网络通常使用的单模光纤。“最后一公里”还涉及到在用户计算机等终端设备所在的地点进行布线的问题，由于每个用户的房间都有差别，通信服务提供商，房地产开发商和用户三方面都需要根据实际情况考虑如何将用户设备连入网络、如何迁移到其他地点以及如何注销用户服务。 要解决城市物流“最后一公里”的难题，首先要找到问题的症结所在。城市配送被喻为物流的“最后一公里”，是物流公司与消费者直接交流的途径。首先物流信息不畅是造成物流堵在“最后一公里”的主要原因，路难行、车难停，城市配送遭遇物流围城。其次，货运通行证的稀缺和罚款成本与运输成本的增加也加剧了物流“最后一公里”的拥堵。另外，货车的规格与商场停车点不符等问题也让这种现象更加的严重。 “物流堵在最后一公里”的问题已经影响到我们日常生活的方方面面，只有从根本上解决了这个问题，提高物流运输效率，降低物流成本，我们才能享受到物流带给我们的便利。 中国目前的交通管理存在的问题:主要是关于物流业中的货车限行政策的合理性以及必要性问题，首先，“货车限行”及相应的“货运通行证”，就有违背《行政许可法》的嫌疑。依据该法，“设定行政许可，应当遵循经济和社会发展规律，有利于发挥公民、法人或者其他组织的积极性、主动性，维护公共利益和社会秩序，促进经济、社会和生态环境协调发展”。其次，针对物流货运频繁、高额的罚款，也涉嫌违反《行政处罚法》。依据该法，“设定和实施行政处罚必须与违法行为的事实、性质、情节以及社会危害程度相当”。小面包车所运货物价值不过100元，罚款便要3万到7万，这样的行政处罚，显然谈不上什么“相当”，严 重超出了行政处罚应恪守的“比例原则”。而从合理的角度看，“限制货车进城”同样也找不到多少现实理性的依据。如，这样做实际上不仅不能带来减少“城市拥堵”、“尾气排放”的效果，反而会制造这方面的问题―――以小客车代替大货车运货进城，新增车辆和排污都会翻番，城市反而会更拥堵、污染更重。更不用说，即便“限制货车”确实能减少拥堵和污染，但与其带来的物流成本大幅上升、物价上涨，损害民生福祉的严重后果相比，也是非常得不偿失的。由于货车限行，许多物流货运无法正常运行，因此滋生了“乱收费、乱罚款、车难停、车难行”以及“物流堵在最后一公里，违规行驶才能保证货运物流的正常运行”等诸多问题。由于以上诸多问题导致的最终结果在市场中得到了最好的反映，其中一个最典型最客观的现象就是“物价上涨”. 最后一公里配送存在五大难题: 1、进城难、停靠难、装卸难、仓储难、用工难、车辆选型难进城难是摆在城市配送企业面前的首要问题。为控制车流量，几乎所有的经济中心城市均通过发放车辆通行证的方式控制货车进城。使用通行证对部分货车限行除了降低效率之外，还滋生了部分企业通行证的寻租行为。城市交通日益拥堵、超市分布街区化使得城市配送环节成为一个难以协调的问题。目前，大型商超的收货时间一般集中在白天，但又缺乏货物接收的基础设施，对周边交通状况形成较大的压力同时也降低了物流效率。2009 年下半年以来，电子商务业务量以几何级数暴增，大大增加了其对物流仓储配送的需求。用工荒随着2010 年底快递爆仓而被突出放大。快递企业最普遍的配送工具是电动车。电动车不是载货车，作为配送车辆来使用，不仅效率低下，而且存在安全隐患。 2、社会化、专业化发展程度不够 总体上看，社会化、专业化城市配送存在物流功能、服务功能不全，增值服务少，还只停留在物流某一个层面或某一个环节等问题，城市配送中心"大而全，小而全"的现状没有得到根本的改变，效益总体低下，缺乏必要的竞争实力，没有形成完全符合现代经济要求的城市配送网络服务等。 3、城市配送基础设施及相关建设有待完善 经过多年发展，我国已经初步形成了以中心城市为依托的城乡一体的物流网络。但我国现代意义上的城市配送总体发展水平仍然比较低，经营分散，物流布局不 合理，物流技术含量不高，现代化程度低、运作水平与物流效率不尽人意。 4、城市配送赢利模式单一，缺乏协同竞争理念，缺乏专业经营人才多数城市配送企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输、仓储和配送，赢利模式单一，增值服务少。城市配送企业之间、企业与客户之间缺乏合作，物流企业和客户不愿充分共享信息资源，难以结成相互依赖的伙伴关系。同时人才培训落后，缺乏专业物流配送经营人才。 5、政策支持，政府重视程度不够 在城市配送发展过程中，需要政府以及相关行业部门的大力支持，这样才能为其发展创造良好的外部环境。城市配送物流体系赖以生存和发展的基础环境是专业分工和协作，而条块分割和区域封锁的存在却严重制约着物流体系的建设和发展，影响着物流设备化、信息化等方面的建设，影响着我国物流配送的高速流转。 不仅仅在物流的最后一环节出现问题，其实，就目前的物流发展而言，物流本身还是存在着一些问题的，这不仅仅关系到物流的发展， 与物流最后一环节的配送等问题还是有着很大的关系，不仅是速度，更是对客户的服务。问题如下。 物流体系落后，难以跟上经济发展节奏 1. 物流体系的落后主要体现在以-下方面:第一，物流业人才匮乏。《中国物流业发展回顾与2007年展望》的报告指出，中国物流教育与广大物流企业和企业物流部门的实际需要还存在较大的差距。寻找合格的物流人才不仅对中国国内的物流企业，而且对在华的国际物流企业，都仍然是个难题。第二，设施配置不完善，综合交通体系欠合理。物流设施配置不完善，并不仅仅只是单纯指某些地区设施配置落后，而且还包括资源配置的不合理。第三，管理的不规范性。我国物流业发展时间并不长，尚处于起步阶段，我国多数厂商仍将经营重点放在生产和销售环节上，对物流管理的认识远远不够。第四，市场零散，缺乏规范和整合。我国物流市场的这种现象，既导致资源浪费严重，也会阻塞信息的流通。第五，信息化程度低，未实现现代化。物流信息化是现代物流的灵魂，是现代物流发展的必然要求和基石。 2.物流机制不健全 在国家大力促进农产品销售，提高人民生活水平的政策的支持下，国家出台 了为物流最后一公里设置“绿色通道”等政策给物流业带来支持，然而在实际操作中，物流业并未因绿色通道而畅通无阻。 三、城市配送最后一公里问题对策 (一)，就城市内的配送而言，解决这些问题十分迫切。 1、遵守国家的法规政策，杜绝恶性竞争，切实保证行业的良好经营环境及市场秩序物流产业链的上下游企业之间相互扶持，解决好行业及企业经营和发展过程中遇到的问题，共同维护好企业的利益和社会的安定。 2、取消通行证制度，还原物流行业的市场性单纯的限行措施难以从根本上解决城市配送需求与城市交通容量的现实矛盾和问题。以市场为导向，以服务为根基，努力提升行业及企业经营管理水平，加强区域内的合作，提升行业的整体实力，与蓬勃发展的电子商务和商店超市连锁行业相适应。充分调研，研究并制定相 关规定，解决最后一公里物流企业配送车辆的交通工具限制及进城通行、停靠和装卸作业等方面问题，提高快件运输车辆的配送效率，从而降低企业整体运营成本。 3、建立公共配送管理体系，完善基础设施，统一规划公共配送节点政策引导共同配送，规定超市收货时间。还原城市配送的公共属性，将城市物流配送作为城市公共交通的一部分，与客流的公共交通放到同等重要的位置来看待。对城市配送场所实施社会化、专业化、集约化管理，纳入城市交通运输基础设施规划、建设和运营管理。由政府牵头，合理规划专门物流仓储用地和配送中心，引导企业，政策性扶持参与共同配送模式的相关企业。 4、建立第三方小区物流联盟 小区物业可以从包裹的代收代发获取快递公司的管理费，物业不需太多投入便可实现包裹的转存和转发;消费者可以非常容易地通过小区的信息平台获得包裹信息并收取。减少了中间环节，有效降低成本。通过将小区物业纳入联盟当中，可以将高度分散的客户一定程度的整合到小区转发中心，提高了配送的规模优势和效率，有效的降低"最后一公里配送"成本。大件商品直达小区，提高服务质量，还要注意地名门牌号码的标准化。 5、培养专业化人才 高素质人才是现代物流发展的关键因素，也是城市配送企业发展的关键因素。采 取多种形式，加速人力资源的开发与培养，尽快培养和造就一批具备现代物流知识和业务能力的专业人才。实时更新管理理论知识，学习新的管理经验，以及通过城市配送企业与研究咨询机构、各大高校的紧密合作，从而有效地解决城市配送最后一公里问题。 (二)、就具体的解决物流最后一公里问题要有以下措施。 一)以点突破，通过示范效应完善社会化、专业化的物流体系 社会化、专业化的物流体系是我国未来物流业的发展方向，需要针对性的对物流业中存在的每一个弊病，逐个的以点突破，并通过在逐个省、市、自治区进行试点的形式形成示范效应，促进中国落后的物流体系朝着社会化、专业化的健康方向发展。 1、引进物流人才，切实保证物流可持续发展 面对物流业人才匮乏的现状，一方面必须建立适合我国国情的完整的物流教育体系，并适当引进外国师资力量，壮大我国的物流培养力量和为我国物流业提供充足人才;另一方面，加强素质教育，提高大学生素质和实践能力，只有将理论运用于实际才是真正的有所学，也只有这样我们大学生才能真正为经济建设贡献力量。 2、加强物流信息化建设，促进物流现代化 针对我国物流业信息化程度低、市场零散的现状，我们必须大力研究发展物流信息化，因为物流的信息化可以加强物流方与消费者联系，给予消费者方便查询货物运送状况，可以增强了信息透明度，提高服务质量。随着电子商务在我国的快速发展，将其与物流业紧密结合是我国建立现代物流的重要手段，需要利用电子商务，不断完善我国的物流市场，实现现代化管理和运营模式。 3、打通绿色通道，保证农产品一路通行 目前“绿色通道”的设置虽然在一定产品、一定程度上降低了物流成本，减少了物流运输的困难，但是，它没有也不可能从根本上解决物流运输的困难问题，尤其是最后一公里。因此国家还需加大政策的实行力度，通过政策引导、鼓励物流业的发展，通过设立独立的专门管理机构，制定一套统一的适合实际的正常，规范物流“最后一公里”配送业务，减少重复建设，避免浪费和“绿色通道”形同虚设的现象。 4、设立集散中心，打破重重流转 针对流转环节的问题，我们认为政府可以在城市中分区域的设立一些小的蔬菜批发集散中心，针对的客户是零售商，零售商直接到蔬菜批发集散中心批发自己需要的蔬菜，然后由物流运输车辆直接运到零售市场，这样可以将流通环节缩减一到二级，同时建立一个批发集散中心网，随时更新消息，尽量减少信息不对称所带来的隐形成本的上升。 (二)构建新的合作模式，发展战略同盟关系 完善物流系统，加强“物流最后一公里”的竞争力，就必须完善上下游企业的的合作模式，通过合作来实现双赢，构建牢固的供求利益关系，-并建立解决利益分配问题。 1、自营物流 自营物流是目前国外大型的电子商务公司的主要经营模式，如亚马逊公司，真正的实现直接面对客户，减少流通环节，节省了成本。但是建立一个覆盖面积广、迅速的交通网络是需要极大的物力、人力的，针对中国国情，农产品的产地大多为农民，可以自由组织成一个服从统一管理的物流体系，负责每天的农产品销售渠道的开发和交通网络的构建。 2、第三方市场物流联盟 此种模式是目前国内电子商务企业普遍采用的模式，通过第三方物流，首先建立产地的产销合作关系，销地的众多零售商建立物流同盟，再与第三方物流构建伙伴关系，物流联盟之间度从统一管理，选择同一家第三方物流公司，通过物流同盟关系，增强销售的零售商与第三方物流的议价能力，以达到较为合理的价格实现成本的统一管理，同时提高服务响应程度。 参考文献: [1]"最后一公里"城市配送问卷调查分析报告[J]. 物流技术与应用 (货运车辆),2011,(11). [2]何海军.当前我国城市配送活动中存在的问题及对策[J].商场现 代化,2005,(24). [3]郭道猛.电子商务物流最后一公里解决方案初探[J].科教导刊(中 旬刊),2010,(12). [4]关于最后一公里物流的倡议书(杭州宣言) [J].物流技术与应用 (货运车辆),2011,(11). [5]颜静,王须峦.欲破坚冰政策先行"最后一公里的破解之道"主题 沙龙侧记[J].物流技术与应用(货运车辆),2011,(10).