机票打折中的公共选择理论

机票打折中的公共选择理论 � 黄玮茹 内容提要:虽然民航业所提供的产品不属于公共物品,但是由于我国长期对民航业的严格管制, 使得民 航也具有某些公共物品的特征。2002年, 我国民航业完成了一次规模巨大的重组, 打响了我国民航业进 入竞争性市场的前战,在这场博弈中, 中国民航总局、各民航公司、代理商和消费者之间的博弈问题正是 本文关注的焦点。 关键词:机票 � 打折 � 博弈 作者单位:北京大学政府管理学院 � 北京 � 100871 � � 航空消费的这道门槛非常奇怪。从表面上看,民众希望获得低价的机 票, 代理商愿意出售打折机票, 各个民航公司一方面抱怨打折机票让民航 业无利可图, 另一方面却又想暗地里提供各种打折机票; 民航总局三番五 次地发布�禁折令�,这些年的事实说明这些�禁折令�形同虚设。在这场机 票价格的混战中,参与博弈的四方分别是中国民航总局、各个民航公司、代 理商和广大的消费者。那么中国的民航票价到底是高还是低? 这个问题 对于不同的博弈方来说, 答案可能是完全不同的。对于民航总局来说,它 注重的是自身的纵向比较, 即现在各民航公司长期的成本收益比, 在我国 各航空公司高成本运营的情况下, 现行的票价确实没有太多下调的空间 了, 很多航空公司的打折机票根本就已经是亏本经营了;对于消费者来说, 他们更注重的是横向的比较,中国的人均收入水平并不高, 但国内民航的 机票价格,在全世界却几乎是最贵的。清华大学国情研究中心主任胡鞍钢 举例说, 从北京乘国内航班到乌鲁木齐与乘国外航班到美国洛杉矶的票价 相差无几, 但是前者的飞行时间仅 7小时, 后者却需 25小时,单位里程机 票价格比是 4�1, 而中美人均 GDP之比为 1�8,那么, 中美两国单位里程机 票相对购买价格之比则是 32�1, 也就是说, 中国消费者所购买的单位飞行 里程服务的相对价格水平是美国消费者的 32倍,这样惊人的差距显然是 中国老百姓难以接受的。 2002年 10月 11日, 历时 8年之久的民航重组改革尘埃落定, 中国航 空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司在北京人民 �46� 改革 2003�4 REFORM 大会堂同时揭牌成立。民航三大航空服务保障 集团也同时宣布成立。此次民航重组可以说是 进入WTO以后, 我国民航业的一次重大改革。 重组后的集团公司与民航总局脱钩,民航总局 不再干涉企业的经营活动,各航空公司可以自 行决定票价, 自负盈亏。但实际上各民航公司 的航油,仍然必须从中航油总公司采购,航空成 本受到民航总局的限制, 这似乎又暗示了这次 的分离并没有完全名副其实。各民航公司现在 所处的尴尬地位,从某种意义上说,正是参与各 方博弈导致的结果。这四方的博弈, 既存在互 动性,彼此之间的关联性又有相当的差距,我们 可以将彼此之间的博弈分成以下几组来考虑。 第一组:民航总局与各民航公司之间的博 弈。这也是目前各方博弈当中最重要的两方。 在机票打折的风潮中, 民航总局对机票价格死 不松口的一个主要原因就是担心放开以后, 各 航空公司之间会为了扩大自己的市场份额而采 取恶性竞争的方式, 像早先的彩电、空调的降价 风波一样。民航的运营成本高, 一旦形成恶性 竞争, 就会造成国有资产的大量流失。各民航 公司对此却常常不予置评,甚至认为降价才能 够扩大自己的市场份额, 发展民航业。二者对 放开机票价格的不同看法,说到底就是由于民 航总局与各民航公司之间存在着委托代理关 系。民航总局作为一个国家机构, 是我国民航 业国有资产的占有主体, 代表广大人民群众实 现对国有资产的占有。因此, 它承担着民航国 有资产保值增值的直接义务, 在与各民航公司 博弈的过程中,民航总局利益最大化的偏好在 于不断增加民航业国有资产的总量。而各民航 公司的直接负责人则是民航总局的委托人, 他 们与民航总局的关系有些类似于企业中经理人 与股东之间的关系。由于他们任期的有限性, 他们并不十分注重本公司已经投入的先期资 本, 包括在他们上任之前国家投入的各种基础 建设、设备以及其他配套措施的花费,他们更注 重的是,在其任期内所能够掌握的现金流和作 为业绩依据的上缴利润。也就是说, 各民航公 司同民航总局之间实现利益最大化的目标是不 一致的, 民航总局计算现在民航业的收益率是 等于�整个行业的总收入/ (整个行业的运营成 本+ 先期设备投入的折旧) �。而对于各民航公 司来说, 现任的经理人并不注重过去的沉没成 本,他们所计算的收益率公式是�本公司的收入 / (本公司现阶段的运营成本+ 自己任期内的设 备投入折旧)�。这两个公式的区别导致了不同 的努力方向。 1.收入问题。对于民航总局来说,关注的 是整个民航业的总体收入, 他的收入等于票价 和乘机人数的乘积, 按照 2000年民航 6013万 人的旅客运输量和平均票价 1000元计算, 运价 每降低 10%, 也就是 100 元, 就减少收入 60多 亿元。而按照同样的价格, 60 亿元需要增长 10%以上的旅客运输量才能弥补,运价仅仅降 低 10%能带来多少运输量的增加呢? 因此,在 民航总局看来,票价下降带来的人数上升,并不 会给总收益带来多大的变化, 有时候甚至是损 失。因此,民航总局对于降低票价以吸引更多 乘客并不是非常热衷。但对于个别的航空公司 则不同,它关注的是本公司的收入,机票打折可 以让它比那些不打折的公司获得更多的市场份 额。极端地说, 如果他的票价降低了而其他公 司不降价的话, 他甚至有可能获得运营航线内 的全部业务,这部分的扩张并不一定要从运输 量的绝对增加中获得。因此, 各航空公司虽然 也抱怨机票打折让他们的收入减少, 但多少有 些口是心非。用个常用的比喻来说就是, 民航 市场的蛋糕现在还只是民航总局一家的,所以 民航总局只关心自己的这个蛋糕会不会更大, 至于蛋糕内部是怎么划分的, 民航总局并不是 非常在意,而各民航公司就是要瓜分这块蛋糕 的人,他们要增加自己的蛋糕份额,除了增大蛋 糕的总量以外, 他们还可以期望从别人那儿多 分得一些蛋糕。 2.成本问题。民航总局作为民航业国有资 产的占有主体是具有相对的长期性的,因此,民 航总局在考虑成本问题的时候,总是注意考虑 历史的成本积累,在计算成本的时候,往往将过 去投资的折旧全部打入现在的成本内, 这也是 �47� 改革 2003�4 REFORM 现在民航总局最为人们所诟病的地方。因为早 期的投资有些是相当不合理的, 有些成本是由 于民航的管理不善造成, 甚至有些就是人为设 置的障碍, 我们可以从下面的这张表格上看出 一些问题: 中外航空公司成本结构对照表 成本项目 国内( % ) 外航( % ) 一、运输成本 工资薪金 2. 35 8. 41 航油 21. 41 9. 78 保险 0. 51 0. 19 租赁费 4. 82 6. 56 飞行训练 1. 11 0. 19 维修 7. 8 11. 16 折旧 13 5. 97 起降服务费 11. 46 17. 42 旅客费用 3. 82 10. 47 其它 11. 48 8. 02 二、期间费用 销售费用 6. 86 13. 99 管理费用 3. 43 5. 68 财务费用 11. 03 2. 15 � � 注: 外航数据来源于国际民航组织公布的 1999 年 国外航空公司正班统计资料 从这个表格可以清楚地看出, 占我国航运 成本最重要的几块是航油费用、折旧、财务管理 费用等, 而且大大超出国外一般水平, 主要有 ( 1)自行规定的折旧率过高, 是国外的两倍多; ( 2)航油费也是国外的两倍多,我国的航油只能 由�中航油�公司垄断提供, 单价高出国外 400 多元; ( 3)财务管理费用的昂贵,直接指向我国 的管理体制问题,人浮于事, 机构重叠, 这一切 造成的成本,都需要从消费者的手中获得,所谓 �羊毛出在羊身上�。 成本问题在各个航空公司看来, 情况又是 另外一个样子, 过去的投资已经是过去时了, 任 期内的盈利并不是以能够在多大程度上收回投 资为,而是以民航公司现在能够掌握的现 金流为判断依据的。各航空公司的负责人在计 算成本的时候,并不考虑过去的投资,只是计算 现在的成本和自己任期内投资的折旧罢了。而 且,航空行业本身存在着过剩的惯性,为了尽可 能满足每一有效需求,不让高峰时期旺盛的需 求溢出过多,航空公司总是有根据高峰需求确 定运力的趋势。航空公司为提高航班收入各自 增加运力、提高航班频率的做法无疑是完全正 确的, 但是单一航空公司根据市场状况作出的 有利于自己的正确决策, 却会导致整个航空市 场上运力过剩,也就是奥尔森所说的�个体的理 性导致群体的非理性�。航班座位具有�易腐� 的本质特性,对于已经过剩的运力来说,随着飞 机起飞时间的临近, 那些空座位就像逐渐变色 的苹果, 不断地失去它的价值,一旦飞机起飞, 空座位就变成了烂苹果,一文不值。因此,在飞 机起飞前的短时间内,增加一位乘客的边际成 本是非常低的。对于国内的航空企业来说, 只 要降低的票价乘以人数得到的总额大于不降价 的票价乘以人数得到的总额, 民航公司就会选 择降价。此外,航空产品还有无差别的特点,各 航空公司提供的服务没有本质的差别, 如果你 不降价而你的竞争对手选择降价的话, 你就会 失掉整个市场。因此, 即使降价之后航空公司 的收益总额不见得增加, 只要竞争对手有选择 降价的可能,该航空公司还是不得不选择降价, 这就是典型的�囚徒困境�。 民航总局没有降低票价的动力,各航空公 司有降低票价的激励机制却没有权力, 行政法 规无法完全约束市场,反而由于不能放到台面 上,缺乏直接的约束, 产生了更多的问题, 制造了大量的寻租空间。2002年 10月, 民航总 局正式宣布六大集团的建立, 这六大集团自负 盈亏,自主经营, 民航总局只是担负起监管的责 任。2002年 10月上旬,民航总局向各航空公司 下发的�关于国内航线联营问题的通知�就明确 说明了�从 11 月 1日起, 各航空公司已经开始 执行这一政策,取消联营后,不再采取先统一票 �48� 改革 2003�4 REFORM 款,再按比例分配的结算,由各航空公司结 算中心自主结算, 收入多少都归航空公司自 己。�这样的消息无疑给了企盼机票价格下降的 民众一线希望,仿佛机票的定价机制被撕开了 一道口子, 于是人们都开始热烈企盼着飞机票 价的下降。今年春运期间,相对于铁路价格的 上升,航运的价格反而略有下降,打折机票似乎 也容易买到。但事情远没有这么简单, 尽管实 行了民航业的政企分离, 民航总局对于机票的 决定权仍不撒手,只是以管制替代了直接决定 罢了, �放开机票价格的事要从长计议�,一步一 步慢慢来。 第二组:民航总局、各航空公司和代理商之 间的博弈。在这组博弈中,各航空公司与代理 商之间处于共谋地位,联合起来对付民航总局。 民航总局明令禁止打折, 防止自己资产总额的 减少; 各航空公司希望能够打折, 增加客座率, 增加收益,同时扩大本公司的市场份额;代理商 希望能够打折, 因为打折可以吸引更多客源, 获 得更多的中介费用。在市场不的时候, 他 甚至还可以获得航空公司的促销费或者在票价 折扣上做手脚, 赚取更多的利润,代理商的所得 甚至会超过各民航公司的所得。所以民航总局 反对打折的一个重要理由是, 机票打折既不利 于民航公司也没有让老百姓获得多少实惠, 全 让中间商给赚走了。这样,我们可以看到: 民航总局: 民航总局反对降低票价,认为不 合理的降低票价,不仅会扰乱市场,造成国有资 产的流失, 同时也不利于民航业的长期发展。 但如果不降低票价, 民航总局的收益并不会因 此增加多少, 因为消费者对抗昂贵票价的方法 只是放弃乘坐。因此,我们可以设想,如果保持 票价不变, 民航总局的收益有限,可能只是 5; 但如果降低票价,民航总局认为造成国有资产 的流失为- 7,净损失为- 2; 各航空公司:降低票价能够增加客源,同时 扩大本公司的市场份额, 收益为正,而且是大于 不打折时的收益的。但不可否认, 白热化的票 价竞争使得航空公司的获利空间大大缩水。因 此,我们可以假定,在不降低票价的情况下, 航 空公司的获利为 5,而在降低票价的情况下,航 空公司的获利为 5+ 2(低价出售飞机票的额外 得利) = 7,但降低票价是违规行为,航空公司有 1%的概率被民航总局惩罚 � ,惩罚度为 1; 代理商:打折机票可以增加中介费用收入, 还可以有其他灰色收入。如果不打折,他的收 益可能只是 1,如果可以打折, 他的获利空间会 大大增加, 达到 6; 违规会受到惩罚, 但是由于 代理机构数量太多,仅仅在北京,大大小小的机 票代理机构就多达 2000 多家。� 对于每个代 理商来说,受惩罚的概率实在是非常小,假定为 0. 1% ,惩罚度也为 1。 这样,我们可以通过下面这个表格来看看 在这组博弈中各方受益的情况: 博弈各方受益表 选择博弈方 打 � � 折 不打折 民 航 总 局 - 2 5 各航空 公司 3+ 2- 1 � 1% = 4. 99 3 代 理 商 6- 1� 0. 1% = 5. 999 1 总 � � � � 计 8. 989� 9 � � 通过这个表格,我们可以清楚地看出,在打 折的情况下,航空公司和代理商都有着更多的 获利空间,所以他们具有联合起来违抗民航总 局的动力。航空公司和民航总局之间的联系要 紧密得多,在人事、组织等方面有着千丝万缕的 联系, 航空公司毕竟不好明目张胆的违抗民航 总局。如果不能由航空公司直接发售打折机 票,那么谁来承担销售的任务,当然是代理商。 �49� 改革 2003�4 REFORM � � � 民航总局所代表的国有资产的损失, 应该基 本转化为各民航公司和代理商的所得, 因为资产不会 平白消失, 但是由于各航空公司的打折行为是背着民 航总局的, 制度的不规范性会损耗一些成本, 比如一些 民航公司高层管理人员的腐败行为等等。 王尧: �机票打折激活一个产业� , 见�中国青 年报� , 2002 年 1月 18 日。 这只是一种假定,在实际上, 由于民航总局的 监督力度非常有限, 实际被惩罚的概率远不到 10% , 惩 罚的数额可能也没有那么高。 代理商作为个体,与民航总局之间的联系要松 散得多,除了行政处罚外,民航总局很难对代理 商施加什么直接的影响。因此, 代理商就可以 代替各民航公司为打折机票大肆宣传,街头各 种打折的小广告满天飞的情景在各大城市都不 少见。打折机票给代理商带来的收益最大, 他 可能受到的惩罚概率最小。最大的获利空间, 最小的约束条件,打折机票让代理这一行业蓬 勃发展了起来。尽管目前为止机票打折给该博 弈三方带来的总收益不见得超过不打折带来的 总收益,但是,由于打折给其中两方带来了收益 而由一方承担了损失, 各民航公司与代理商就 容易形成共谋, 共同对抗民航总局的决定,从某 种意义上说,这也是民航总局的� 打折禁令�屡 禁不止的重要原因之一吧。 第三组:消费者团体与民航总局、各航空公 司、代理商之间的博弈。在中国,由于人口基数 的庞大,可能的航空消费群体是非常庞大的, 按 照一般的公共政策学说, 应该能够有效地影响 政策输入,从而影响决策。但从实际情况来看, 民航业的改革推进过程中,消费者团体一直处 于一种被动的接受地位, 这主要是因为在我国 民航旅客构成中公费旅客占有最重要的一部分 (公务旅客占 28. 6%,商务旅客占 29. 8%, 外出 参加会议的旅客占 9. 4% , 三项合计 67. 8% ) , 公费旅客对价格是非常不敏感的, 他们只是根 据需求来决定乘坐与否。这样, 紧紧依靠剩下 的不到 40%的自费乘客来施加压力, 而他们施 压方式只能是选择乘坐或者不乘坐,这显然是 远远不够的。消费者团体只能是被动地接受民 航总局的决定。 但是,由于各民航公司和代理商的违规行 为,消费者有了改变被动接受局面的可能。由 于消费者与民航总局的联系最弱, 消费者个体 的行为不会受到民航总局的直接惩罚,机票打 折对个体消费者来说,只有好处,没有坏处。至 于国有资产流失给每一个公民带来的害处, 可 能有两方面的原因导致他们并不重视,一是按 照奥尔森的集团理论, 民航消费者作为公民的 其中一部分, 他们总是倾向于采取对自己这个 小团体有利的举措而让其他团体来共同承担成 本。机票打折的直接受益对象就是民航的消费 者,而民航业中国有资产损失的最终承担者是 每一个我国公民。从这个意义上说,民航消费 者团体会看重机票打折而忽视国有资产的流 失;二是因为尽管民航总局是代表广大人民群 众占有中国民航业的国有资产, 但是,一旦某个 国家机关成为国有资产的占有主体, 那么对于 每个公民个体来说, 他的公有资产的所有者身 份就被暂时剥离了, 而只是履行其他经济身份 的职能。因此, 消费者很难对国有资产的流失 有多少切身的感受。另外, 我们应该考虑到,我 国民航业昂贵的票价,在某些方面是因为原先 国有资产布局的不合理、管理体制的不完善等 造成的,由民航的垄断地位保证了昂贵的票价, 而垄断造成的福利损失是由消费者和社会来承 担的 �。换句话说, 就是民航总局原本获得的 收益,有一部分是因为垄断而获得的,这部分收 益是以社会更多的福利损失为代价的。也就是 说,如果我们假定民航业的正常利润是 3,由于 民航业的垄断才达到 5, 其中的垄断利润 2是 由消费者和社会承担的, 而且垄断还会妨碍技 术革新,阻碍生产效率的提高,可以假定由于民 航业的垄断,中国消费者和社会承担的垄断损 失为- 6。 消费者还关心另一方面的问题,就是这个 打折是否能通过正式的途径进行,人们能不能 公平地获得较低的票价。这是暗折暗扣的一个 重要问题,就是消费者能够购买到的机票价格 不完全决定于航空公司, 在很大程度上决定于 代理商,代理商拿到 6折的机票,出售给消费者 的却可能是 8折,甚至更高, 反正票面价值都是 一样的,这样,中间的差价就完全被代理商所占 有,消费者也不一定能获得较低价格的机票。 所以对于消费者来说,他们更希望机票打折能 够获得民航总局的认可, 以一定的规则规范机 �50� 改革 2003�4 REFORM � 关于垄断造成的损失,请参见[美]戈登�塔洛 克的�寻租 � � � 对寻租活动的经济学� ,李政军译, 西南财经大学出版社, 1999年版。 票市场,保证消费者都可以公平地获得低价机 票,减少被代理商盘剥的可能。所以,对于消费 者来说,明折明扣和暗折暗扣还是有区别的, 通 过规范机票打折,消费者的获利能够增加,这部 分获利增加是从代理商那儿转移到消费者手中 的,所以消费者增加的收益,正好就是代理商减 少的收益。代理商所能获得的就只是由于购买 人数增加而导致的中介费用的增加罢了, 所以 代理商的所得从 6变成了 2, 而消费者的损失 减少到- 1。所以, 新的博弈各方受益表格就 是: 选择 博弈方 不打 折 违规打折 正规打折 民航总局 5 - 2+ 1� 1%+ 1� 0. 1%= - 1. 999 - 2 各航空公司 3 3+ 2- 1� 1% = 4. 99 3+ 2= 5 代理商 1 6- 1� 0. 1% = 5. 999 2 消费者 - 6 - 5 - 1 总计 3 3. 99 4 � � 从这个表格可以看出,在不改变民航现状 的情况下, 采取允许民航公司通过正规途径对 机票进行打折, 整个社会的收益最大。 在这场博弈中, 博弈各方各执一端,公说公 有理,婆说婆有理。民航总局认为,民航业既是 公共产品, 又具有非公共产品的特性, 是一个 �准军事�行业, 涉及到公众安全和国家安全, 所 以每一步改革都力求谨慎,机票管制的放开还 需要长远打算;各民航公司则要求获得自主的 权利,希望民航总局减少对企业的直接干预, 允 许明折明扣,既可以增加消费者,扩大自己的市 场范围,又能够减少受代理商盘剥的可能;代理 商只要能够打折就能够额外获利, 只不过明折 明扣获利少些, 暗折暗扣获利多些,所以他们喜 欢浑水摸鱼;而对于消费者而言,一个合理的低 廉的价位当然是一件皆大欢喜的事情,如果能 够通过正式的途径获得, 那更是再好不过了, 省 得便宜了中间商。 从某种意义上说,这正是现在中国民航业 的尴尬局面, 在活跃而混乱的市场与稳定而僵 化的管制中游移。在这个过渡阶段,没有最优 选择,只有次优选择。放开票价也许不是现在 中国民航业的最优选择,但是如果不放开,最大 的危害就是扼杀了市场机制, 而且原来预期的 收获也被�下有对策�消磨于无形。各种暗折不 仅使禁折令无效,而且还带来了其他弊端,如航 空公司按全价多交税, 让代理点赚走了利润 ( 1998年就是 20个亿) ;也使旅客折扣买的票全 价报销,滋生了腐败(据保守估计, �每年至少 4 个亿�)等。� 而且进入WTO以后, 中国的民航 业就不再只是内部蛋糕怎么切的问题了,而是 如果你没有竞争力, 别人就要来分享你的蛋糕 了。所以,增强民航部门的竞争力可以说是我 国民航业的首要问题,在民航总局指导下允许 机票打折,恐怕是现在中国民航业的最好选择 了。 2002年我国民航业的重组, 最少提供了三 个好处,给我们提供了一些希望:一是打破了民 航业政企不分的僵局,今后民航总局既不能继 续直接干预各民航公司的运营,也不用再为直 属民航企业的习惯性亏损承担责任; 二是没有 了�中央军�和�地方军�之分, 所有航空企业都 在一个规范的市场环境中平等竞争; 三是重组 将使民航的服务质量因其向企业化、市场化的 转变而得到改善,节约成本。另外,此次大规模 重组在中国基本形成了几个较大规模的企业集 团,也为民航业最终参与国际大航空集团的竞 争做好了初步的准备。 (责任编辑:毛文志) �51� 改革 2003�4 REFORM � �机票打折: 两种力量的博弈�, 见�中国青年 报� , 2001 年 3月 20 日。