深圳福田站建设方案浅析

9铁道勘测与 RAILWY SURVEY AND DESIGN 2008(2) 深圳福田站建设浅析 高 华 (中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处 武汉 430063) 【摘 要】 福田站是广深港客运专线位于内地的最后一个车站，主要办理 香港和广州方向的始发城际列车以及广州香港间的通过列车。就其车站 位于深圳市中心地下、与多条轨道交通相交等特点，对车站站位、平纵面设 计方案及与城市轨道交通衔接方式进行分析和探讨。 【关键词】 客运专线 车站 站型 站位 建设 1引 言 福田站是广深港客运专线位于内地的最后一 个车站，与新深圳站共同承担深圳、香港与广州、汕 头及更远的中长途客运业务，同时兼顾沿线地区城 际客车。虽然内地及香港到达深圳的大部分旅客 的最终目的地都在深圳特区内，福田站站址附近城 市交通也较为便利，但由于受线路敷设方式及周边 城市道路、轨道交通、建筑物等的共同制约，车站只 能全部位于地下，位置及规模都受到限制。因此设 计时贯彻以人为本的设计理念，满足客流要求，做 到乘降安全、疏导迅速、环境舒适、布置紧凑、便于 管理。 福田站顺沿益田路并利用五洲广场近 640m长 的绿化带范围布置（图 1）。站址东侧由北向南依次 为益田路北端的莲花山公园、深圳市音乐厅、深圳市 人民政府、市民广场、香格里拉大酒店（在建，47层）、 捷美商务中心（在建，地上高度约 200m）、荣超会展 大厦等。车站西侧为深圳市图书馆、投资大厦、时代 金融中心、国有免税大厦、丰立大厦（已建，25层）、 国安局、邮电枢纽大厦等多栋高层、超高层建筑。 车站站址为深圳市市中心，城市交通线网发 达，有多条已建、在建和规划的城市轨道交通地铁 线和城际客运线贯穿，并配有完善的地下商业开发 建设规划。站址南端为深圳地铁 1 号线购物公园 站和会展中心站，购物公园站、会展中心站及两地 铁站之间的福华路地下商业街均为在建项目，与车 站中心相距 300m。站址东侧为已建成的深圳地铁 4号线市民中心站和与地铁 1号线换乘的会展中心 站，与车站中心相距约 450m。站址中心处为深圳 地铁 2号线。 深圳福田站建设方案浅析 高 华 勘 察 设 计 10 铁道勘测与设计 RAILWY SURVEY AND DESIGN 2008 (2) 设计道勘测铁 2福田站纵断面的选择 受线路敷设方式及周边城市道路、轨道交通、 建筑物等的共同制约，车站只能全部位于地下。在 可研阶段，对车站的埋深作了 3个方案的比较，分 别是上跨地铁 1号线方案、下穿地铁 1号线浅埋方 案、下穿地铁 1号线深埋方案。 （1）上跨地铁 1号线（地铁 1号线离地面深约 14m），采用浅埋，广深港小，但该方案因上跨地 铁 1号线的购物公园站，施工过渡及协调地铁难度 大；深南大道为深圳市第一东西向主干道，两侧城 市管线众多，浅埋方案在深南大道下约 10m，深南 大道需抬高约 2-3m，施工过渡较难。 （2）采用下穿地铁 1号线浅埋方案（车站范围 离地面深度平均 15m），出站后用 30‰大坡度下穿 地铁 1号线。该方案工程小，但车站平面受市民中 心控制，仅能设置 4线 2台的规模，且与地铁 1号 线换乘距离达 1000m以上。 （3）采用下穿地铁 1号线深埋方案（车站范围 离地面深度平均 28m），车站南咽喉紧靠地铁 1号 线。该方案工程大，但车站能摆 8线 4台的规模， 且与地铁 1号线换乘距离较近。 综合考虑各种制的因素，最终确定采用下穿地 铁 1号线深埋方案，车站的埋深约 28m。 3福田站平面站型及站位的选择 3.1确定车站的站型 通过运量预测，车站站场规模为 4台 8线，两 图 1 11铁道勘测与设计 RAILWY SURVEY AND DESIGN 2008(2) 正线从车站内部穿过，两线间设交叉渡线，其中：停 靠 2列 8辆编组动车组的贯通式到发线 4条；停靠 8辆编组动车组的尽端式到发线 4条。 3.2车站站位的确定受以下因素控制 其一，车站站位主要控制因素是车站南端下穿 地铁 1号线区间、福华路地下商业街和电缆通道。 车站埋深受地铁 1号线区间限制，暗挖截面尺寸受 到上部地铁 1号线区间埋深的限制，否则将加深车 站埋深。因此，车站下穿地铁 1号线区间的方式是 确定车站站场布置关键性因素。车站必须处理好 与地铁 1号线区间的下穿关系，才能确定好车站站 位和车站规模。 其二，由于车站主体施工开挖范围受两侧高层 建筑基础的限制，车站布置考虑充分利用车站东侧 的市民中心广场绿地，站场布置设计为东侧布置两 个国内旅客站台，车站有效站台长度为 220m，有效 站台宽度为 10.5m；西侧布置两个出入境旅客站台， 早期运营时能兼作国内旅客站台使用，有效站台长 度为 550m，有效站台宽度为 12m。 其三，福田站为全地下火车站，位于福田中心 区南片区，车站四周围绕布置着地铁1、2、3、4号线， 并设置公交、出租车、社会车辆等衔接站。建成后 福田站将成为深圳市内最大的地下综合交通枢纽。 车站既与地铁 1号线购物公园站换乘，又与地铁 2、 3号线换乘，同时，车站东侧为规划的地下公交首末 站，上部为福华一路地面公共停靠站和出租车、社 会车停靠点。车站需全面分析与城市综合交通网 的接驳换乘，有效地组织车站旅客换乘流线，预留 换乘节点工程，确定剖面关系，理顺车站平面功能 和旅客流线，达到有效疏解大量客流的目的，解决 中心区设火车站引发的交通压力问。 其四，车站主体对益田路高架桥南北两个起坡 段均有影响，故考虑修建车站时拆除还建此高架桥。 上跨深南大道的益田路立交桥桥墩布置难度较大， 桥墩位于两主干道十字交口处，立柱受道路限制较 大；桥墩位于车站主体北端咽喉区内，此处是国铁 站场与 3条地铁线路交叉处。由于受限条件较多， 益田路立交桥桥墩需与车站主体立柱合建，因此车 站柱网设计需兼顾桥墩的布置。 3.3方案研究 在初步设计阶段，从深圳福田站的功能定位和 车站影响范围入手，进一步深入分析站址周边的限 制条件，整合车站周边地铁线网换乘关系，充分利 用地上、地下空间开发的优势条件，确定最可行的 车站站位，对站址做了两个方案的比较，一是地铁 1号线跨车站咽喉区的方案，二是地铁 1号线与咽 喉区错开的方案。 根据上述控制因素和下穿地铁 1号线区间的不 同隧道施工方案，分别对 2个方案进行了比较研究。 方案一：地铁1号线跨车站咽喉区的方案（图2） 图 2 深圳福田站建设方案浅析 高 华 勘 察 设 计 12 铁道勘测与设计 RAILWY SURVEY AND DESIGN 2008 (2) 设计道勘测铁 该方案站位的控制因素有：尽头式到发线车挡 与福华一路的距离（a）要保证基坑挡墙的厚度和车 挡自身的长度和地铁 1 号线下到发线和正线的线 间距（b）。由于条件的限制，此方案贯通式到发线 的有效长是 755m（大于中的 700m）。 方案二：地铁1号线与咽喉区错开的方案（图3） 该方案的站位是在方案一的基础上北移 190m，此方案的影响因素是地铁二号线，地铁二号 线的轨道层在地下 2层，福田站被设计成地下 3层 站，地下 1层为客流转换层，主要为人行交通转换 区。车站南端无法与福华路地下商业街直接连通； 地下 2层刚好是福田站的站厅层，在此层地铁二号 线的轨道层隔断了福田站的站厅层，使得该层的功 能区必须分开布置。 3.4方案优缺点比较 两种方案的优缺点比较详见表 1。 表 1 方案一 方案二 站坪范围 北起福中三路，南到福华三路，影响范围较大 北起福中路，南到福华路，影响范围较小 施工难度 四线下穿福华路地下商业街的暗挖段施工难度较大，可实施性较小 车站区间下穿福华路地下商业街，施工难点留 给区间段 地下一层 西侧为入境口岸区，东侧为人行转换区，能够充分吸引车站 东侧地下空间客流，充分利用东侧地下空间，为车站所用， 使其发挥具有站前广场的作用 西侧为国内公共区，人流较为混乱，不利人行 层客流组织和换乘，后期运营管理要求较高 站厅层（地下 二层） 地下二层南端设出境口岸区，口岸区南北两端均可出境，中 部为公共区，候乘功能单一，流线干扰较小 公共区被分割，功能内部联系较差；出境、入境 大厅合并设置为口岸大厅，旅客流线灵活性和 适应性较强 站台层 每个 220m长站台设 4组楼扶梯；每个 550m长站台设 5组楼扶梯；垂直交通联系方便 每个 220m长站台设 3组楼扶梯；550m长站 台同左 外部接口 车站地下一层大厅南端与地铁 1号线和地下商业街直接连通，可直接达到地铁 1号线站厅换乘便捷 地下一层南端不能与福华路地下商业街和地 铁 1号线站厅直接连通，需单独设置连接通道 流线组织 进站客流分为国内进站客流和出境客流，均在地下二层完 成进站检查下至地下三层乘车；出站客流分为国内出站客 流和入境客流，国内出站客流在地下二层检票后出站，入境 客流上至地下一层联检后出站，流线便捷 国内客流进出站在地下一层检票进出，出入境 客流在地下二层联检进出车站 图 3 （下转第 17 页） 17铁道勘测与设计 RAILWY SURVEY AND DESIGN 2008(2) 沿街地块：位于停车场东侧，与湘西路及风情 大道紧邻，旁边有地铁湘湖站，为场区内最重要的 开发地块。可用作商业、住宅开发。 库房地块：此地块紧贴沿街地块，受场地限制， 股道间距难以拉开，股道间立柱困难，使得屋顶难 以作为物业开发之用，因此将此地块用作绿化，作 为沿街地块的“后花园”，即可美化环境减少噪音， 又可提升沿街地块。 沿礼帽山地块：位于礼帽山公墓区北侧，与咽 喉区、洗车线紧邻。受南部公墓区及列车噪音的影 响环境稍差，因而此地块拟用作场区内的办公及绿 化用地。 出入线地下开发地块：此地块是利用出入线隧 道的地下空间，在地面与出入线隧道之间开辟出一 个新的空间。此地块可作为沿街商业地块空间的 延伸，可完善沿街地块的商业功能提升沿街地块的 潜在价值。 从上述分析不难看出，在研究停车场的地块开 发布局时应从停车场的使用功能出发，以周边环境、 基础设施为依托，充分考虑各地块之间的价值渗透， 做到为整个停车场的综合功能提升系统空间。 4结论与建议 （1）运营是项目建设的目的，因此在进行停车 场功能设计时，除了考虑方案的投资高低外，还须 着重考虑项目建成后运营方便。树立起“运营为先” 的思想。 （2）由于城市轨道交通属于城市公益性事业， 因此地铁从运营本身盈利的空间较小，所以在进行 轨道交通设计时，应充分考虑地铁设施的深层次开 发，以提升轨道交通的价值空间。 收稿日期：2008-4-1 （上接第 12页）进站客流分为国内进站客流和出 境客流，均在地下二层完成进站检查下至地下三 层乘车；出站客流分为国内出站客流和入境客流， 国内出站客流在地下二层检票后出站，入境客流 上至地下一层联检后出站，流线便捷国内客流进 出站在地下一层检票进出，出入境客流在地下二 层联检进出车站 结论：方案一实施可行性较强，流线组织合理， 空间功能符合交通建筑要求。 4车站展望 福田站将是全国唯一一个全地下大型客运火 车站，它将被设计成地下 3层站，地下一层为客流 转换层，该层布置公共交通区和入境旅客检查大厅， 旅客通过该层实现地铁、城际铁路在地下的换乘目 的。车站客流转换层北端直接与福华路地下商业 街衔接，旅客通过商业街直接达到地铁1号线站厅， 实现了不出地面就能实现与轨道交通换乘的目的； 地下二层为站厅层，该层内设国内旅客进出站和出 境旅客检查大厅，出、入境检查大厅分别设于车站 地下二层、地下一层南段，国内旅客候检大厅设于 地下二层北段。过境客流与其他客流互不干扰；地 下三层为站台层。预测福田站近期旅客发送量 1940 万人，其中：内地旅客 840万人，香港旅客 1100万 人；远期旅客发送量2440万人，其中：内地旅客1140 万人，香港旅客 1300万人。 收稿日期：2007-12-28 杭州地铁1号线湘湖停车场设计浅析 章 致 勘 察 设 计