城市发展战略性失衡的严重后果

城市发展战略性失衡的严重后果--兼论解决大城市交通拥堵的对策 NEWS.SOHU.COM　　2004年03月09日09:45　　中国经济时报 页面功能  【我来说两句】【我要“揪”错】【推荐】【字体：大 中 小】【打印】 【关闭】   　　中国一些大城市在汽车家庭普及率很低的情况下便出现了交通严重堵塞问。根本原因是城市发展模式、道路和房屋建设的结构严重不合理，即中国城市交通发展的战略性失衡，中国城市发展方向和战略层面出现了“大偏差”。     中国城市发展出现“八大病症”：城市发展理念不符合一般的城市可持续发展的规律；没有把汽车大众化发展与城市交通和房屋统 筹加以考虑；住房群体在城市的分布结构严重不合理；市中心区房屋密度过低；市中心区建设许多“封闭式小区”；道路低密度化问题严重；在交通运输主体发展上把“公交优先当作公共汽车优先”；房屋建设的封闭性造成了交通的封闭性，中国的大城市交通多数都受这种封闭性伤害。 ■王小广     在大众汽车消费时代，城市交通拥挤是一个世界性的难题，或者讲相当程度上的交通拥挤是一个不必避免的问题，是“好事”后面的负效应。但中国大城市特别是像北京、广州、上海等大都市在汽车家庭普及率很低的情况下便出现了交通严重堵塞问题，这相当不正常。我们认为，中国的问题与世界发达国家交通问题是完全不同性质的问题。北京机动车刚刚突破２００万辆，而大纽约地区人口达到２０００万，１９９９年汽车保有量为１２８０万辆，东京的人口与北京差不多，汽车保有量超过４００万辆，但这些国际大都市交通拥挤比中国开始普及家庭轿车的大城市要好得多。对此不得不做深层思考。我们认为，这不是因为中国的城市交通建设大大滞后、投资不足，更不是中国的城市汽车过多，相反，大量的资金投入到城市交通设施上，如刚刚过去的２００３年北京市仅交通建设投资就接近１５０亿元另据２００４年２月１０日的《北京晨报》报道为２０７亿元，而最近又传来“喜讯”，北京市为了改善交通“拥堵”，准备在２００８年奥运会之前投下１８００亿元，干交通事业世界上哪一个国际大都市会有中国的一些大都市那样的“气派”，张口就是几百亿、上千亿，但有目共堵的是高投资结果却比较糟糕。根本问题是城市发展模式、道路和房屋建设的结构严重不合理，我称为中国城市交通发展的战略性失衡，即是中国城市发展方向和战略层面出现了“大偏差”。对这一问题可以归结三大方面原因。     首先，中国城市发展的理念、发展方向出现了“大偏差”。绝大多数城市特别是大城市正在走一种高成本低效率的“逆城市发展一般规律”、无法持续的发展道路。这包括两大严重偏差：     （１）城市发展理念不符合一般的城市可持续发展的规律。如我们对西方大都市中的“城市病”（如“摩天大楼”化、绿化率低、贫民窟等）批评有加，在城市建设中有意识地走向反面，城市建设追求“反西方”的发展模式，大都市房屋低密度、大搞城市中心区绿化等，结果只有一个，即城市不断“摊大饼”，越摊越大，道路跨度越来越长，低密度的大城市特别是大都市注定是低效率的，西方大都市建设的相对高效率（远高于我们城市的效率）是建立在“摩天大楼”化（当然小城市不存在这样的关系）之上，拥挤及其他负效应（如贫民窟等）是高效率城市体系中居次要性的负面效应，在相当程度上是必然的代价，我们不能反其道而用之，结果不仅没有克服负效应，而且可能负效应远远大于正效应。中国人均土地少，资源约束强，在大城市的发展中本应该更加节约土地，比西方资源丰富的国家要更加“摩天大楼”化，这才是真正的“节约之道”。另一方面，中国的城市化从节约土地和提高效率两方面看，发展方向将是大城市化，总体来讲，大城市资源更加节约、效率更高（集聚效应），但会牺牲一些舒适及带有负面效应，这是现代化的一种无奈，而且随着经济的发展，也是有可能逐步解决或缓解的。     （２）没有把汽车大众化发展与城市交通和房屋统筹加以考虑。城市发展普遍忽略汽车将逐步走进家庭这一关键因素。城市是什么？城市是道路与房屋的结合，城市是否具有效率取决于交通道路与房屋的组合结构是否合理，进一步说是城市是一种流量（人与其载体汽车）与两种固定量（道路和房屋）的组合，古往今来，城市都是道路与房屋的组合，但现代社会特别是人类进入到汽车消费时代之后，这种结合将发生根本性变化。机动车的数量是决定城市其他结构因素的新变量。而我们的城市体系建设（主要是道路和房屋的布局）是以汽车不普及家庭为前提的。我们建的马路是世界上最宽的，“好看但不好用”，因为在建设中国城市时考虑的是只走公共汽车和少数的作为奢侈品的小汽车，根本没有预估到家庭汽车将会成群结队地拥上大街，或者讲根本就是反对汽车走进家庭的，因为这是奢侈品，一般人怎么能够享受？这种理念上的不合时宜，是缺乏眼光的表现。现代化是什么？现代化与前现代化的最大区别在于许多已存在的奢侈品和正在或将要创造的奢侈品，普通老百姓也能享用，这才是现代化的真实含义。汽车普及家庭是一种历史性的经济发展必然趋势，谁也阻挡不了。在今天的中国城市化加速中，城市建设规划不能理性地将这一重要因素加以考虑，统筹安排好“车子、道路和房子”的有效组合，必然是城市规划赶不上“变化”，规划不合理更是必然的后果。     其次，房屋的布局普遍表现出结构与功能的严重失衡。中国大城市房屋存在以下三大严重缺陷：（１）住房群体在城市的分布结构严重不合理。高收入者或社会经济地位相对高的居住群体集中在城市中心区，而中低收入者被逐步向非中心区特别是郊外分散。中低收入群体是大多数，这一庞大的群体集中于郊外，结果是增加了城市内的交通总量，在同样的人口和同样的车辆的城市中，中国城市必然会更加拥挤。国外，中低收入者多数居于中心区的外围，离工作地方较近，不仅省交通费（乘市内公共汽车和地铁就行了），而且减少了整个城市的交通总量，自然便减少了交通拥堵。（２）市中心区房屋密度过低。这既是指房屋间的间距较大更是指楼层过低，在北京二环周围的楼房不过５－６层（这与北京城市的特殊性二环限高有一定的关系），但二环与三环间的房屋密度也明显不足，在高价的地块上建立低密度的房屋自然是房价高、人口过度分散，在世界大城市中，单位国土面积的人口密度中国是最低的，几年前北京仅２０００人左右／平方公里，上海也不过４０００人左右／平方公里，这种房屋建设的低密度从两方面降低了交通的效率，一是加大了交通运输建设的空间跨度，增加了投资成本，二是使更多的人分散在郊区或远郊区，增加了城市的总交通量。（３）市中心区建设许多“封闭式小区”。这明显是一种错误的“移花接木”，“封闭式小区”可能是西方郊区化的产物（我不能考证，也可能是我国的房地产商们的重大发明创造），使城市的住房间道路阻隔，阻碍了交通网络高密度的过程。     三是道路和交通运输结构的严重失衡。主要表现在三大方面：（１）道路低密度化问题严重。有许多宽敞的主干道，但小路太少，路网密度严重偏低，如在一个道与另一个道间隔多则１公里以上，少则也有４００－５００米；而在纽约，横的街道只有５０多米，纵的大道不过２００－３００米，在横的街道上主要是不太宽的小马路，多为单行道，１０个单行道之间有一个双行道，纵横高度密集交叉是国外大城市道路结构的特点，往往一座楼房的四周全部是道路，而我国的楼房四周一般仅有一面邻道，其他三面不邻道，中国多数大城市的主干道与小道间的数量结构失衡，与中国的长江、黄河一样，有大的主干流，却因生态环境破坏使小的支流被破坏、蓄水的湖泊也失去蓄水的功能，结果是“小涝也大灾”，今天的中国大城市汽车才刚刚向家庭普及，论主干道的宽度，甚至论单位车辆的道路密度或者是人均的道路面积或道路长度并不真的与西方发达国家相似阶段有什么差距，但却是交通拥堵不堪，这非常类似于长江流域的生态功能结构失衡问题。（２）在交通运输主体发展上把“公交优先当作公共汽车优先”。国外的公交优先是指公共交通运输的各种工具优先，其中最有效率且城市政府着力发展的是地铁，地铁在大城市特别是像纽约、东京、芝加哥、巴黎、汉城等国际大都市中发挥着公共交通的核心作用（而不是像许多中国学者认为的公共汽车居主导地位），对照而言，中国的大城市发展地铁严重滞后，且一些地方上的地铁项目多是修轻轨为主，修到郊外，甚至计划用其将几个城市连接起来，这样的发展方向不仅将劳民伤财，无限度地增加交通建设投入，而且也解决不了交通拥堵的“症结”。像北京、上海等大城市拥堵都不是因为公共汽车少或出租车少而小汽车太多，相反公共汽车是多了，成为阻碍交通运输的重要阻碍，在纽约公共汽车相对较少，出租车也没有北京多。北京出租车达７万多辆，而东京市出租车仅１万５千辆左右，像山东济南这样的在中国并不是很大的城市，公共汽车超过了１万辆。公共汽车和出租汽车过多，自然使地面交通拥堵加剧（一辆公共汽车或出租交通流量超过一般的私家车至少在１０倍以上）。在公共交通结构上要的是立体化，而不是过度发展地面（或平面）公交，公共交通发展的重点应放在多修市区的地铁上，使地铁在城区内四通八达，减少公交数量和流量，减少自行车的数量，这是解决北京等中国大城市的重要途径之一。（３）房屋建设的封闭性造成了交通的封闭性，中国的大城市交通多数都受这种封闭性伤害。内路与外路阻隔，小区、大院内都有道路（我称之为内路）但用围墙分隔，切断与外路的有效对接，造成了交通的严重不顺畅。实际上也减少了路网的密度。建设城市道路采取环路的方式也是加大交通拥堵的重要原因，建环形城市公路，不仅是道路建设的浪费，花的钱很多，而且更加低效，北京修五环，花去１５０亿元，每公里建设费用高达１．５亿元，结果车流量不足，现在五环的拥堵是路口太少、不是车流量太多，“免收费”政策不能掩盖这种建设的低效率，许多北京人住在３环和４环内，你不可能因为五环免费而去上五环转一圈回家或上班吧，除非你是个疯子，你也不计较多耗的油钱。修环路是一种封闭式思维的产物，与大城市过滥的立交桥一起，都是中国畸形交通发展模式的产物，根本解决不了中国大城市的交通问题，反而增加了城市交通建设成本。     以上是我从近几年对国内国外的城市建设的考察中归纳的中国城市发展的“八大病症”，每一个病症都是致命的。不及时改变这种高成本低效率的城市发展模式，用不了几年，中国的大城市在交通上将面临普遍性危机，城市化发展将会遇到致命的冲击。而这对中国的现代化和城市化将产生巨大的负面影响。     解决中国大城市交通问题，要下决定彻底纠正目前城市发展理念和战略上的严重错误，把汽车普及家庭、道路与房屋三个因素综合考虑，形成合理的道路与房屋结构，对此进行长期稳定的规划。具体的措施是：     一是对市中心区楼房和道路实施一揽子“加密计划”。对低密度的市中心区楼房拆迁或重建实施最低楼层数控制，如在北京二环左右建筑不得低于三十层；市区内各种楼房实行全开放，撤除围墙、新增楼房，最大限度地增加市区商用楼和住宅密度；调整住宅的城市布局，如在北京限制在四环内建豪华住宅和别墅，经济实用房（普通的高层公寓）应主要建立在三环周围，而不是像现在的作法只允许建在四环外，同时鼓励高收入者向郊区转移。对市中心区道路的“加密”主要措施有：拆除市区内的各类小区围墙后将“内路”实施改造，使内路与外路全方位接转，尽可能的增加单行线；公交优先从公共汽车优先转为发展市区内地铁优先，有计划、长期地增加城市中心区的地铁密度，修地铁的原则是哪里人多往哪里修，完善地铁中心枢纽和配套服务功能。     二是要用建较多的由中心城区向郊外辐射的大路代替环线道路建设，把推进市区的高密度化与郊区的相对稀疏化结合，从根本上优化大城市的居住结构。     三是改变城市住宅区绿化面积要达３０％的作法，这种作法是极不经济且是相当奢侈的，用恢复城市中心区外围绿化带的作法（８０年代至９０年代曾倡导过）和郊区建森林公园的取代对市中心区绿化面积高比率的要求。市区内土地价格最贵，用其养花养草极不经济，特别是在市中心区新建主题公园或大广场不仅是土地的浪费，而且会加剧人员向市中心区流动（中心公园成是居民的集中休闲场所），增加交通拥堵，集中化休闲的场所应设在中心区的外围。     （作者单位：国家发展与改革委员会宏观研究院） 　波士顿：不再是“世上最大停车场” 　　从上世纪70年代开始策划到2005年竣工，耗资巨大的“大挖掘 ”项目大大缓解了波士顿的拥堵，帮车辆节约了一半以上的时间成本，同时还带来了超过45个公园和大型公共广场，堪称公路项目的一大壮举。 　　文_张峰 　　在美国历史文化名城波士顿市中心，曾横贯着一条半程高架半程隧道的公路—约翰·菲茨杰拉德的高速公路。上世纪20年代，美国汽车制造业兴盛，全美陷入了修建高速公路的热潮。这条被称作“中央干道(Central Artery)”的93号州际公路也正是在这种背景下被提上议程。 　　这条中央干道是在联邦州际公路制定之前建成的，不仅给城市带来严重的交通问题，还把波士顿的北区及海滨区与市中心隔离开来，限制了这些区域在城市经济发展中的作用。 　　由于其修建线路造成了社区间的隔离，项目第一阶段竣工后，当地居民强烈反对。在时任麻省州长约翰·沃尔普的介入下，项目的最后路段被迫转移至地下隧道。 　　1959年开始通行的中央干道长1.5英里，总共6条车道应付当时每天7.5万辆的交通流量还算绰绰有余。但到了上世纪90年代，日均20万辆的车流已经将中央干道变成全美最拥挤的公路之一。每天的交通拥堵时间超过10个小时，事故发生率也是全美平均水平的四倍。同样的问题也困扰着波士顿港的两条连接市中心与洛根机场的地下隧道。据估计，拥堵造成的交通事故、燃油浪费和时间延误等带来的经济损失每年接近5亿美元。 　　如果这种情况持续到2010年，中央干道的交通拥堵最长可能达到16个小时，当地居民因此戏称它为“世界上最大的停车场”。 　　改变势在必然。20世纪70年代，波士顿的交通规划部门提出了将整条干道迁移至地下的设想。然而，商界人士更关心通往机场的道路，遂敦促修建第三条港底隧道。当时的麻省州长迈克尔·杜卡基斯和运输部长弗雷德·萨尔乌奇决定将这两个项目整合在一起，同时满足商业及市政的需求。 　　中央干道／隧道(Central Artery/Tunnel Project，CA/T)的正式规划于1982年启动，工程对环境影响的相关研究也随即纳入日程。这个被称为“大挖掘(Big Dig)”的工程被公认为美国历史上最大、最复杂和最具技术挑战性的公路项目。 　　工程的浩大以及技术难度也意味着巨额的投入。28亿美元的预算，无论是波士顿市政府还是麻省州政府都无法承受。在历经多年的广泛游说之后，美国国会于1987年通过了一个公共工程法案，对该工程进行联邦拨款。但当时的里根总统以耗费过于巨大为由否决了这个法案。直到国会再次推翻总统的否决后，大挖掘工程才最终于1991年破土动工。 　　工程分两个部分：在现有6车道路面下方，修建一条8－10车道的地下高速公路，公路的北端连接着两座横跨查尔斯河的大桥；将原麻省收费公路(90号州际公路)的南端延长，通过波士顿港下的地下通道，与洛根国际机场相连。地下高速公路建成之后，地面的高架路将被全部拆除。空出来的29英亩土地将被用于建设景观大道和公园等，以增加整个城市的绿色空间。 　　由于缺乏管理这么大工程的经验，麻省收费管理局(MTA)聘请了贝泰－柏诚(Bechtel/Parsons Brinckerhoff)工程顾问公司提供初步设计、管理设计顾问及建筑承包商、跟踪项目成本与进度、指导MTA项目决定，并在某些情况下代表MTA。为了使管理更有效率，MTA最终安排部分员工与贝泰－柏诚的雇员组成了一个综合项目组，但这反而在一定程度上限制了MTA对贝泰－柏诚的独立监管能力，实际上双方已经变成了项目合作伙伴。 　　大挖掘施工始于1991年9月，1995年完成了第一个重要里程碑—泰德·威廉姆斯隧道，2003年90号及93号州际公路开始启用，2006年1月总体完工。工程涉及的公路总长为7.8英里，车道总长达161英里。项目共使用了380万立方混凝土，并挖掘了超过1600万立方的土壤。 　　项目施工过程中面临了许多的环境与工程难题。隧道通过的市区主要是填埋形成的，地下有地铁网络，以及无数的管道和公用线路。施工人员遇到了许多意想不到的地质和考古障碍，从冰川泥石流到被埋没的房屋地基和沉船。环保机构还曾担心挖掘会释放毒素，并可能驱赶数以百万计的老鼠到波士顿街头。 　　为了让旧高架公路在施工期间继续维持安全运行，工程人员必须想方设法在挖掘的同时保证基塔的稳定。他们采用了地下连续墙技术，制造出37米深的混凝土墙，既稳固了公路，也防止了施工现场的塌方。新建公路还必须在南站(South Station)的7条轨道下穿过。南站每天有400趟列车进出。为了避免列车线路搬迁，工程人员设计建造了一种独特的千斤顶来支撑地面和铁轨。 　　不同于其他任何主要公路项目，大挖掘项目的独特挑战在于它的整个实施过程没有对波士顿的交通、商业和居民生活造成中断。要知道，旧的中央干道建设时，曾经有超过20000名波士顿居民被迫迁居。 　　新的地下中央干道设计容量为每天24.5万辆车，坡道数量减至原来的一半。泰德·威廉姆斯隧道每天的运量也达到9万辆车，不仅使通往洛根机场的交通变得十分便利，而且缓解了中央干道的交通堵塞。 　　新公路带来的交通改善效果明显。据统计，从1995年至2003年间，车辆在新公路上的总行程时间减少了62%，旅客因此节省的时间和成本折算下来接近每年1.68亿美元。波士顿南部和西部的居民在高峰时期前往洛根机场的耗时减少了42%至74%。城市环境也因此受益，全市范围内的一氧化碳含量减少了12%。 　　该工程还带来了超过45个公园和大型公共广场。位于地下中央干道北端的莱昂纳多·P·扎科姆·邦科尔山桥 (Leonard P. Zakim Bunker Hill Bridge)也已经成为了波士顿的又一个地标性建筑。这座10车道的斜拉桥首次采用了钢索和混凝土的混合设计。 　　与中央干道／隧道工程给波士顿市带来的好处相应的，是它的天价建设费用：从1985年预算的28亿美元，到2006年实际支出的146亿美元。根据《波士顿环球报》对数百页政府文件的审阅，该项目将增加70亿美元的利息，使总费用达到220亿美元。要还清这笔钱，得等到2038年。曾经有国会议员为此戏言：把城市抬起来比把干道挖下去岂不是更便宜？ 　　新都市主义 治堵的妙方 　　发达国家各种新城市运动的背景和宗旨不一，但归结起来最重要的有两条：一是“哥本哈根化”，一是“中转村”的城市体系。 　　文_薛涌(旅美学者) 　　中国“首堵”问题，唤起了全民强烈的都市危机意识。而北京治堵的新政，在这个处处寻求“与国际接轨”的全球化时代，则自外于世界最新的都市潮流。这就更激发人们在治堵问题上寻求发达国家的先进经验。 　　俗话说，解铃还须系铃人。交通拥堵，是源于工业化时代普遍的城市病，到了20世纪七八十年代的西方几乎发展到了病入膏肓之境。但是，最近二三十年，西方发达国家环境意识大增，进而促发了“新都市主义”、“智能城市主义”、“哥本哈根化”等诸多潮流。城市拥堵问题在许多发达国家已经大为减缓，至少是得到了抑制。所以，检讨这些发达国家所走过的历程，对中国城市的治堵有重大启发意义。 　　一小时的“旅行预算” 　　城市交通拥堵起源于工业化，但主要还是二战后的现象。要解释这一现象，我们应该回到意大利的城市学家马切提所提出的“马切提恒值”的概念：人作为领土动物，日常活动有一天然的疆界。这个疆界就是每日大致一小时的“旅行预算”。有研究显示，即使是被终身囚禁的犯人，如果有充足的放风机会和空间，每天也就在空地里走一个小时左右。这一原则，规定了人类的日常活动范围，也规定了城市的范围。 　　假设原始人步行速度是每小时5公里，白天出去，晚上回到自己的洞穴，那么他的活动半径就是2.5公里，大致相当于20平方公里的“领土”。这也大致是一个村子的最大空间范围(包括周围日常耕种的农地)。城市也是如此，只不过人口更集中些。在步行时代，几乎没有城市的半径会超过2.5公里。根据这一理论，北京二环以内的旧城区，基本可以作为步行城市而运转。 　　工业化在理论上并没有突破“马切提恒值”。一般人每天的“旅行预算”，仍然以一小时为上限，只是现代交通工具革命性地延长了这一小时所能旅行的距离，使城市大大扩张。不过，在二战之前，城市的发展在结构上并未突破传统模式：工作地点和居住、购物、游乐场所仍然混合在一起，日常生活仍然可以用步行解决，大不了花半小时乘公交上个班而已。二战后汽车迅速普及，城市规划也转为以汽车为中心，工业区、商业区和居住区日益分离。特别是在美国，在城里上班的中高产纷纷迁往郊区独门独户的大房子，平日开车通勤，导致城市没落，郊区化如摊大饼一样地蔓延。到了上世纪六七十年代，这一趋势成为“常规郊区化的发展”，汽车社会由此完形。但是，汽车社会立即带来了污染、噪音等各种城市病，在油价飞涨的年代也使交通成本过高。更重要的是，汽车普及所导致的拥堵，大大超出了人们的预料。车流中的一辆车出人意料地换道，就可以引起连锁反应，导致拥堵。当拥堵中的车速远远无法达到一小时“旅行预算”所预期的距离时，人们的生活就超出了“马切提恒值”的上限，把过多的时间浪费在交通上。不仅如此，车越多越要修路。路面占用土地，抢走了居住空间，进而把更多的居民从密集的市中心挤到远郊，进而增加了通勤的人口和距离，创造了更多的交通拥堵……这种恶性循环一旦形成，城市就像患上了癌症，进入慢性死亡的过程。 　　“哥本哈根化”的经验 　　正是面对这种普遍的城市危机，西方社会从上世纪八十年代开始掀起了名目繁多的新城市运动。西方发达国家的国情千差万别，各种新城市运动的背景和宗旨不一，但归结起来最重要的有两条：一是“哥本哈根化”，一是“中转村”的城市体系。 　　所谓“哥本哈根化”，是以步行和自行车为城市交通的核心，把机器性的城市人性化。新城市运动共同的目标，是复活汽车社会之前那种步行城市。乃至出现了专门的网站，给每个城市打“步行分”，作为衡量城市生活质量的标准。其中一马当先的丹麦首都哥本哈根，通过二十多年的努力，抑制了机动车的发展，重新普及了自行车，并建成了欧洲最长的步行购物街。如果仅以市内居民出行计算，哥本哈根的自行车在交通总量中已经过半，乃至原来的汽车拥堵变成了自行车的拥堵。结果，哥本哈根成为历史上第一个建造自行车高速公路的城市，并且在今年就开通两条。丹麦的其他城市，自然也追随着同样的潮流。 　　荷兰也有优异的全国性自行车道网络，并和比利时、德国的网络连为一体。车道的设计相对笔直，弯道平缓，保证自行车的高速行驶。目前荷兰全国范围内出行的自行车使用率达到三分之一，在许多人口密集的城市则过半。10-16岁的学生大部分骑车上学。即使在65岁以上的老人中，骑车出行的也占将近四分之一。 　　以“低地国家”为核心的西北欧，雨多风大，但地势平坦，人口稠密。只要居民健康，骑车就有天然优势。更为重要的是，这一地区自十六世纪以来就形成了独特的中等城市体系：单一的城市规模远比不上当时的威尼斯、巴黎，以及后来的伦敦，但因为中等城市分布密集，成为欧洲城市化水平最高的地区。这样的城市结构，使得市内交通基本在自行车的力所能及之内。城市间的自行车道，则达到跨国的规模，成为长距离自行车运动的天堂。 　　在这种生态下发展起来的模式，是否能够移植到其他地区？人们自然有多种疑虑。但事实上，领导哥本哈根完成向绿色交通系统转型的城市规划建筑师Jan Gehl，已经获得了全球性的影响力。伦敦、纽约，以及以墨尔本为首的许多澳大利亚城市，都特地把他请去设计城市的交通体系。西北欧模式以“哥本哈根化”为旗帜，正在重塑后工业社会的城市体系。 　　与“哥本哈根化”并行的，则是“中转村城市体系”，即以轨道交通连接中心城市和卫星城(中转村)。所有卫星城，都大致是步行的规模，人们只要走到车站，就可以通过轨道交通到中心城市上班。这些“中转村”本身的设计，也都参照前汽车时代的模式，居住区、商业区和办公区围绕着轨道车站混合分布，人口相对集中，使机动车交通成为不必要。另外，自行车特别是公共自行车的运用，也大大延长了人们的非机动车旅行距离。这样的城市体系，通过轨道交通和自行车的衔接，最大限度地利用现代交通手段，使“一小时交通预算”所能旅行的距离最大化，也使城市化成为可持续的增长。 　　中国城市的步行“骨骼” 　　21世纪头十年的发展，使我们对西方这些后现代的新都市主义运动可以作一个初步的估价。 　　首先，城市在人类文明中有几千年的历史，交通拥堵主要是20世纪后半期汽车社会的后果。虽然汽车从根本上改变了人类的生活，但西方的大部分城市是在汽车时代之前发展起来的，其“骨骼”仍然是为步行社会服务的。因此，一旦有了良好的公共政策，矫正汽车社会的拥堵问题并非想象的那样困难。这在西北欧城市体现得非常明显。 　　第二，在美国这种地广人稀、前汽车社会的传统薄弱的国度，战后摊大饼式的郊区化给城市奠定了以汽车为中心的“骨骼”，回到步行时代要困难得多。但是，“中转村”城市体系的构想，也恰恰是在美国波特兰等地率先实行。人类未来半个世纪，应该有足够的技术和智慧矫正过去半个世纪的偏差。比如，美国的城市规划，正在加紧对机动车的限制。一些道旁停车位纷纷被取消，改为自行车道。纽约甚至把一些通衢大道改为非机动车道，只容许运货车和出租车溜边停靠。波士顿最近的新高层建筑，从过去规定停车位数量的下限，转为规定车位数量的上限，其目标是“车位最小化，城市最大化”。与此同时，美国从联邦到州政府，都在加大对通勤铁路的投资，久而久之，就会在这些铁路沿线发展出人口密集的“中转村”，逐渐扭转铺张的郊区化的“骨骼结构”。 　　第三，像荷兰这种贫富混居、保障性住房较多的国度，拥堵问题也比较容易解决。荷兰的贫富混居，天衣无缝到了从外表上看不出来的地步。有些城市的保障性住宅达到住房的一半，而接近公交黄金地段的公寓，往往不设车位。这不仅使得众多中低收入阶层能就近上班，而且也使汽车在市中心无立锥之地。 　　中国的汽车社会是近二十年形成的。大部分城市也保留着在前汽车时代发展出来的步行“骨骼”。更何况大城市多集中在东部沿海的平原地带，地势平阔，人口密集，是发展自行车的良好生态。以这些优势，矫正目前的拥堵按说不难。中国所需要的，是强有力的公共政策。这种政策的基点，就是发展轨道交通网络，建筑“中转村”式的城市体系，提高私人车的使用成本，把市中心大量路边车位改回自行车道，把大量停车场推倒建设保障性住房，把远程通勤的中低收入阶层请回城里，并把市中心最繁华的街区改造为步行街。当开私家车比乘坐公交或骑自行车更贵更不方便时，人们就会自动作出绿色的选择。 (南都周刊) 留学英国：一个留学生眼中的伦敦交通 2010年10月21日 09:34:53来源：中国新闻网查看评论 HYPERLINK "http://sms.66wz.com/wzsjb/wzsjb.html" \t "_blank" 手机看新闻字体：大 HYPERLINK "javascript:doZoom(14)" \o "新闻内容字体设为正常" \t "_self" 中 HYPERLINK "javascript:doZoom(12)" \o "新闻内容字体设为最小" \t "_self" 小 温州手机报，移动发送wzsjb到10658000 联通发送821到106557877 　　“伦敦也堵车，但是总体上感觉比北京的交通情况好很多。”一位在伦敦居住了4年的人士这样说。 　　伦敦和很多大城市一样，也存在汽车病，直接结果就是城市交通拥堵。然而，政府公共交通设施的建设，普通人的思想意识和购车心理，在很大程度上缓解了伦敦的交通拥堵。 　　地铁 四通八达 　　2008年下半年我在伦敦一家公共关系公司工作，工作地点在伦敦一区Charing Cross tube station附近，家住在伦敦四区Colindale tube station附近，不到20公里，我基本是乘坐地铁上下班，加上走路，单程大概一共要40分钟。在我看来这是最方便也是最快的一种交通方式。 　　走在伦敦的大街上，站在某处环望四周，你能看到很多地铁出口，在繁华的街区更是如此。用四通八达来形容伦敦的地铁似乎并不夸张，也正因为如此，大部分人都信赖并选择这种古老的交通工具。 　　如今的大伦敦是一个长宽各40公里的城市，环状划分成了一到六区，有点像中国城市环路，当年的老城基本上处在伦敦的一区。 　　提起伦敦地铁，Baker Street站无人不知，因为它是5条地铁线路的换乘站。虽然伦敦地铁线路纷繁复杂，但是换乘地铁却很方便快捷。 　　比如在Oxford Circus站由Victoria Line换车，然后走过一个门就可以等Bakerloo Line的地铁了，这个算是最快的。一般情况下，在伦敦换乘地铁不会超过3分钟，下了一个地铁穿过一个通道基本就到了下一条线路。 　　这叫我想到在北京换乘地铁的经历，走到腿都疼了才看到要换乘的线路，基于此，有一位在北京工作的朋友打趣道：“有的时候在北京坐地铁走的路和不坐地铁差别不大。” 　　从1863年世界上第一条地铁在伦敦开始投入使用，到如今已经一个半世纪了。难怪大学老师Sally对记者说：“我甚至觉得伦敦的地铁比公交都老，我母亲年轻时上下班都坐地铁。”Sally今年已经60岁了。 　　拿着伦敦的地铁图，俨然一张巨型蜘蛛网。据在伦敦议会的Mark提供的数据，伦敦地铁现已建成12条，总长度超过400公里，地铁车站的数目已超过273个，站间距离平均为1.5公里。他还指出，在上班高峰的时间里，牛津街地铁站入口处一个小时的客流量是2.2万多人。 出租车 空载率低 　　刚到伦敦时，要从旅店把行李搬到租住的房子，于是大包小包摞在路边，向马路上一辆辆“小白”和“大黑”(伦敦有两种出租车，一种白色一种黑色)挥手，然而疾驰而过的它们对我视而不见。 　　在马路边站了将近20分钟，一辆“大黑”停在我面前，司机问我：“你想要出租车吗？”我连忙回答是的。“你很难在马路上拦到出租车，”他一本正经地告诉我，然后给了我一个电话号码，我打过之后才来了出租车。 　　后来我知道，在伦敦有两套出租车系统：一种是出租车公司(呼叫中心)，不同的出租车归属不同的指挥中心。如果你需要出租车，先要拨通叫出租车的电话，告知你具体位置在哪里，以及你要去哪里。了解了这些情况后，指挥中心会根据距离的远近派出租车为你服务。 　　另一种是挥手能叫停的出租车，但是Mark说：“虽然我们有这种随时停车，但是并不常用，这样的车只是为了应付不时之需，如果让大量的车都在马路上穿行又不能保证都有人乘坐，那就堵塞交通。” 行人 秩序井然 　　一次和房东一起过马路，当时红灯，我一看马路上没有车，正要过，房东一把抓住我：“一定要等到绿灯的时候才能过马路。”他告诉我，“在伦敦，一定要遵守交通规则，这样对人对己都好。” 　　在伦敦坐公交车，很少能看到车来了人们一窝蜂拥上的情景，即使只有两个人在等车，他们都会自觉地排队，因为大家都知道拥堵带来的不仅仅是浪费时间，更会威胁生命。 　　所到之处表现出的是一种规矩、谦让、和谐和相互理解，这种状态使得整个行程更加流畅。 　　难怪当问及会不会在未来买车时，Sally Jones这么回答：“可能不买吧，至少现在不买，因为我上下班坐地铁，去远一些的地方可以坐大巴。” 私家车 不一定每天开 　　虽然伦敦的公共交通比较发达，还是会有很多人拥有私家车。在他们眼中，拥有私家车可能不是财富的象征，只是为了自己的出行更加方便。 　　David (我的老板)是一家家族小公司的董事长，他与妻子和一儿一女一家人就只有一辆小轿车。平时上下班，儿子用滑板代步，女儿骑自行车，妻子坐地铁，他本人乘坐公交。到假期出去旅游的时候，他才会开着车带着家人一起出行。 　　对此，他表示：“工作乘坐公交地铁都很方便，路程也不远。开车的话有的时候堵车，浪费油，可能还没有坐地铁快。而且如果天天开车，对车的损耗也很大的。” 　　政府 倡导公共交通 　　在BBC实习两周，除了发现他们每个部门高科技利用很高外(之前预料到的)，叫我始料未及的是作为英国的主流媒体，记者们外出采访更多的是找出租汽车公司解决，只有一些装有特种设备的工作车辆。 　　伦敦的公务车并不多，在街面上看到的不是公共汽车就是出租车和私家车，真正的“皇粮车”并不多见。同时，政府也在不断地提倡使用公共交通工具，前任市长长肯·利文斯每天乘地铁上下班，现任市长约翰逊则每天骑自行车上下班。 　　发展成熟的公共交通设施，政府倡导公共交通理念，行人遵守交通法规，私家车不是每天使用，出租资源的优化配置，所有这些可能都能在一定程度上缓解伦敦的交通拥堵情况。 　　当然，具体问题具体，不是说把这些原封不动地搬到中国就一定能奏效，但是希望能扬长避短有所借鉴吧。