铁路钢桥疲劳可靠度设计及铁路桥梁疲劳荷载谱研究

年 月 铁 道 学 报 第 卷 铁路钢桥疲劳可靠度及 铁路桥梁疲劳荷载谱研究 潘 际 炎 铁道部科学研究院 北京 提 姿 疲劳检算是铁路钢桥设计的重要组成部分 , 为改变现行 《 桥规 》疲劳检算 方法的缺点 , 本文研究建立 以疲劳随机过程理论为基础 , 用疲劳可 靠 度 设 计代替现行 《 桥规 》的容许应力设计 在新的 《 桥规 》 中采用这一设计方法 , 不 仅可以预计设计基 准期内结构疲劳功能的失效概率 , 并且可以均衡同一结构中各结构细节的疲 劳 功 能 水 平 , 这对铁路桥梁建设有重要的安全与经济意义 关健词 铁路桥梁 , 可靠度理论 , 疲劳检算 一 、 前 户二一 一甲目咖 口 铁路钢桥承受的动荷载很大 , 而且加载次数很频繁 , 因此 , 疲劳验算在铁路钢桥设计中 非常重要 。 在我国现行桥梁设计规范中 , 设计的假定状态和列车的运营情况脱节 , 设计中的 作 用力与抗力反映不了实际情况 。为改变这种状况 , 本文介绍铁路钢桥疲劳可靠性设计及铁路 桥梁疲劳荷载谱专题研究的主要成果 , 其中包括疲劳荷载及荷载效应比频谱的制定 、 疲 劳抗力的研究 、 疲劳验算方法及表达式 、 现有桥梁疲劳可靠度评估和新建桥梁的 目标可靠度 建议 。 采用新理论进行疲劳验算不仅可以估计结构完成疲劳预定功能的概率 , 而且能平衡结 构中每个结构细节的疲劳功能要求水平 , 对结构的安全与经济都有十分重要的意义 。 二 、 疲劳荷载 疲劳荷载是检算桥梁疲劳时 , 计算结构内力的荷载 。 我国现行桥规规定疲劳检算时所用 荷载和强度设计所用的一样 , 采用中一活载 , 按检算部件的影响线计算其可 能 出现的最大应 力和最小应力 根据应力比与结构构造细节相似的试件在一定的比值时 如 万次 循环试验的疲劳强度 , 推算疲劳容许应力 , 计算的最大应力不 得 超 过 此值 。 这样的检算方 法 , 反映不 了列车的运营情况 , 对各种不同结构的安全可靠度也不一致 。 研究疲劳荷载应从 实际出发 , 弄清运营状态下桥梁各部件的实际应力及其变化规律 , 制定一个符合客观实际的荷 载模式 , 并根据对结构的使用需要 , 用此荷载模式计算结构中的应力及其变化情况 , 检算其 疲劳 。 制定疲劳荷载模式的方法有两个 , 一是通过现场测试 , 一是通过理论计算 。 木文于 年 月 日以、到 第 期 铁路钢桥疲劳可靠度设计及铁路桥梁疲劳荷载谱研究 现场测试是用仪表记录列车在桥上通过时各部件中应力变化情况 , 这种随列车在桥上不 同位置而变化的应力曲线 , 称为应力历程曲线 。 将应力历程曲线用雨流法整理可得应力谱 , 应力谱是结构中应力大小与发生次数的直方图 。 目前铁路上 一 已经测试整理好的应力谱很多 , 共有遍布在全国各主要线路上的 多座桥的 实测资料 。 · 从跨度讲 , 钢梁有 、 、 的纵横梁及 、 、 、 、 、 的 主 梁 预应力混凝土梁有 、 、 、 的 , 普通钢筋混凝土梁有 、 、 的 。 虽然在测试 方面做了如此大量的工作 , 但仍不足用以制定一个普遍使用的桥规应力谱 。 原因是随着运营 条件的改变 , 同一个结构所测得的应力谱是不同的 。 要完成这一浩大的任务 , 必须同时进行 理论计算 。 理论计算是先从调查入手 , 根抿我国铁路的分布情况 , 以一些有代表性的列车编组站为 中心 , 统计分析来往于各线的列车编组情况 , 然后制定疲劳车辆和疲劳列车模式 , 再根据不同 的设计运量 , 模拟不同的疲劳列车通过各种不同跨度的桥梁 , 计算应力历程曲线和应力谱 。 我国主要编组站共 个 , 本文选择调查了 个 。 以编组站为中心 , 成放射状的走行方向共 个 , 在 年每季度抽样两天 , 共八天 , 调查各种货物列车 列 , 车 辆 约计 万辆 。 经 统计分析后 , 得典型疲劳车辆 种 , 又根据不同的运量制定了三级运量 的 疲 劳 列车模 式和各类疲劳列车的运营频率 。 三级运量为 》 。。万吨 年 , 。 。。 万吨 年 , 。万吨 年 。 由于疲劳检算采用累积损伤原理 , 所以统计分析疲劳车辆模式与疲劳列车 模式时 , 均取加权平均值 。 为了论证全国疲劳列车的代表性 , 从三个方面进行 了比较 全国疲劳列车效应和区间典 型列车的效应比较 全国疲劳列车效应和桥梁的实测资料比较 全国疲劳列车与实际编组单 的列车效应比较 。 令全国疲劳列车效应为 , , 区间典型列车效应为 , 以一趟货物列车作为 一个加载事例 , 比值 。 一 , 按 年运量需要 , 用全国疲劳列车和地区典 型列车对桥梁累积加载损伤结果比较 , 。 一 。 以编组 单 车辆的平均每列 效应与全国疲劳列车平均每列效应比较 , , 。 。 全国疲劳列 车 效应和桥梁 的实测结果比较 , 比值的差异较大 , 但都是全国疲劳列车产生的效应大 。 按 全 国 疲 劳列车 机车用蒸汽机车 与区段编组单 按实际用机车 全部车 辆 及 机 车对桥梁的效应比较 , , 。 一 。 论证结果表明 , 制定的疲劳列车可以反映列车的实际运营情况 。 在研究制定全国疲劳车辆和疲劳列车的过程中 , 对线路运量的划分也曾作过分析 。 将年 运量大于等于 。。万吨的线路作为一级 , 研究它们的疲劳列车组成 , 其结果与年运量大于 。。 万吨的线路作为一组 , 统一分析所得疲劳列车基本相同 。 令 为大于等于 , 。 万 吨 年 的疲劳货 物 列车效应 , 一 为大于 , 。 万吨 年的疲劳货物列车 效 应 , , 一 。 从这一比较结果看 , 线路运量的划分是恰当的 。 本文研究制定的疲劳列军, 是以 了年调查资料为基础 , 今后运量的发展 , 只考虑每 日 增加列车数 , 不考虑轴重加大或列车长度加长 。 如果考虑今后货物列车轴重发展 , 将年运量 大于 万吨的疲劳列车中疲劳车辆 改为 , 其它不变 , 则本研究的 等 效等 幅 应力 要乘以发展系数 。 发展系数随桥梁的跨度不同而异 , 其值为 一 。 三 、 标准荷载效应比频谱 疲劳列车模式和各类疲劳列车的运营频率是计算疲劳效应的基础 。 将各种疲劳列车模拟 铁 道 学 报 第“卷 通过桥梁 , 可得疲劳荷载效应谱 简称荷载谱 。 将荷载谱中的疲劳荷载 效 应与桥规的中 活载最大效应建立关系 , 就得到各种不同跨度桥梁的标准荷载效应比频谱 。 标准荷载效应比 频谱 , 是以疲劳荷载效应与用中一 活载计算的最大应力幅之比 尸‘ , 与发 生 次 数 的 关系 表 。 这是用以计算各种结构疲劳应力谱的原始资料 。 在计算疲劳荷载及中荷载效应时 , 未计 人动力系数 , 只计算静活载效应 。 设用中一 活载计算的最大与最小应力分别 为 、 。 , 疲劳荷载应力幅为刀 ‘ , 则 尸 , 才 ‘ 叮瓜 一 几 性 桥梁的每一个杆件或部件都有一个标准荷载效应比频谱 。 规范所给出的是各种不同跨度 简支桥梁跨中的杆件或部件的标准荷载效应比频谱 。 不同跨度的简支梁标准荷载效应比频谱不一致 , 跨度大于 的 , 其效应比频谱基本相 同 , 跨度小于 的 , 效应比频谱有大有小 , 如将同循环次数 、 等效等幅应力 差 不 大于 的合并 , 则得不同运量各种跨度的标准荷载效应比频谱 。 表中没有的跨度 , 可采用小于这一 跨度的上一跨度频谱 。 由于我国目前是蒸汽 、 内燃和电力机车混合使用 , 故在计算标准荷载 效应比频谱时 , 疲劳列车的货列 、 油列 、 煤列机车采用蒸汽机车 , 旅客列车采用内燃机车 。 设计人员在计算应力谱时 , 所采用的动力系数 , 建议均用蒸汽机车的 。 四 、 疲劳抗力与旧有试验资料再分析 一 疲劳抗力 疲劳抗力即结构的疲劳强度 , 影响焊接结构疲劳强度的主要因素有三个 , 即结构构造细节 形式 、作用在结构细节上的应力幅和循环次数 。 影响非焊接结构疲劳强度的因素 , 除构造细节 及应力的循环次数外 , 还有应力比与最大应力 。 疲劳抗力的研究 , 就是研究钢桥中各种不同构 造 细 节 、 疲劳强膺和环循次数的关系曲线 , 即 一 曲线 。 一 曲线是通过试验求得的 , 一般为 常用对数直线方程 馆 一 。馆。 。 结构疲劳强度的试验值受材料 、 加工工艺质量和试验 条件等影响而有差异 , 所以一种试件在同一应力水平下 , 寿命 即致伤 的循环次数并不完全一 致 , 但试验数据足够时 , 可以看出试验所得的寿命是成对数正态分布的 , 因此要得到更接近 产品实际疲劳强度的结果 , 应就一种构造细节在不同应力水平下做大量试验 , 然后进行统计 分析 , 才能得到满意结果 。 然而这样做工作量太大 , 人力 、 物力都不允许 。 所以一般根据经 验 , 一根 一 入 一 曲线仅做 一 个试件的有效数据 。 铁路栓焊钢桥在设计中 , 常遇到的构造细节有 种 高强度螺栓连接 , 留有空孔 的杆件 自动焊对接原状接头 自动焊等厚等宽对接机加工接头 白动焊等厚不 等宽对接机加工接头 自动焊不等厚等宽对接机加工接头 , 纵 向 受 力 自动角焊 缝 半自动十字形不传力角焊缝 十字形熔透传力角焊缝 受弯翼缘盖板 端部角焊缝 受拉翼缘未熔透角焊缝端部 手工搭接焊接头 工字形杆件 角焊缝与对接交叉处 箱形梁隔板横向焊缝 。 上述构造细节都要通过试验求得它们的 疲劳抗力方程 , 是很费人力 、 物力和时间的 。 故采取如下做法 在充分搜集国内外已有资料 并对这些资料进行再分析的基础上 , 做必要的增补试验 。 二 旧有试验资料的再分析 第 期 铁路钢桥疲劳可靠度设计及铁路桥梁疲劳荷载谱研究 可靠度理论的基础是要掌握大量的数据 。 研究疲劳抗力 , 旧有疲劳试验结果是宝贵的资 料 。 为了获得满意的结果 , 对旧资料再分析的重点 , 是要辨别试验数据 , , 决定数据的采集原 则 , 经仔细研究考虑后 , 制定采集原则。 如对高强度螺栓接头疲劳数据采集的原则为 按 不同 值分组进行 , 又考虑新设计规范是以应力幅表示 , 所以又以 的计算结果为重点 , 根据试件的破坏状态 , 将试验分成毛面积破坏与净面积破坏 试件的芯板应力 不超过比例极限 , 并假定比例极限应力为。 。 , 每个高强度螺栓的接头受力不均匀 , 在受力方向成马鞍形 , 第一排螺栓承受的荷载最大 , 规定其最大值不得大于其最大摩擦力 。 将符合上述原则的试验数据选出后 , 很容易就得到栓接疲劳强度设计公式为 按毛面积计算 抢 二 一 烤才 按净面积计算 一 刁口 和国外规范比较 , 结果很接近 。 因此 , 对旧有试验数据的再分析 , 很重要的一环是深入认识 构造细节的受力状态 , 正确的决定选用数据的原则 , 合理的使用数据 。 三 对疲劳抗力表达式的建议 本研究根据旧有资料的再分析 , 结合必要的试验 , 初步求得上述十四种构造细节疲劳抗 力方程式和疲劳抗力常用对数标准差 。 五 、 疲劳检算方法 铁路钢桥在列车运营变幅荷载重复作用下的疲劳承载极限状态设计 , 建 议 采 用 两种方 法 , 一是等效等幅重复应力设计法 , 二是极限损伤度设计法 。 另外还研究了一种可靠度设计 法 , 可用于已有结构 。 一 等效等幅重复应力设计法 这个方法是以构造细节 二 的裂纹不扩展的应力幅刁 。为检算基础 。 用 中一活 载 , 根 据结构的影响线 , 计算构造细节处的最大静应力与最小静应力 , 再 各 乘 以 运 营 动 力 系数 拼‘ , 则计算应力幅为 刁口 。 口 。 , 一 吞 二 , 。 拼 尹 当构造细节为焊接时 , 寿 为非焊接时 , 拉拉应力 二 , 拉压应力壳 。 , 同时计入恒载 。 疲劳荷载效应等效等幅应力幅为 , , 寿 几 口 式中 为跨中等效等幅应力换算系数 。 刀或 , 尸丁 邢 —一 一一一了 其中 。 — 一 曲线斜率的负倒数 尸 ‘ 、 ‘ 一分别为标准荷载效应比频谱中的荷载比 、 循环次数 。 为力形系数 , 由于频谱表中的值是桥梁跨中的 , 如检算部件并非在跨中 , 根据损伤原 理 , 应乘以力形系数 。力形系数是由于检算部件和跨中的影响线不同而产生的 。 按检算部件的 影响线 , 用疲劳列车加载 , 制定荷载效应比频谱表 , 求得 二奋抓 “ · 。 ‘ ’ , 用标 准 荷 载 效 比频谱表求得 〔耳 丫 · ” , ’ ’ , 即得 铁 道 学 报 第 卷 二 竺巫进笠竺生里二 冯片 · 。‘ ’ “ 根据上述基本原理 , 本研究用不同的计算方法求得几种常用桥梁力形系数如下 跨度 、 、 、 析梁的弦杆 、纵横梁跨中及纵梁鱼形板均为 , 斜杆为 。 。 。 板梁盖板端部及下承板梁的纵梁鱼尾板为 。 等跨连续析梁弦杆为 一 , 斜杆为 。 为结构计算的修正系数 , 设计中采用平面铰接假定对结构进行分析 , 简 支 钢 析 梁 班 议 修 正 系 傲 实桥是空间整体 弦 一 弦 腹 杆 吊 杆 纵梁 弯矩 横梁 弯矩 。 跨 中 支 点 跨 中 支 点 支点 纵 梁 剪力 横 梁 注 。为简支跨中弯矩 。 简 支 钢 板 梁 趁 议 修 正 系 数 表 横梁 跨 中 弯矩 支 点 矩弯中梁纵跨主 粱 支 点 支 点 剪 力 纵 梁 横 梁 几 上 承 下承 注 。为简支跨中弯矩 。 的 , 因此应该给一个修正系数 , 经用空间计算并加试验校正研究 , 建议值如表 、 如果桥梁的使用有效期不是 。年 , 运量 不是规定运量 , 桥 梁 是 双线知 则计算等效等 幅应力时 , 还要用双线系数 、 运量修正系数 。及使用年限修正系数 加以修正 。 计算双线系数是个十分复杂的问题 , 需要进行两线列车在桥上相遇的概率分析和相遇时 的损伤研究 。 在分析时 , 为简化起见 , 假定两线列车的运营情况是相互独立的两个事件 , 桥 上各线通过列车的时间间隔 和过桥的持续时间 均取平均值 。 当一线加载 , 桥梁两 主析的承载力分配比为乙, 、 , 乙 。 取 “ 分钟 , 二 分钟 , 则 ‘ · ’ 一 音 。 二 , 则 计算运量修正系数及年限修正系数时 , 修正系数按下式计算 ‘ 、 , , 半 一 叉 。 半一 ’ 、占, ” ” 」 ’ 一 ” 一 ’ 占, 寿 仍假定疲劳列车模式不变 , 只增加运营次数 , 故 一 一一 九一氏 运量修正系数 使用年限修正系数 ” 一叮霏霭 “。 二 叮便霖严 第 期 铁路钢桥疲劳可靠度设计及铁路桥梁疲劳荷载谱研究 故等效等幅应力 或 疲劳设计表达式 刁口 口 , 掩‘ 。刁 。 口 , 盆 , 式中 , , 、 分别为抗力和作用力分项系数 。 当刁 , 取 的才。 。时 , 由于刁。 。已考虑了两个标准差 , 保 证率为 , 则可令 , , 即才口 。 二 极限损伤度设计法 如前所述用中一活载求构造细节中的计算应力幅 , 用作用分项系数 、 运营动 力 系数 、 力 形系数 、 结构计算修正系数及双线系数与标准荷载效应比频谱中各荷载比 相乘得 口 ‘ 掩 。二 一 口 二 。 拌 ‘ 以。 代 ‘ , 即得疲劳设计应力谱 。 再根据各构造细节的疲劳曲线 , 用线性损 伤 理论求算累 积损伤度 司、一从艺 式中 , 为应力谱中刁 ‘发生的频率 , 当 , 小于刁 。时 , 由于考虑到损伤应力与非损伤应 ‘ 、 刀口 ‘力出现的随机性 , 非损伤应力会转变为损伤应力 , 循环次数 ”‘应乘以 吞云 , 如 应 力谱中 ‘均小于刁。 。 , 则不计算疲劳 。 , 为刁。‘的致伤循环次数。 三 目标可靠度检算法 设 目标可靠度 刀二 , 根据测试及理论分析 , 实际桥梁的可靠度为刀尸。 当尸 》 时 , 安全使用年限 等于 、 大于 年 当尸 。 时 , 使用年限小于 年 , 一 协 · 一 刀‘ 训 委 愁 式中 、 , —分别为疲劳作用力及抗力常用对数标准差 —为 一 曲线斜率负倒数 。 六 、 疲劳可靠度校准和 目标可靠指标选定 疲劳可靠度是考虑疲劳荷载效应与疲劳抗力不定性综合影响后所采用的有关结构失效概 率的指标 。 这个指标越大 失效概率就越小 , 反之就越大 。 在疲劳检算的构造细节里 , 有两个基本变量 , 一个是疲劳 荷 载 效 应 , 另一是是疲劳抗 力 , 都是以循环次数为 的等效等幅应力表示 。 在极限状态设计时 , 结构细节的疲劳功能函 数 应符合下式要求 , 一 》 式中 为疲劳荷载效应 为构造细节的疲劳抗力 。 两个基本变量都是对数正态分布 , 所以它们的常用对数为正态分布 , 故功 能函数 的常 用对数也服从正态分布 。 因此 的均值为 与 均值之差 , 其标准方差为 与 的 方 差之和 。 铁 道 学 报 第 卷 按一次二阶矩法 , 疲劳可靠度可用下式计算 , 其失效概率曲线见图 。 拼多 尸 才 。 一 口 了 委 招娜辞岑 求可靠度需要四个数据 , 即疲劳荷载作 用力均值 、 疲劳抗力均值 、 作用力与抗力的 标淮差 。 疲劳抗力才。 , 在求 一 曲线时已解 决 , 抗力的常对数标准差 , 也 已 知 , 本 文 研究的十四种构造细节 , 在。 至 。 之间 。 用疲劳列车计算得到的效应值刁 就 是平均值 。 的标准差应寻求 。 刀、 飞 十 必 「标准差心卜 可 一尸叫 失效曲线 刁口 , , 万。 日 图 失效概率成线 由式 。一 沪 一 口。 或 刁 一 寿 海 寿‘介。九。 、 一 。 、二 可知影响等效等幅应力的变量很多 , 如果对所有的随机变量都考虑 , 那等效等幅应力标准差的 研究将十分复杂 。 为简化计 , 在分析 、 、 ‘ 、 、 寿。 时 , 均取上限 , 所以它们的变 异性可忽略不计 , 其值视为常量 , 剩下的就只有运营列车静效应的变异性和运营动力系的变 异性了。 分析运营列车的静效应变异性时 , 在不同等级线中 , 任取几条线路作为研究对象 , 每条线路取几夫的编组单 , 从每天中随机抽取若干列车为样本 , 分析研究每夫的应力谱并求 算其相同循环次数的等效等幅应力 , 用这些数值不同的等效等幅应力求常用对数的平均值和 标准差 。 考虑用小子样的均值和标准差去估算母体分布参数存在统计不定性 , 根据统计学原 理将统计的标准差 ’ 作下面的调整 , , , ‘ 翅生立竺夕 飞 ” 一 式中 为统计中的样品数量 。 标准差 “ 随桥梁的跨度不同是有变化的 。本研 究 是 从运量大于 , 万吨 年的线路中 任取 条 , 每条线路取其一天的编组单 , 在一天中又任取十趟列车作为子样 , 求算跨度为 一 的简支梁跨中截面等效等幅应力常用对数标准差 , 结果表明 “ 值不大 , 这 说明在运量等 级一定的情况下 , 由于编组差异引起不同线路等效等幅应力的变化量是很小的 。 当跨度变化 时 , 由于 “ , 值较小 , 跨度不同的 “ 变化也不大 。 由此不考虑跨度对 “ , 的影响 , 而偏保守的 按下述方法取值 , 其均值为 , 均方差为。 。 “ 取具有 保证 概率的分位值为 。 。 我国机车是蒸汽 、 内燃 、 电力同时并用 , 为安全计 , 过桥的货物 列 车 均 按蒸汽机丰考 虑 。 根据研究 , 当蒸汽机车以犷 速度 过 桥 时 , 简支钢板梁和钢析梁运营动力系数 按下式计算 。 拼 一二二 —一 一 。 了 一 标淮差 ‘ , , , 〕二 一 二 二 一 十 训 一 式中 五为桥梁的跨度 以米计 运营动力系数服从对数正态分布 。 包括静效应与动力系数变异作用力的常用对数标准差按下式计算 第 期 铁路钢桥疲劳可靠度设 卜及铁路桥梁疲劳荷载谱研究 、, 归一一拜一一 产了吸、 十,上抓 人 口 二 了一 十 。 · 、扁‘、、产了。 。 · 。 卜· 一 。 拼 用式 对 一 简支钢梁进行计算 , 为 一 , 平均 值为 。 有 了作用力的标准差 , 按公式 对跨度为 、 、 、 常用钢板梁主 梁等宽不等厚对 接 、 盖板端部焊缝 、 盖板端部附近加劲肋端部三个构造细节 跨度为 、 、 钢析梁主 梁下弦杆 、 斜杆及 吊栓接接头 , 进行 目标可靠度评估 。钢板梁的各细节 目标 可靠度评估结果为 了 , 析梁的高强度螺栓连接 , 除吊杆外为 一 。 根据每种结构在工程中的用 量和重要性 , 经加权优化 , 计算得铁路钢桥的可靠性 目标值为 , 建议取 · 七 、 疲劳荷载分项 系数 目标可靠度确定后 , 由式 得 公式 中的疲劳荷载分项系数 , 就可以计算了 。 口 , 万丁 由式 得 。 刀口 。 口 。 一 刀侧 异 艺 一 一 ’ 口侧 委 巴 一 了 , 式 与 相等 所以 , 二 一 ’ 刀训 盖十 芝一 不同的构造细节 , 抗力的常用对数标准差不同 , 不同的跨度 , 作用力的常用对数标准差 也不相同 , 根据不同跨度的不同作用力常用对数标准差和各种不同构造细节的抗力标准差 , 计算目标可靠度为 时 , 各个荷载分项系数 , 分别取。 、 · 、 。· 了、 。· 、 。· 。。 按 公式 计算 。 计算结果表明 , 。 随跨度增加而减小 , 当 一定时 , 分项系 数 。 迹夕 的 减小而减小 , 当 , 一定时 对分项系数 影响不大 。 因此 , 经过分析研究后 , 建 议 分项系 数按跨度 大小不同选取 , 即 · , 。 · 《 ‘ , , ‘ 一 · 参 考 文 献 一一 〔 〕 , 三 ‘ , 、十一, , , ‘ , 二、 芝, 。 , , 工 。 盯,孟 、 、 。 。 一 卯 , 扒巾 。 一 对 、汀 只 扮 一 立 、 、 至。 了 、 。往 刃 火 公 渔 二 几 。 〔 比 , 川 洲 , 少 元 卜 注 , 铁 道 学 报 第 卷 。 五 、 , 三王 。 , , 戈心户 甲勺破多尸令已 今已 产令已‘巧 , 毛几之 户 , 之碑 , 乙 吧飞之 , 心沪嘴之 佗心碑佗心 , 乙佗心佗之沪 , 乙‘心 弋之 佗 写赴 写心气洲三兮之 勺 佗心佗心勺乙佗之 砂佗心佗心 ,兮乙兮心勺乙佗心勺 口兮 佗心砂 首届铁路青年经济学术讨论会在苏州召开 由中国铁道学会经济委员会 、 铁道工程学会 、 上海市铁道学会 、 浙江省铁道学会联合举 办的首届铁路青年经济学术讨论 会 于 年 月 一 日在苏州召开 。 来自全路各铁路局 、 工 一 、 〔程局 、 高校及科研单位的代表共 人出席 了会议 。 这次铁路 青年经济学术讨论会是中国科协首届青年学术年会的卫星会议 , 是 中国铁道学 会 年重点学术会议之一 。 中国铁道学会副秘书长邓家钟 、 上海 市铁道学会副理事长兼秘 书长孔令然 、 北方交通大学许庆斌教授 、 宋树勋教授出席会议并讲话 。 这次会议得到 了全路从事经济工作 的广 大青年同志的积极响应 , 会前共征集近 篇 , 经专家评审 , 选其中 篇有代表性的论文分别在大会和小组会上进行 了 。 其中有 篇论文被评为这次学术讨论会的优秀学术论文 。 会议本着 “ 青年会青年办 ” 的原则 , 自始至终由青年同志负责组织和主持 。 会议呈现出 团结 、 热烈 、 生动 、 话泼的气氛 。 青年同志们全对 目前铁路经济体制改革中的热点问题 , 进 行 了充分的讨论 , 并就铁路建设资金的筹措 、 铁路经济承包 、 铁路运输与市场相结合的 问题 、 劳动工资制咐 的改革 、 工 业企业的体制改革等方面提出了许多富有建设性的意见 。 铁道经济委员会