第8章 电控自动变速器故障诊断

nullnull学习情境8 电控自动变速器故障诊断8.1 学习情境描述 8.2 学习任务 　　 　　 　　学习情境8描述见表8-1。 　　 　　 　　学习情境8描述见表8-1。8.1 学习情境描述　　表8-1 学习情境8描述　　表8-1 学习情境8描述 8.2.1 任务描述 　　针对某车型电控自动变速器故障灯报警故障，要求按照六步法(资讯、决策、、实施、检查、评估)，紧密结合汽车维修企业实际过程诊断排除故障，在此过程中学习相关理论知识和检测诊断仪器的正确使用方法。 8.2.1 任务描述 　　针对某车型电控自动变速器故障灯报警故障，要求按照六步法(资讯、决策、计划、实施、检查、评估)，紧密结合汽车维修企业实际过程诊断排除故障，在此过程中学习相关理论知识和检测诊断仪器的正确使用方法。8.2 学 习 任 务8.2.2 相关知识 　　电子控制自动变速器通常由液力变矩器、齿轮变速系统、电子控制系统、液压系统和辅助系统组成，结构较为复杂。其故障排除的效率取决于对故障特征的合理检测以及对故障部位的确切诊断。尽管自动变速器的型号各异、结构不同，但它们的工作原理基本相同，所以对其检测与诊断也有规律可循。8.2.2 相关知识 　　电子控制自动变速器通常由液力变矩器、齿轮变速系统、电子控制系统、液压系统和辅助系统组成，结构较为复杂。其故障排除的效率取决于对故障特征的合理检测以及对故障部位的确切诊断。尽管自动变速器的型号各异、结构不同，但它们的工作原理基本相同，所以对其检测与诊断也有规律可循。　　一、电控自动变速器检测诊断基本原则 　　进行电子控制自动变速器检测与诊断时的基本原则如下： 　　(1) 保证自动变速器工作的基本条件。 　　(2) 常见的故障部位优先考虑，先易后难、逐步深入。 　　(3) 充分利用故障自诊断系统，尽量缩小故障范围。 　　(4) 尽量利用试验数据诊断故障的原则。自动变速器的各项试验项目可提供大量的数据，将这些数据与标准数据比较，可以确定自动变速器的故障所在。　　一、电控自动变速器检测诊断基本原则 　　进行电子控制自动变速器检测与诊断时的基本原则如下： 　　(1) 保证自动变速器工作的基本条件。 　　(2) 常见的故障部位优先考虑，先易后难、逐步深入。 　　(3) 充分利用故障自诊断系统，尽量缩小故障范围。 　　(4) 尽量利用试验数据诊断故障的原则。自动变速器的各项试验项目可提供大量的数据，将这些数据与标准数据比较，可以确定自动变速器的故障所在。　　二、电控自动变速器的检测 　　电子控制自动变速器的检测一般可分为修前检测和修后检测。修前检测是为了诊断故障和确定修理部位，通常在车上进行。修后检测是为了检查修后质量是否达到技术性能指标而进行的检测，一般在专用台架上进行。 　　自动变速器的检测内容可分为基础检查、手动换挡试验和机械试验等三大项目。　　二、电控自动变速器的检测 　　电子控制自动变速器的检测一般可分为修前检测和修后检测。修前检测是为了诊断故障和确定修理部位，通常在车上进行。修后检测是为了检查修后质量是否达到技术性能指标而进行的检测，一般在专用台架上进行。 　　自动变速器的检测内容可分为基础检查、手动换挡试验和机械试验等三大项目。　　1. 基础检查 　　自动变速器的油位不当、油质不佳、操纵机构调节不当及发动机怠速不正常，是引起自动变速器故障的最常见原因。通常把这些部件的检查与重新调整，称为自动变速器的基础检查。 　　基础检查的目的是检验自动变速器是否在正常前提条件下进行工作。通过基础检查，常常可以解决许多故障，并避免误判自动变速器的故障，故基础检查必不可少。其基础检查的主要项目如下： 　　(1) 发动机怠速的检查。 　　(2) 节气门全开的检查。　　1. 基础检查 　　自动变速器的油位不当、油质不佳、操纵机构调节不当及发动机怠速不正常，是引起自动变速器故障的最常见原因。通常把这些部件的检查与重新调整，称为自动变速器的基础检查。 　　基础检查的目的是检验自动变速器是否在正常前提条件下进行工作。通过基础检查，常常可以解决许多故障，并避免误判自动变速器的故障，故基础检查必不可少。其基础检查的主要项目如下： 　　(1) 发动机怠速的检查。 　　(2) 节气门全开的检查。　　(3) 节气门拉索的检查。 　　(4) 空挡启动开关的检查。 　　(5) 自动变速器油面高度的检查。 　　(6) 自动变速器油品质的检查。　　(3) 节气门拉索的检查。 　　(4) 空挡启动开关的检查。 　　(5) 自动变速器油面高度的检查。 　　(6) 自动变速器油品质的检查。　　2. 手动换挡试验 　　手动换挡试验是指人为地使电子控制自动变速器脱离车上自动变速器电子控制单元ECU的控制，由测试人员手动进行的各挡位换挡试验。 　　(1) 试验目的。手动换挡试验的目的是判断故障存在于电子控制系统还是机械系统(包括液力变矩器、齿轮变速系统和换挡执行器)或液压控制系统，缩小故障的检测范围。 　　(2) 试验方法。 　　① 脱开自动变速器的所有换挡电磁阀线束插头，使ECU不能通过换挡电磁阀来控制换挡。　　2. 手动换挡试验 　　手动换挡试验是指人为地使电子控制自动变速器脱离车上自动变速器电子控制单元ECU的控制，由测试人员手动进行的各挡位换挡试验。 　　(1) 试验目的。手动换挡试验的目的是判断故障存在于电子控制系统还是机械系统(包括液力变矩器、齿轮变速系统和换挡执行器)或液压控制系统，缩小故障的检测范围。 　　(2) 试验方法。 　　① 脱开自动变速器的所有换挡电磁阀线束插头，使ECU不能通过换挡电磁阀来控制换挡。　　② 确定自动变速器操纵手柄位置与挡位的关系，不同车型的电子控制自动变速器，在脱开换挡电磁阀线束插头后，挡位和换挡操纵手柄的关系不完全相同，应参照本车型维修资料确定其对应关系。 　　③ 启动发动机进行路试或台架试验，将操纵手柄置于不同挡位，观察操纵手柄位置与各挡位车速的变化情况。 　　(3) 性能分析。试验时，若每一挡动作都正常，其操纵手柄位置与各挡位车速具有正确的对应关系，则说明故障在电子控制系统；若某挡位动作异常或前进各挡很难区分，则说明故障在自动变速器机械系统和液压控制系统部分。　　② 确定自动变速器操纵手柄位置与挡位的关系，不同车型的电子控制自动变速器，在脱开换挡电磁阀线束插头后，挡位和换挡操纵手柄的关系不完全相同，应参照本车型维修资料确定其对应关系。 　　③ 启动发动机进行路试或台架试验，将操纵手柄置于不同挡位，观察操纵手柄位置与各挡位车速的变化情况。 　　(3) 性能分析。试验时，若每一挡动作都正常，其操纵手柄位置与各挡位车速具有正确的对应关系，则说明故障在电子控制系统；若某挡位动作异常或前进各挡很难区分，则说明故障在自动变速器机械系统和液压控制系统部分。　　3. 机械试验 　　自动变速器的机械试验是在进行基础检查、手动换挡试验后确认是机械系统和液压控制系统故障后进行的试验，目的是区分故障到底是由机械系统引起的，还是由液压控制系统引起的，并同时诊断出故障的具体部位。机械试验的主要内容有失速试验、时滞试验、液压试验和道路试验。　　3. 机械试验 　　自动变速器的机械试验是在进行基础检查、手动换挡试验后确认是机械系统和液压控制系统故障后进行的试验，目的是区分故障到底是由机械系统引起的，还是由液压控制系统引起的，并同时诊断出故障的具体部位。机械试验的主要内容有失速试验、时滞试验、液压试验和道路试验。　　1) 失速试验 　　失速试验是测试发动机处于失速工况下所能达到的最高转速，即失速转速。失速工况是指操纵手柄处于前进挡或倒挡位置条件下，踩住制动踏板并完全踩下加速踏板时，发动机运转所处的工况。很显然，在失速工况下，自动变速器的输出轴转速为零，而变矩器壳体及泵轮随发动机飞轮一起转动，因此，发动机就处于最大转矩工况。失速试验如图8-1所示。　　1) 失速试验 　　失速试验是测试发动机处于失速工况下所能达到的最高转速，即失速转速。失速工况是指操纵手柄处于前进挡或倒挡位置条件下，踩住制动踏板并完全踩下加速踏板时，发动机运转所处的工况。很显然，在失速工况下，自动变速器的输出轴转速为零，而变矩器壳体及泵轮随发动机飞轮一起转动，因此，发动机就处于最大转矩工况。失速试验如图8-1所示。null图8-1 失速试验　　(1) 试验目的。失速试验的目的是根据失速转速来诊断发动机的整体性能和自动变速器的综合性能，主要是检查发动机的输出功率、变矩器性能、自动变速器的离合器及制动器是否打滑。 　　(2) 试验方法。失速试验时应注意：发动机及自动变速器应热机至正常工作温度；自动变速器油面高度应符合标准；在升高发动机转速时不要换挡；从加速踏板踩下到松开整个过程的时间不得超过5 s，否则自动变速器油会因温度过高而变质，变速器的密封件等零件会因油压过高而损坏。失速试验的步骤如下： 　　(1) 试验目的。失速试验的目的是根据失速转速来诊断发动机的整体性能和自动变速器的综合性能，主要是检查发动机的输出功率、变矩器性能、自动变速器的离合器及制动器是否打滑。 　　(2) 试验方法。失速试验时应注意：发动机及自动变速器应热机至正常工作温度；自动变速器油面高度应符合标准；在升高发动机转速时不要换挡；从加速踏板踩下到松开整个过程的时间不得超过5 s，否则自动变速器油会因温度过高而变质，变速器的密封件等零件会因油压过高而损坏。失速试验的步骤如下： 　　① 用三角木抵紧车轮，同时采取可靠的驻车和行车制动。 　　② 在发动机上安装转速表。 　　③ 启动发动机，将操纵手柄置于D位。 　　④ 在踩紧制动踏板的同时，将加速踏板踩到底(时间控制5 s以内)，并迅速记下发动机转速(即为失速转速)，然后立即松开加速踏板。 　　⑤ 将操纵手柄置于N位或P位，使发动机怠速运转1分钟以上。 　　⑥ 在R位重复上述测试，并记下失速转速。　　① 用三角木抵紧车轮，同时采取可靠的驻车和行车制动。 　　② 在发动机上安装转速表。 　　③ 启动发动机，将操纵手柄置于D位。 　　④ 在踩紧制动踏板的同时，将加速踏板踩到底(时间控制5 s以内)，并迅速记下发动机转速(即为失速转速)，然后立即松开加速踏板。 　　⑤ 将操纵手柄置于N位或P位，使发动机怠速运转1分钟以上。 　　⑥ 在R位重复上述测试，并记下失速转速。　　(3) 性能分析。 　　① 不同车型的自动变速器都有其失速转速标准值(一般为2000 r/min左右)。若失速转速与标准值相符，说明自动变速器的油泵、主油路油压及各个换挡执行元件工作基本正常。 　　② 若D位和R位的失速转速相同，低于规定值，则有可能发动机功率不足、变矩器导轮单向离合器工作不良。若失速转速低于规定转速值600 r/min以上，则变矩器可能损坏。　　(3) 性能分析。 　　① 不同车型的自动变速器都有其失速转速标准值(一般为2000 r/min左右)。若失速转速与标准值相符，说明自动变速器的油泵、主油路油压及各个换挡执行元件工作基本正常。 　　② 若D位和R位的失速转速相同，低于规定值，则有可能发动机功率不足、变矩器导轮单向离合器工作不良。若失速转速低于规定转速值600 r/min以上，则变矩器可能损坏。　　③ 若D位和R位的失速转速相同，超过规定值，则有可能主油路压力过低、油量不足、油质过差、离合器和制动器打滑、超速挡单向离合器工作不良。若转速过高，高于规定值500 r/min以上，则变矩器可能损坏。 　　④ 若D位失速转速高于规定值，则有可能是D位下工作的离合器或制动器打滑，控制油压过低，油泵或主调压阀故障。 　　⑤ 若R位置失速转速高于规定值，则有可能是R位下工作的离合器或制动器打滑，控制油压过低，油泵或主调压阀故障。　　③ 若D位和R位的失速转速相同，超过规定值，则有可能主油路压力过低、油量不足、油质过差、离合器和制动器打滑、超速挡单向离合器工作不良。若转速过高，高于规定值500 r/min以上，则变矩器可能损坏。 　　④ 若D位失速转速高于规定值，则有可能是D位下工作的离合器或制动器打滑，控制油压过低，油泵或主调压阀故障。 　　⑤ 若R位置失速转速高于规定值，则有可能是R位下工作的离合器或制动器打滑，控制油压过低，油泵或主调压阀故障。　　2) 时滞试验 　　自动变速器换挡滞后时间是指在发动机怠速运转时，将操纵手柄从N位换到D位或R位开始至感觉到轻微振动时为止的一段时间。时滞试验就是测量自动变速器换挡的滞后时间。时滞试验如图8-2所示。　　2) 时滞试验 　　自动变速器换挡滞后时间是指在发动机怠速运转时，将操纵手柄从N位换到D位或R位开始至感觉到轻微振动时为止的一段时间。时滞试验就是测量自动变速器换挡的滞后时间。时滞试验如图8-2所示。null图8-2 时滞试验　　(1) 试验目的。时滞试验的目的是根据滞后时间的长短来判断自动变速器的离合器与制动器磨损情况和控制油压是否正常。 　　(2) 试验方法。 　　① 使发动机及自动变速器油温正常，拉紧驻车制动器，将操纵手柄置于N位，使发动机怠速运转。 　　② 将操纵手柄从N位换到D位，同时用秒表测量从移动操纵手柄至有振动感时的时间，该时间称为N—D滞后时间。　　(1) 试验目的。时滞试验的目的是根据滞后时间的长短来判断自动变速器的离合器与制动器磨损情况和控制油压是否正常。 　　(2) 试验方法。 　　① 使发动机及自动变速器油温正常，拉紧驻车制动器，将操纵手柄置于N位，使发动机怠速运转。 　　② 将操纵手柄从N位换到D位，同时用秒表测量从移动操纵手柄至有振动感时的时间，该时间称为N—D滞后时间。　　③ 将操纵手柄从N位换到R位，用秒表测出滞后时间，该时间称为N—R滞后时间。两项检测各测3次取平均值，每次检测间隔时间至少1 min，以使离合器、制动器恢复至原始状态。 　　(3) 性能分析。滞后时间的大小取决于自动变速器油路油压、油路密封情况以及离合器和制动器的磨损情况，因此可根据滞后时间的长短来判断主油路油压及换挡执行元件的工作是否正常。　　③ 将操纵手柄从N位换到R位，用秒表测出滞后时间，该时间称为N—R滞后时间。两项检测各测3次取平均值，每次检测间隔时间至少1 min，以使离合器、制动器恢复至原始状态。 　　(3) 性能分析。滞后时间的大小取决于自动变速器油路油压、油路密封情况以及离合器和制动器的磨损情况，因此可根据滞后时间的长短来判断主油路油压及换挡执行元件的工作是否正常。　　① 一般，N—D滞后时间为1.0～1.2 s，N—R滞后时间为1.2～1.5 s。 　　② 若滞后时间过长，则有可能是控制油压过低或片间和带鼓间隙过大。 　　③ 若滞后时间过短，则有可能是片间和带鼓间隙调整不当或控制油压过高。　　① 一般，N—D滞后时间为1.0～1.2 s，N—R滞后时间为1.2～1.5 s。 　　② 若滞后时间过长，则有可能是控制油压过低或片间和带鼓间隙过大。 　　③ 若滞后时间过短，则有可能是片间和带鼓间隙调整不当或控制油压过高。　　3) 液压试验 　　液压试验是在自动变速器运转时，对液压控制系统油路中的油压进行测量，以判断液压控制系统工作状况是否正常的一种方法，它为分析自动变速器的故障提供依据，以便有针对性地进行修复，还可以进一步验证失速试验、时滞试验、道路试验的判断结果。液压试验如图8-3所示。　　3) 液压试验 　　液压试验是在自动变速器运转时，对液压控制系统油路中的油压进行测量，以判断液压控制系统工作状况是否正常的一种方法，它为分析自动变速器的故障提供依据，以便有针对性地进行修复，还可以进一步验证失速试验、时滞试验、道路试验的判断结果。液压试验如图8-3所示。null图8-3 液压试验　　(1) 试验目的。液压试验的目的是利用其测量的液压压力判断自动变速器各种泵、阀的技术状况、密封性能和节气门阀拉索的调整状况。 　　(2) 试验方法。液压试验的方法因其试验内容及自动变速器型号的不同而略有差异，其试验内容多为主油路油压、速控阀油压、节气门阀油压、R位制动器油压及各挡离合器油压的测量。按其测量要求，多在壳体上有各自的测压孔，其多少因机型而异。液压试验方法如下：　　(1) 试验目的。液压试验的目的是利用其测量的液压压力判断自动变速器各种泵、阀的技术状况、密封性能和节气门阀拉索的调整状况。 　　(2) 试验方法。液压试验的方法因其试验内容及自动变速器型号的不同而略有差异，其试验内容多为主油路油压、速控阀油压、节气门阀油压、R位制动器油压及各挡离合器油压的测量。按其测量要求，多在壳体上有各自的测压孔，其多少因机型而异。液压试验方法如下：　　① 让汽车运行，使发动机及自动变速器达到正常工作温度。 　　② 将车辆停放在水平路面上，检查发动机怠速和自动变速器油的液位高度，如不正常，应予以调整。 　　③ 在相应的孔上接上液压表。 　　④ 用三角木抵紧车轮，同时采取可靠的驻车制动。 　　⑤ 进行主油路油压测量：启动发动机，用力踩住制动踏板，分别测量D位和R位的怠速与失速工况的油压。 　 ⑥ 按其他项目的要求和规定的发动机工况测量油压。　　① 让汽车运行，使发动机及自动变速器达到正常工作温度。 　　② 将车辆停放在水平路面上，检查发动机怠速和自动变速器油的液位高度，如不正常，应予以调整。 　　③ 在相应的孔上接上液压表。 　　④ 用三角木抵紧车轮，同时采取可靠的驻车制动。 　　⑤ 进行主油路油压测量：启动发动机，用力踩住制动踏板，分别测量D位和R位的怠速与失速工况的油压。 　 ⑥ 按其他项目的要求和规定的发动机工况测量油压。　　(3) 性能分析。标准的油路压力是自动变速器正常工作的先决条件。油压过高，会使自动变速器出现严重的换挡冲击，甚至损坏控制系统；油压过低，会造成换挡执行元件打滑，加剧其摩擦片的磨损，甚至使换挡执行元件烧毁。因此，必须保证有标准的油路压力。不同车型自动变速器各种试验项目规定的油压不完全相同，通常以厂家提供的数据为标准。 　　①  D挡、R挡都过高：主油路调压阀有故障，可更换新弹簧或调节垫片的多少。　　(3) 性能分析。标准的油路压力是自动变速器正常工作的先决条件。油压过高，会使自动变速器出现严重的换挡冲击，甚至损坏控制系统；油压过低，会造成换挡执行元件打滑，加剧其摩擦片的磨损，甚至使换挡执行元件烧毁。因此，必须保证有标准的油路压力。不同车型自动变速器各种试验项目规定的油压不完全相同，通常以厂家提供的数据为标准。 　　①  D挡、R挡都过高：主油路调压阀有故障，可更换新弹簧或调节垫片的多少。　　②  D挡、R挡都过低：主油路调压阀有故障，调整或更换弹簧。若仍偏低，则为油泵故障。 　　③ 只有D挡过低：D挡油路有泄漏或前离合器漏油。 　　④ 只有R挡过低：R挡油路有泄漏或后离合器漏油。　　②  D挡、R挡都过低：主油路调压阀有故障，调整或更换弹簧。若仍偏低，则为油泵故障。 　　③ 只有D挡过低：D挡油路有泄漏或前离合器漏油。 　　④ 只有R挡过低：R挡油路有泄漏或后离合器漏油。　　4) 道路试验 　　自动变速器的道路试验是诊断、分析自动变速器故障的最有效手段之一。它是通过测试自动变速器操纵手柄位于不同位置时的汽车行驶状况，来检查自动变速器总体工作情况的。 　　(1) 试验目的。道路试验的目的是检查自动变速器的换挡点、换挡冲击、振动、噪声和打滑等方面的情况，为诊断自动变速器的故障提供依据。另外，道路试验还可用于检验修复后的自动变速器的工作性能和修复质量。　　4) 道路试验 　　自动变速器的道路试验是诊断、分析自动变速器故障的最有效手段之一。它是通过测试自动变速器操纵手柄位于不同位置时的汽车行驶状况，来检查自动变速器总体工作情况的。 　　(1) 试验目的。道路试验的目的是检查自动变速器的换挡点、换挡冲击、振动、噪声和打滑等方面的情况，为诊断自动变速器的故障提供依据。另外，道路试验还可用于检验修复后的自动变速器的工作性能和修复质量。　　(2) 试验方法。路试前自动变速器的基础检查必须合格，其发动机和底盘应无故障，并让汽车适当运行使发动机和自动变速器达到正常的工作温度。道路试验时，将模式开关置于普通模式或经济模式位置。试验时应使变速器在每个选挡位置都使用，以便检查各挡的使用性能。道路试验应在平直的路面上进行，其中包括： 　　① 升挡的检查。 　　② 换挡点的检查。 　　③ 换挡质量的检查。　　(2) 试验方法。路试前自动变速器的基础检查必须合格，其发动机和底盘应无故障，并让汽车适当运行使发动机和自动变速器达到正常的工作温度。道路试验时，将模式开关置于普通模式或经济模式位置。试验时应使变速器在每个选挡位置都使用，以便检查各挡的使用性能。道路试验应在平直的路面上进行，其中包括： 　　① 升挡的检查。 　　② 换挡点的检查。 　　③ 换挡质量的检查。　　④ 锁止离合器工作状况的检查。 　　⑤ 发动机制动作用的检查。 　　⑥ 强制降挡功能的检查。 　　⑦ 其他挡位的检查。　　④ 锁止离合器工作状况的检查。 　　⑤ 发动机制动作用的检查。 　　⑥ 强制降挡功能的检查。 　　⑦ 其他挡位的检查。　　三、电控自动变速器的故障诊断 　　自动变速器工作性能的好坏取决于发动机、变速器机械系统、液压控制系统和电子控制系统。因此，当自动变速器工作异常或出现故障时，不要急于给故障下结论，更不要盲目地分解自动变速器，而是应按一定的程序和步骤，通过对自动变速器的检测，弄清故障的现象，缩小故障存在的范围，确定故障存在的系统部位，然后按系统进行故障的诊断和排除。 　　1. 电控系统故障的诊断 　　自动变速器电子控制系统主要由电控单元、传感器及控制电磁阀组成。　　三、电控自动变速器的故障诊断 　　自动变速器工作性能的好坏取决于发动机、变速器机械系统、液压控制系统和电子控制系统。因此，当自动变速器工作异常或出现故障时，不要急于给故障下结论，更不要盲目地分解自动变速器，而是应按一定的程序和步骤，通过对自动变速器的检测，弄清故障的现象，缩小故障存在的范围，确定故障存在的系统部位，然后按系统进行故障的诊断和排除。 　　1. 电控系统故障的诊断 　　自动变速器电子控制系统主要由电控单元、传感器及控制电磁阀组成。传感器反映车速、节气门开度、操纵手柄位置及发动机冷却液温度等信息并以电信号的形式送给ECU，ECU则据此确定换挡时刻和锁止时刻，并相应地控制液压控制系统的电磁阀，从而实现对换挡时刻和锁止时刻的精确控制。当电控系统出现故障时，其故障存在的部位应为传感器、ECU、控制电磁阀及其控制电路。现代汽车电子控制自动变速器都具有故障自诊断功能，故障诊断时维修人员应尽量利用系统的自诊断结论进行故障排除，当无故障码而故障又确实存在于电控系统时，则应根据故障现象进行故障诊断。传感器反映车速、节气门开度、操纵手柄位置及发动机冷却液温度等信息并以电信号的形式送给ECU，ECU则据此确定换挡时刻和锁止时刻，并相应地控制液压控制系统的电磁阀，从而实现对换挡时刻和锁止时刻的精确控制。当电控系统出现故障时，其故障存在的部位应为传感器、ECU、控制电磁阀及其控制电路。现代汽车电子控制自动变速器都具有故障自诊断功能，故障诊断时维修人员应尽量利用系统的自诊断结论进行故障排除，当无故障码而故障又确实存在于电控系统时，则应根据故障现象进行故障诊断。　　1) 利用汽车故障电脑诊断仪诊断 　　诊断时，将诊断仪和汽车上的专用故障诊断插座连接，点火开关置于“ON”位置，输入汽车的型号和车辆识别码，诊断仪就能从软件中调出相应的检测程序，按检测人员的要求进行如下工作： 　　(1) 故障码的读取。按照一定的操作方式进入系统的自诊断模式，调出自动变速器的故障码。通过故障码的读取，可对自动变速器电控系统中大部分传感器及开关线路的短路、断路以及传感器或开关损坏所导致的无输出信号等故障进行诊断。　　1) 利用汽车故障电脑诊断仪诊断 　　诊断时，将诊断仪和汽车上的专用故障诊断插座连接，点火开关置于“ON”位置，输入汽车的型号和车辆识别码，诊断仪就能从软件中调出相应的检测程序，按检测人员的要求进行如下工作： 　　(1) 故障码的读取。按照一定的操作方式进入系统的自诊断模式，调出自动变速器的故障码。通过故障码的读取，可对自动变速器电控系统中大部分传感器及开关线路的短路、断路以及传感器或开关损坏所导致的无输出信号等故障进行诊断。　　(2) 故障码的清除。当系统故障排除后，应清除故障码。故障码的清除可通过汽车故障电脑诊断仪发出指令来进行。 　　(3) 电子控制系统工作过程的检测。诊断仪可对电控单元及其控制电路、传感器、执行器及开关等进行检测，并可将电控单元的运行情况和各输入、输出电信号瞬时值，如各传感器的信号、电控单元的计算结果、控制模式以及向各执行器发出的控制信号等电路诊断参数在屏幕上显示出来。检测人员可将检测数据与标准值进行比较，从而准确地判断出故障发生的部位。　　(2) 故障码的清除。当系统故障排除后，应清除故障码。故障码的清除可通过汽车故障电脑诊断仪发出指令来进行。 　　(3) 电子控制系统工作过程的检测。诊断仪可对电控单元及其控制电路、传感器、执行器及开关等进行检测，并可将电控单元的运行情况和各输入、输出电信号瞬时值，如各传感器的信号、电控单元的计算结果、控制模式以及向各执行器发出的控制信号等电路诊断参数在屏幕上显示出来。检测人员可将检测数据与标准值进行比较，从而准确地判断出故障发生的部位。　　(4) 对汽车进行模拟试验。通过诊断仪向电控单元发出指令，对汽车进行模拟试验。例如：模拟汽车加速、换挡等各种行驶状态，检测电子控制自动变速器的ECU发出的换挡控制、锁止控制、油压控制等各种控制信号是否正常；模拟某个电磁阀工作，检查其性能是否正常等。这种功能特别适合于诊断自动变速器电控系统执行器及其控制路的故障。　　(4) 对汽车进行模拟试验。通过诊断仪向电控单元发出指令，对汽车进行模拟试验。例如：模拟汽车加速、换挡等各种行驶状态，检测电子控制自动变速器的ECU发出的换挡控制、锁止控制、油压控制等各种控制信号是否正常；模拟某个电磁阀工作，检查其性能是否正常等。这种功能特别适合于诊断自动变速器电控系统执行器及其控制路的故障。　　(5) 路试诊断。在汽车行驶过程中，利用汽车故障电脑诊断仪诊断故障效果较好。行驶时，诊断仪检查ECU发出换挡控制信号的时刻，可以准确地判断ECU的换挡控制是否正常。若换挡控制不正常，发出换挡信号的时刻太早、太迟或没有发出换挡信号，则说明控制系统的ECU、传感器或控制电路有故障；若换挡控制信号正常，但ECU发出信号后自动变速器没有响应，则说明换挡电磁阀或控制电路有故障；若ECU发出换挡信号后自动变速器有响应，但出现打滑现象，则可以准确地判断出打滑的是哪一个挡位或哪一个换挡执行元件，从而有针对性地进行拆修。　　(5) 路试诊断。在汽车行驶过程中，利用汽车故障电脑诊断仪诊断故障效果较好。行驶时，诊断仪检查ECU发出换挡控制信号的时刻，可以准确地判断ECU的换挡控制是否正常。若换挡控制不正常，发出换挡信号的时刻太早、太迟或没有发出换挡信号，则说明控制系统的ECU、传感器或控制电路有故障；若换挡控制信号正常，但ECU发出信号后自动变速器没有响应，则说明换挡电磁阀或控制电路有故障；若ECU发出换挡信号后自动变速器有响应，但出现打滑现象，则可以准确地判断出打滑的是哪一个挡位或哪一个换挡执行元件，从而有针对性地进行拆修。　　2) 利用故障码表进行故障诊断 　　当无汽车故障电脑诊断仪时，可以利用人工方法进入电控系统的自诊断模式进行故障码的读取，然后根据故障码的含义进行故障诊断。 　　(1) 故障码的读取与清除。通常，不同公司电子控制自动变速器故障码的人工读取与清除方法不同，其故障码的含义也不尽相同。　　2) 利用故障码表进行故障诊断 　　当无汽车故障电脑诊断仪时，可以利用人工方法进入电控系统的自诊断模式进行故障码的读取，然后根据故障码的含义进行故障诊断。 　　(1) 故障码的读取与清除。通常，不同公司电子控制自动变速器故障码的人工读取与清除方法不同，其故障码的含义也不尽相同。　　(2) 利用故障码表进行诊断。读取故障码后，可根据故障码表，找出故障的症状及可能原因，并进行故障诊断和排除。诊断时，要严格按照维修手册中的方法和步骤进行。但故障码表上的故障原因往往是个范围，其真正故障诊断还得依靠检测人员通过一些常用工具和电路的标准诊断参数，根据故障诊断流程及诊断方法来进行诊断。　　(2) 利用故障码表进行诊断。读取故障码后，可根据故障码表，找出故障的症状及可能原因，并进行故障诊断和排除。诊断时，要严格按照维修手册中的方法和步骤进行。但故障码表上的故障原因往往是个范围，其真正故障诊断还得依靠检测人员通过一些常用工具和电路的标准诊断参数，根据故障诊断流程及诊断方法来进行诊断。　　3) 根据故障现象进行故障诊断 　　自诊断系统不能检测出电控系统中所有类型的故障，特别是部分执行器的故障以及传感器精度误差引起的故障。在无故障码或不能取得故障码的情况下，对自动变速器电控系统的故障，应根据故障现象进行故障分析，并通过检测工具和一定的检测手段以及被测车型的详细维修技术资料进行故障诊断。一般是检查与电路有关的外表、外观及常出故障的部位，具体如下： 　　(1) 检查蓄电池电压，其电压应符合标准。　　3) 根据故障现象进行故障诊断 　　自诊断系统不能检测出电控系统中所有类型的故障，特别是部分执行器的故障以及传感器精度误差引起的故障。在无故障码或不能取得故障码的情况下，对自动变速器电控系统的故障，应根据故障现象进行故障分析，并通过检测工具和一定的检测手段以及被测车型的详细维修技术资料进行故障诊断。一般是检查与电路有关的外表、外观及常出故障的部位，具体如下： 　　(1) 检查蓄电池电压，其电压应符合标准。　　(2) 自动变速器电控系统外观检查，主要检查导线是否破裂、损坏，接线柱、插接器、接地线是否腐蚀、松动、接触不良。可通过万用表电阻挡检查导通状况，当系统工作时可通过电压挡测量电压降以及目检来诊断。 　　(3) 检查自动变速器电控系统的熔丝是否烧断，可用万用表进行精确检查。　　(2) 自动变速器电控系统外观检查，主要检查导线是否破裂、损坏，接线柱、插接器、接地线是否腐蚀、松动、接触不良。可通过万用表电阻挡检查导通状况，当系统工作时可通过电压挡测量电压降以及目检来诊断。 　　(3) 检查自动变速器电控系统的熔丝是否烧断，可用万用表进行精确检查。　　2. 传感器故障诊断 　　传感器故障可以用万用表诊断。检测时，利用专用的检测接线盒插孔可以快速诊断故障。　　2. 传感器故障诊断 　　传感器故障可以用万用表诊断。检测时，利用专用的检测接线盒插孔可以快速诊断故障。　　3. 控制电磁阀故障诊断 　　控制电磁阀工作异常的原因主要是：① 电磁阀线圈短路或断路；② 电磁阀阀芯卡滞；③ 电磁阀电源或控制信号异常。自动变速器控制电磁阀的类型有脉冲式(如压力调节电磁阀)和开关式(如换挡电磁阀)两种，故障的诊断方法基本相似。开关式电磁阀常规诊断步骤如下： 　　(1) 检查电磁阀的电阻。 　　(2) 检查电磁阀的动作。 　　(3) 检查电磁阀线路。 　　(4) 路试检查。　　3. 控制电磁阀故障诊断 　　控制电磁阀工作异常的原因主要是：① 电磁阀线圈短路或断路；② 电磁阀阀芯卡滞；③ 电磁阀电源或控制信号异常。自动变速器控制电磁阀的类型有脉冲式(如压力调节电磁阀)和开关式(如换挡电磁阀)两种，故障的诊断方法基本相似。开关式电磁阀常规诊断步骤如下： 　　(1) 检查电磁阀的电阻。 　　(2) 检查电磁阀的动作。 　　(3) 检查电磁阀线路。 　　(4) 路试检查。　　4. 自动变速器ECU故障诊断 　　ECU通常具有较高的工作可靠性，出故障的概率较小，但ECU一旦出故障将导致自动变速器电子控制系统完全失常。ECU故障诊断的常用方法如下： 　　1) 利用ECU端子标准参数进行诊断 　　ECU端子标准参数是指自动变速器处于正常工作状态时，在规定的测量条件下，其ECU各端子具有的电压值。利用ECU端子的标准参数进行诊断，就是通过测量ECU各端子的工作电压来判断ECU工作是否正常的一种方法。具体操作方法如下：　　4. 自动变速器ECU故障诊断 　　ECU通常具有较高的工作可靠性，出故障的概率较小，但ECU一旦出故障将导致自动变速器电子控制系统完全失常。ECU故障诊断的常用方法如下： 　　1) 利用ECU端子标准参数进行诊断 　　ECU端子标准参数是指自动变速器处于正常工作状态时，在规定的测量条件下，其ECU各端子具有的电压值。利用ECU端子的标准参数进行诊断，就是通过测量ECU各端子的工作电压来判断ECU工作是否正常的一种方法。具体操作方法如下：　　(1) 将点火开关置于“ON”位置。 　　(2) 按照规定的测量条件，操作自动变速器。 　　(3) 将电压表测试笔从ECU插接器的背部(即线束侧)插入，测试各端子与接地线间的电压。 　　在测试ECU端子的工作电压时应注意：检测前，应将各插头、ECU电源确切可靠地连接，并确保蓄电池电压正常；必须使用高阻抗的电压表，低阻抗的电压表可能会损坏ECU。　　(1) 将点火开关置于“ON”位置。 　　(2) 按照规定的测量条件，操作自动变速器。 　　(3) 将电压表测试笔从ECU插接器的背部(即线束侧)插入，测试各端子与接地线间的电压。 　　在测试ECU端子的工作电压时应注意：检测前，应将各插头、ECU电源确切可靠地连接，并确保蓄电池电压正常；必须使用高阻抗的电压表，低阻抗的电压表可能会损坏ECU。　　2) 通过比较法诊断 　　比较法是利用性能良好的同型号的自动变速器ECU替换可疑ECU而进行故障诊断的一种方法。该法是诊断ECU的主要方法，在实际检测中得到了广泛应用。 　　2) 通过比较法诊断 　　比较法是利用性能良好的同型号的自动变速器ECU替换可疑ECU而进行故障诊断的一种方法。该法是诊断ECU的主要方法，在实际检测中得到了广泛应用。 　　3) 通过检测ECU输出信号诊断 　　若ECU的输入信号正常而输出信号不正常，则ECU可能存在故障。正常情况下，ECU发出的换挡信号电压与换挡的挡位具有严格的对应关系，随挡位升高，万用表指示电压将作阶跃性增大，每次电压增大的时刻即为ECU发出升挡控制信号的时刻。若测出的信号电压与规定的标准电压不符，则说明换挡控制信号不正常。若ECU输入信号正常，则可能ECU存在故障或控制电路存在故障。　　3) 通过检测ECU输出信号诊断 　　若ECU的输入信号正常而输出信号不正常，则ECU可能存在故障。正常情况下，ECU发出的换挡信号电压与换挡的挡位具有严格的对应关系，随挡位升高，万用表指示电压将作阶跃性增大，每次电压增大的时刻即为ECU发出升挡控制信号的时刻。若测出的信号电压与规定的标准电压不符，则说明换挡控制信号不正常。若ECU输入信号正常，则可能ECU存在故障或控制电路存在故障。　　四、机械及液压控制系统的故障诊断 　　若确认自动变速器控制电控系统无故障，而自动变速器仍然不能正常工作，则表明机械或液压控制系统存在故障。机械及液压控制系统的故障多集中在液压控制机构的堵、漏、卡和执行元件的磨损、失调等方面。通常可通过机械试验，即失速试验、液压试验、时滞试验及道路试验加以区分和诊断。 　　电控自动变速器的具体结构有差异，但工作原理及控制方法基本相同，造成每种故障的原因，特别是一些常见故障的原因，都具有一定的范围。　　四、机械及液压控制系统的故障诊断 　　若确认自动变速器控制电控系统无故障，而自动变速器仍然不能正常工作，则表明机械或液压控制系统存在故障。机械及液压控制系统的故障多集中在液压控制机构的堵、漏、卡和执行元件的磨损、失调等方面。通常可通过机械试验，即失速试验、液压试验、时滞试验及道路试验加以区分和诊断。 　　电控自动变速器的具体结构有差异，但工作原理及控制方法基本相同，造成每种故障的原因，特别是一些常见故障的原因，都具有一定的范围。因此可通过参考常见故障的诊断方法来进行各种故障诊断。通常将自动变速器机械及液压控制系统常见故障的诊断方法制成诊断表，人们可参考故障诊断表进行故障诊断。各种车型自动变速器的诊断表可由原车维修手册提供。 　　有些机械或液压控制系统故障可能由多种原因引起或者说有多个产生故障的部位，其故障的诊断通常比较复杂，因而要做到真正的确诊故障，必须要熟悉其结构、原理、诊断标准及故障机理分析。因此可通过参考常见故障的诊断方法来进行各种故障诊断。通常将自动变速器机械及液压控制系统常见故障的诊断方法制成诊断表，人们可参考故障诊断表进行故障诊断。各种车型自动变速器的诊断表可由原车维修手册提供。 　　有些机械或液压控制系统故障可能由多种原因引起或者说有多个产生故障的部位，其故障的诊断通常比较复杂，因而要做到真正的确诊故障，必须要熟悉其结构、原理、诊断标准及故障机理分析。　　五、马自达929轿车电控自动变速器检测诊断 　　(一) 主要部件结构与工作原理 　　马自达929轿车使用R4A-EL型4挡电控自动变速器，主要由电子控制系统、液力变矩器、行星齿轮变速器、液压控制系统、自动变速器油液冷却和过滤系统组成。 　　1. 电子控制系统 　　电子控制元件的安装位置如图8-4所示。自动变速器的工作流程如图8-5所示。自动变速器控制系统构成如图8-6所示。自动变速器电子控制电路如图8-7所示　　五、马自达929轿车电控自动变速器检测诊断 　　(一) 主要部件结构与工作原理 　　马自达929轿车使用R4A-EL型4挡电控自动变速器，主要由电子控制系统、液力变矩器、行星齿轮变速器、液压控制系统、自动变速器油液冷却和过滤系统组成。 　　1. 电子控制系统 　　电子控制元件的安装位置如图8-4所示。自动变速器的工作流程如图8-5所示。自动变速器控制系统构成如图8-6所示。自动变速器电子控制电路如图8-7所示　　电子控制系统包括输入、输出系统各种元件及电控单元。输入系统包括各种开关和传感器，它们是保持开关、限制器开关、节气门位置传感器、怠速开关、车速传感器、脉冲发生器、变速器油液温度传感器和大气压力传感器。电控单元根据各种开关和传感器输入的信号控制油路压力，而油路压力来自液压控制系统的油泵、液压控制阀、储能减振器等。电控单元还控制超速离合器，实现变速器单向传动或进行发动机制动，实现变矩器的锁定控制并操纵换挡电磁阀实现自动换挡。　　电子控制系统包括输入、输出系统各种元件及电控单元。输入系统包括各种开关和传感器，它们是保持开关、限制器开关、节气门位置传感器、怠速开关、车速传感器、脉冲发生器、变速器油液温度传感器和大气压力传感器。电控单元根据各种开关和传感器输入的信号控制油路压力，而油路压力来自液压控制系统的油泵、液压控制阀、储能减振器等。电控单元还控制超速离合器，实现变速器单向传动或进行发动机制动，实现变矩器的锁定控制并操纵换挡电磁阀实现自动换挡。null图8-4 电子控制元件的安装位置 null图8-5 自动变速器的工作流程null图8-6 R4A-EL型自动变速器控制系统构成null图8-7 R4A-EL型自动变速器电子控制电路　　表8-2 主要电子控制元件的功能　　表8-2 主要电子控制元件的功能表8-3 电子控制系统控制内容表8-3 电子控制系统控制内容　　表8-4 电磁阀A和B控制挡位　　表8-4 电磁阀A和B控制挡位2. 液力变矩器 　　液力变矩器由泵轮、涡轮、导轮、变矩器壳和锁定活塞组成。其中锁定活塞也可称为锁定离合器压盘。液力变矩器如图8-8所示。2. 液力变矩器 　　液力变矩器由泵轮、涡轮、导轮、变矩器壳和锁定活塞组成。其中锁定活塞也可称为锁定离合器压盘。液力变矩器如图8-8所示。null图8-8 液力变矩器　　这种变矩器中的锁定离合器由液压操纵，锁定离合器的主动盘为变矩器壳，从动盘可做轴向移动，用花键与涡轮连接。锁定离合器压盘右侧的油液与泵轮、涡轮中的油液相通，保持一定的油压。而压盘左侧的油液通过变矩器输出轴中的控制油道与阀体上的锁定控制阀相通，锁定控制阀又由变速器的EC-AT控制单元通过锁定电磁阀控制工作。这时输入变矩器的动力通过锁定离合器的机械连接，由压盘直接传至涡轮输出，传动效率达100%。　　这种变矩器中的锁定离合器由液压操纵，锁定离合器的主动盘为变矩器壳，从动盘可做轴向移动，用花键与涡轮连接。锁定离合器压盘右侧的油液与泵轮、涡轮中的油液相通，保持一定的油压。而压盘左侧的油液通过变矩器输出轴中的控制油道与阀体上的锁定控制阀相通，锁定控制阀又由变速器的EC-AT控制单元通过锁定电磁阀控制工作。这时输入变矩器的动力通过锁定离合器的机械连接，由压盘直接传至涡轮输出，传动效率达100%。锁定离合器接合时能减少变矩器由于液体摩擦而产生的热量，可降低油液温度。这种液力变矩器中的锁定离合器压盘上装有扭转减振弹簧，可以减少锁定离合器接合时产生的冲击。锁定离合器接合时能减少变矩器由于液体摩擦而产生的热量，可降低油液温度。这种液力变矩器中的锁定离合器压盘上装有扭转减振弹簧，可以减少锁定离合器接合时产生的冲击。　　3. 行星齿轮变速器 　　变速器行星齿轮传动系统由前后两个行星轮机构组成，前行星齿轮机构由前太阳轮、前内齿轮(前齿圈)、前小齿轮(前行星轮)和前行星架(前支架)四个元件组成；后行星齿轮机构由后太阳轮、后内齿轮(后齿圈)、后小齿轮(后行星轮)和后行星架(后支架)四个元件组成。每个行星齿轮机构只有两个自由度，只能组成两个前进挡，因此前后两个行星齿轮机构可以组成1、2、3、O/D和R挡。R4A-EL自动变速器行星齿轮变速器有前、后两个行星轮机构，使变速器具有4挡变速和一个R挡。　　3. 行星齿轮变速器 　　变速器行星齿轮传动系统由前后两个行星轮机构组成，前行星齿轮机构由前太阳轮、前内齿轮(前齿圈)、前小齿轮(前行星轮)和前行星架(前支架)四个元件组成；后行星齿轮机构由后太阳轮、后内齿轮(后齿圈)、后小齿轮(后行星轮)和后行星架(后支架)四个元件组成。每个行星齿轮机构只有两个自由度，只能组成两个前进挡，因此前后两个行星齿轮机构可以组成1、2、3、O/D和R挡。R4A-EL自动变速器行星齿轮变速器有前、后两个行星轮机构，使变速器具有4挡变速和一个R挡。各挡传动由四组离合器(倒挡离合器、高挡离合器、前进离合器、超速离合器)、低挡和倒挡制动器、制动带活塞、两个单向离合器(前进、低挡单向离合器)构成，实现各挡位变换。该变速器换挡杆有P、R、N、D、S、L六个不同位置，有三种驱动模式，即HOLD(保持)、POWER(动力)和NORMAL(正常)。图8-9为马自达929轿车R4A-EL自动变速器的结构，图8-10为行星齿轮机构。各挡传动由四组离合器(倒挡离合器、高挡离合器、前进离合器、超速离合器)、低挡和倒挡制动器、制动带活塞、两个单向离合器(前进、低挡单向离合器)构成，实现各挡位变换。该变速器换挡杆有P、R、N、D、S、L六个不同位置，有三种驱动模式，即HOLD(保持)、POWER(动力)和NORMAL(正常)。图8-9为马自达929轿车R4A-EL自动变速器的结构，图8-10为行星齿轮机构。null图8-9 马自达929轿车R4A-EL自动变速器的结构null图8-10 R4A-EL自动变速器行星齿轮机构　　表8-5 各部件的工作情况　　表8-5 各部件的工作情况　　4. 液压控制系统 　　自动变速器液压控制系统主要由油泵、调压阀、手动阀、液压控制阀体、锁定控制阀、锁定调整阀、蓄能减振器等组成。 　　液压控制系统如图8-11所示。液压控制系统各元件的功能如表8-6所示。　　4. 液压控制系统 　　自动变速器液压控制系统主要由油泵、调压阀、手动阀、液压控制阀体、锁定控制阀、锁定调整阀、蓄能减振器等组成。 　　液压控制系统如图8-11所示。液压控制系统各元件的功能如表8-6所示。null图8-11 液压控制系统　　表8-6 液压控制系统各元件的功能　　表8-6 液压控制系统各元件的功能续表 续表 (二) 电控系统检测诊断 　　1. 故障自诊断系统 　　车速传感器和电磁阀等控制部件或其线路发生故障时，控制系统能将故障部位编成代码存储在存储器中，以便维修时参考。马自达929 R4A-EL自动变速器如果出现故障，HOLD保持指示灯闪烁，当使诊断接口的TAT端接地时，根据HOLD保持指示灯闪烁次数可以判明故障码。电控系统对下列控制元件具有自诊断功能： 　　● 发动机转速信号Ne1； 　　● 车速传感器l； (二) 电控系统检测诊断 　　1. 故障自诊断系统 　　车速传感器和电磁阀等控制部件或其线路发生故障时，控制系统能将故障部位编成代码存储在存储器中，以便维修时参考。马自达929 R4A-EL自动变速器如果出现故障，HOLD保持指示灯闪烁，当使诊断接口的TAT端接地时，根据HOLD保持指示灯闪烁次数可以判明故障码。电控系统对下列控制元件具有自诊断功能： 　　● 发动机转速信号Ne1； 　　● 车速传感器l； 　　● 车速传感器2； 　　● 节气门位置传感器； 　　● 车速脉冲发生器； 　　●  ATF(自动变速器)温度传感器； 　　● 已减扭信号/减扭信号； 　　● 换挡电磁阀A和B； 　　● 锁定电磁阀 　　● 超速离合器电磁阀 　　● 锁定控制电磁阀； 　　● 油压电磁阀。 　　● 车速传感器2； 　　● 节气门位置传感器； 　　● 车速脉冲发生器； 　　●  ATF(自动变速器)温度传感器； 　　● 已减扭信号/减扭信号； 　　● 换挡电磁阀A和B； 　　● 锁定电磁阀 　　● 超速离合器电磁阀 　　● 锁定控制电磁阀； 　　● 油压电磁阀。 　　故障经过TAT端接地诊断后需要清除记忆，须使蓄电池负极断开20 s以上，即可清除故障码。ATP温度传感器出现故障后会对故障予以记录，但HOLD保持指示灯不显示该项故障内容。　　故障经过TAT端接地诊断后需要清除记忆，须使蓄电池负极断开20 s以上，即可清除故障码。ATP温度传感器出现故障后会对故障予以记录，但HOLD保持指示灯不显示该项故障内容。表8-7 马自达929 R4A-EL自动变速器电控系统故障码及故障内容表8-7 马自达929 R4A-EL自动变速器电控系统故障码及故障内容2．电控系统故障码的诊断 　　1)  DTC 01—发动机转速信号电路故障诊断 　　发动机转速信号电路如图8-12所示，DTC 01—发动机转速信号电路故障诊断流程见表8-8。2．电控系统故障码的诊断 　　1)  DTC 01—发动机转速信号电路故障诊断 　　发动机转速信号电路如图8-12所示，DTC 01—发动机转速信号电路故障诊断流程见表8-8。null图8-12 马自达929型轿车发动机转速信号电路　　表8-8 DTC 01—发动机转速信号电路故障诊断流程　　表8-8 DTC 01—发动机转速信号电路故障诊断流程2)  DTC 06—车速传感器电路故障诊断 　　车速传感器电路如图8-13所示，DTC 06—车速传感器电路故障诊断流程见表8-9。2)  DTC 06—车速传感器电路故障诊断 　　车速传感器电路如图8-13所示，DTC 06—车速传感器电路故障诊断流程见表8-9。null图8-13 马自达929型轿车车速传感器电路　　表8-9 DTC 06—车速传感器电路故障诊断流程　　表8-9 DTC 06—车速传感器电路故障诊断流程3)  DTC 07—车速里程表传感器电路故障诊断 　　车速里程表传感器电路如图8-14所示，DTC 07—车速里程表传感器电路故障诊断流程见表8-10。3)  DTC 07—车速里程表传感器电路故障诊断 　　车速里程表传感器电路如图8-14所示，DTC 07—车速里程表传感器电路故障诊断流程见表8-10。null图8-14 马自达929型轿车车速里程表传感器电路　　表8-10 DTC 07—车速里程表传感器电路故障诊断流程　　表8-10 DTC 07—车速里程表传感器电路故障诊断流程4)  DTC 12—节气门位置传感器电