私人飞机投资机会报告

私人商务飞机投资机会报告 要 点： 1.我国通用航空现状——发展滞后，潜在需求受抑 通过对我国通用航空现状的，表明我国通用航空发展滞后，与美国等发达国家相比，差距很大。就其原因主要有几方面：（1）空域管制；（2）购置费用高；（3）飞行人员少；（4）通航机场及配套建设落后。 2.低空开放——通航发展的先决条件 我国过去通用航空发展滞后的首要原因在于低空空域没有放开，使得私人飞机上天难。目前低空开放条件已经成熟，随着低空开放政策的推进和空域管理体制改革，低空开放有望促进通航快速发展。 3.私人消费——产业增长最重要的引擎 假设6 万名亿万富豪中有5％购买私人飞机，则市场容量高达600 亿元。若考虑到后续的维护、运营、油料消耗，则市场容量更大。只要政策放松、空域放开，中国通用航空市场将出现快速发展局面。 4.基础设施供应不足，供给能力尚待完善 由于之前低空空域尚未开放，通用航空发展受到压抑，导致基础设施供应不足、供给能力尚待完善。基础设施、人才培养、飞机制造和维修能力的发展需要时间的积累，但它们并不是制约中国通用航空发展的根本原因。在潜在需求旺盛、低空逐步开放的情况下，中国通用航空必将迎来蓬勃发展的春天。 5.通用航空产业链条长，未来市场规模巨大 通用航空产业链较为庞大，其中研发制造、通航运营、客户培训、服务保障四个环节占据了核心地位。因为产业周期的缘故，通用航空制造企业需要至少在2-3年后才能获得较高收益，而通用航空维修和通航运营可以从现有存量市场中直接获益。作为通用航空产业链下游的维修培训、服务保障等业务将会获得高于研发制造、通航运营业务的利润率。 未来产业链发展情况为：通航发展，基础先行；运营托管，导入市场需求；维修培训，促进产业发展；飞机制造，由外而内、先部件后整机。 6.相关上市公司介绍 关注哈分股份、中信海直、海特高新、川大智胜和威海广泰。 私人飞机，指公民个人或私营性质的单位、企业在休闲旅游、商务活动或行政事务中用作交通工具的小型飞机，又称商务飞机或公务机，其一般可乘坐2—15人。私人飞机属于通用航空的范畴，所谓通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括社会公共服务（农业、林业、气象、抢险救灾和飞机播种、病虫害防治等）、经济建设服务（航空摄影、矿产勘探、石油服务和摇撼、电力线路巡检及其他工业运用等）、航空消费（培训和体育、旅游观光、商务旅行、私人飞行和特许类型服务等）等方面的飞行活动。 30年前，飞机从天空飞过，都要抬头一望，显得十分稀奇，如今乘坐飞机旅行日渐大众化。人们正经历从“看飞机”—“坐飞机”到“开飞机”—“开私人飞机”阶段跨越，逐步实现买房—买车—买飞机的梦想。在构建民航强国战略背景下，随着我国低空空域管理改革的逐步实施和鼓励私人飞行相关法制政策的出台，普通大众拥有私人飞机将不再是不可企及的梦想，更多的私人飞机将会顺利飞上蓝天。这也将立体式提升人们的生活品质，并直接促进私人飞机相关产业的发展。 图1：通用航空是民用航空的重要组成部分 1.我国通用航空现状——发展滞后，潜在需求受抑 通用航空是民航的两翼之一，为民航完整产业链重要组成部分。在公共运输航空方面，我国在改革开放以来短短30年时间里一跃成为仅次于美国的第二大航空运输国，并继续从民航大国向民航强国的方向迈进；相比之下，我国通用航空业并未取得相应的发展。2006-10年间，我国通航作业飞行小时年均复合增长10.5%，而期间我国GDP年均增长11.2%。 图2：2000-10年我国通用航空飞行小时增长速度与GDP增长率 我国通用航空发展滞后，与全球通航发达国家尤其是美国相比，差距十分明显。2010 年我国通用航空飞行时间13.6 万小时，通用航空器在册数量约1000 架，共有通航飞行员近3000人，通航机场约70个，临时起降点300多个，通航运营企业50 家左右。美国的通航飞机数量约22 万架，通航飞行员38万人，通航机场数量近2万个，通航飞机年飞行小时超过2800 万小时，通用航空每年创造1500多亿美元产值，提供就业岗位120多万个。中美之间差距巨大。 表1：国内外通用航空发展对比 目前我国通用航空主要应用于传统的工农业，以服务政府和国有企业为主。2010年我国通航工业航空作业量占比达46%，其中石油服务占比最高，为21%；农林业航空占比为20%，其中农林化飞行占比9%；来自执照培训及其他作业占比34%。 近来年，石油服务等工业航空的市场份额基本稳定。农林业航空大都为公益航空，受财政投入及资源有限性的制约，其份额逐渐下降。公务航空、私人飞机和飞行培训等新兴项目的市场份额逐年提升。 我国通用飞机利用率一直处于提升阶段，表明通用飞机的引进速度不及作业量的增长。虽然我国通用航空发展比较缓慢，然而值得注意的是，与美国、加拿大、巴西等通用航空较发达国家相比，我国通用飞机的利用率明显较高，潜在需求或被压抑。 经有关部门测算，我国通航经常性作业飞机缺口在200架左右，由于私人飞机上天的条件要求较高，也在很大程度上制约了企业和个人的自购需求。目前，中国拥有私人小型飞机160架次。 图3：1990-10年我国通用飞机规模及利用率的变化 图4：我国与主要国家通用飞机利用率比较 我国通用航空发展滞后，需求得不到有效释放主要在于以下几个方面： （1）空域管制。长期以来低空飞行管制严格，即便实行试点之后，一架直升机要飞行前审批时间也需1-2周。 （2）购置成本高。由于国内飞机和直升机制造业比较薄弱，我国通航作业包括国家救捞以及警用直升机基本都采用进口机型，国内直升机制造业仅能满足军用需求。进口机型不仅购买手续繁杂，而且价格较高，一架直升机的进口关税和增值税加总最高可达机身价格的22%。 （3）飞行员紧张。我国通用航空飞行员共计3000多人，而美国通航飞行员约60万人，我国飞行员对通用飞机的比例为1：3，略低于美国。 （4）通航机场及配套建设落后。目前我国通航机场70个，临时起降点200多个。由于国内通航长期处于压抑状态，严重缺乏人才资源和机场资源，以及配套建设，如购机服务、飞行培训、托管维修、起降加油、金融保险、机组人才配臵、延伸品开发服务。 因此，通用航空要大力发展，不仅需要低空开放，还需改良相应政策法规、加强人才、机场以及配套资源的建设。 2.低空开放——通航发展的先决条件 2.1私人飞行需要满足三个条件 驾驶私人飞机上天不是简单的事，我国低空空域管制非常严格，若按正规渠道，私人飞机上天之前，必须同时满足三个条件：一是必须获得民航局核发的飞机适航许可证；二是飞行员必须经过严格培训，取得相关部门核发的飞行驾照；三是要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，得到批准后才能实施飞行活动。 从购买飞机到飞上天的各个过程需要层层审批：购买飞机需要民航局和发改委审批；注册飞机需要购机批文，主体资格以及适航性证明；飞行计划需一飞一批，若跨区飞行，则需跨区审批，一个飞行任务需要经过三四个管理单位批复，流程手续复杂。所以，任务管理、机场使用、空域运行、飞行计划和起飞前申请等诸多报批手续制约了通用航空机动灵活和时效性强的运行特点。 2.2低空开放是解决问题的根本 通用航空具有机动灵活、快速高效等特点，在众多领域直接为国民经济和社会发展服务。但是长期以来，我国通用航空发展速度严重滞后于社会经济发展的整体水平。而在所有制约因素中，低空空域没有开放是我国通用飞机产业发展滞缓最主要的原因。 我国空域属于军管，目前只有京沪、京广和沪广等28条航线，以及部分非常有限的空域是由民航来管理，绝大部分的低空空域是不开放的。尤其对私人飞机这样的通用飞机来说，这些有限的由民航来管理的空域也管制得非常严格，到目前为止我国尚未对私人飞机开放600米以下的空域，私人飞机只能在有限的民航航路上申请飞行，这使得私人飞机想在低空空域飞行基本不可能实现，通用飞机也因此失去了一大块发展的市场和机遇。所以，改变管理体制，低空开放才是解决问题的根本。 2.3低空开放踏上破冰之旅，政策将稳步推进 “低空放开”这一热词，早在2004年全国首次空管工作会议上提及，到2010年具有里程碑意义的明确提出——《关于深化我国低空空域管理改革的意见》作为指导今后一个时期我国低空空域管理改革的纲领性文件颁布，在2011年开始在海南、珠海等地先行试点，其内容包括： （1） 总体目标：通过5 至10 年的全面建设和深化改革，建立有效的低空管理体系，充分开发和有效利用低空空域资源。 （2） 阶段目标：2011 年前为试点阶段，在长春、广州飞行管制区试点基础上在沈阳、广州飞行管制区进行深化试点。2011～2015 年为推广阶段，在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域。2016～2020年为深化阶段，进一步深化改革，使低空空域资源得到科学合理开发利用。 （3） 分类划设低空空域，按照管制空域、监视空域和报告空域实行分类管理试点。 表2：低空开放鼓励政策 低空开放已经进入到了实质性进展阶段，由于我国空域的独特性，低空开放未来应是逐步实现而非一蹴而就。 3.私人消费——产业增长最重要的引擎（需求） 我国通用航空市场主要由农林作业、工业服务、培训和私人消费（包括公务航空）组成。随着经济发展和结构的变化，私人消费在总需求中的比重逐步上升。这符合社会发展趋势，但与美国等成熟市场相比还有不小的差距。 图5：2000-10年我国通用航空主要应用领域份额变化 图6：2008 年中国和美国通用航空作业时间结构 表3：2008 年中国前15位通用航空公司 2010 年我国人均GDP 超过4200 美元，私人飞机和公务飞行需求进入快速发展的临界点，通用航空市场将从以农林、工业和政府相关应用为主逐渐过渡到以公司和个人商务及私人应用为主。近年来，我国不断崛起的富翁，一掷千金购置豪车、豪宅和奢侈品，而鲜有人购买私人飞机。由于进口飞机购置成本较高以及私人飞机上天的条件比较复杂，不免遏制了自购意愿。目前我国已有公务通用飞机70架，私人小型飞机160架。相比之下，美国通用航空业务中，私人飞机占比达68%，私人飞行小时占比32%，公商务飞行小时占比22%。 图7：美国主要通用航空应用领域的飞机规模（2008） 根据《2011年胡润财富报告》，截止2010年底，我国已有96万名千万富豪和6万名亿万富豪。千万富豪平均年消费占其所有资产的5%，年消费在300万以上的富豪有13%，年消费在100万到300万之间的富豪有50%。一架直升机的价格从低于100万到上亿元不等，我国私人飞机潜在需求有成千上万的庞大市场。根据人机比1：3的规模，潜在巨大的私人飞机需求将大力拉动飞行驾驶执照培训业务。 “如果你玩累了超级跑车和豪华游艇，那么，请向往蓝天”。私人飞机正好可以满足富豪们更进一步的奢侈享受。假设6 万名亿万富豪中有5％购买私人飞机，则市场容量高达600 亿元。若考虑到后续的维护、运营、油料消耗，则市场容量更大。只要政策放松、空域放开，中国通用航空市场将出现快速发展局面。 当然，私人飞机需求真正释放，需要前面所述各种制约因素齐松绑。即便低空开放下，其他政策法规、配套服务跟不上，如申请飞行手续繁琐、大楼停机坪设施不足、维护和保险不完善，也将使私人飞机的安全、便捷性大大受限。 表4：市场容量测算 注：假设亿万富翁为6万人 4.基础设施供应不足，供给能力尚待完善（供给） 由于之前低空空域尚未开放，通用航空发展受到抑制，相应的基础设施供应不足、供给能力尚待完善。 基础设施供应不足。截至2009 年底，中国通航机场和通航临时起降点加起来约399 个，而美国全国共有近2 万个通航机场，巴西目前通用机场有2500 多个。通用机场和临时起降点的不足限制了通用航空的发展。除此之外，航油、空管、通讯设备也需要补充和更新。 专业人才匮乏。受制于培养体制，我国飞行员缺口长期存在，并且由于通用航空盈利能力差，导致优秀的飞行、管理、维修人才流向运输航空，造成了目前人员少、学历低、年龄大的现状。专业技术人员的短缺这个瓶颈需要时间来消除。 国内飞机制造和维修能力不强。通航航空飞机分为固定翼飞机和旋翼飞机，国内飞机制造商多而不强，除了中航工业集团具有自主研发、自有知识产权外，大部分合资企业只是通过转包在中国进行组装和零部件生产，较少掌握核心技术。 飞机维修分为机体维修、发动机维修和机载设备维修三大类。纯内资公司主要集中在机载设备维修领域，高端的机体维修和发动机维修还是以外资和合资企业为主。 表5：我国主要通用航空飞机制造企业 表6：我国主要飞机维修企业 但我们应该看到，基础设施、人才培养、飞机制造和维修能力的发展需要时间的积累，但它们并不是制约中国通用航空发展的根本原因。在潜在需求旺盛、低空逐步开放的情况下，中国通用航空必将迎来蓬勃发展的春天。 5.通用航空产业链条长，未来市场规模巨大 中国通用航空无疑具有巨大的发展空间，但低空空域运行管理体系的建立和通用航空基础设施的完善尚需一定的时间，瞬间爆发的大跃进式发展不太可能出现。预计“十二五”期间，中国通用航空年均增速在20％左右，通用航空飞机将从目前的1000 架增至2500架左右。 通用航空产业链的上游是通用航空装备制造业、通信导航、租赁保险，中游是通用航空的运营企业，包括机场设施、气象服务、航油等，下游产业是飞机维修、航材租赁等。 通用航空产业链较为庞大，其中研发制造、通航运营、客户培训、服务保障四个环节占据了核心地位。因为产业周期的缘故，通用航空制造企业需要至少在2-3年后才能获得较高收益，而通用航空维修和通航运营可以从现有存量市场中直接获益。作为通用航空产业链下游的维修培训、服务保障等业务将会获得高于研发制造、通航运营业务的利润率。 通航发展，基础先行。未来一段时间内，支线和通航机场、油料供应、现代空管系统、以及低空空域#管理#的建设将步入高速发展期。这些基础设施和基本制度的建立，才能保障通航的安全而顺利的发展。未来空管和雷达等相关设备的需求将会有较大增长，相关上市公司将受益。 通航运营，导入市场需求。由于以前的管制，我国通航产业市场存量较低，通航运营门槛较高，使得现有通航运营商具有相对垄断的强势地位。低空开放后，现有的通航运营商将利用先行的市场地位紧抓市场机遇，分享行业发展的蛋糕。同时，它们也为市场需求的增长起到了先导作用。因此，通用航空器租赁、售后服务、运营管理、专业服务等运营业务将受市场需求的大幅上升而快速发展。 培训维修，促进产业发展。培训和维修是航空发展不可缺少的一环。良好的培训能够增加人才积累，高超的维修能力和服务水平能够保障运营安全。两者对整个通航产业的发展起到积极的促进作。由于国内的飞行培训和维修修理服务刚刚处于成长期，未来随着通用航空市场容量的扩大将出现爆发式增长。 飞机制造，由外而内、先部件后整机。在通用航空发展初期，仍然属于奢侈消费，消费主体为亿万富豪。他们对于安全和品质有着更高的要求，所以初期购买的通航飞机以外资或合资企业的产品为主。同时由于我国飞机和制造水平与国外还有差距，国内企业会更多的采取先部件后整机的推进战略以达到与国外先进水平的接轨和赶超。民航部门预测，到 2020 年，我国需要各类通用航空飞机 1 万到 1.2 万架，通用航空有着巨大的发展空间，通用航空及其带动的产业将形成 1 万亿元人民币以上的市场容量。国内航空制造企业可以走自主研发和技术引进结合的生产模式，带动整个产业链的整体提升。 另外，通用航空在低空空域开放后，需要大量的航空器，这将极大地促进我国航空制造能力和水平的提高，进而带动诸如新材料、电子、通信、能源、精密制造等一系列相关高新技术产业的发展。 6.相关上市公司介绍 哈飞股份 公司目前主营产品为直升机系列产品，是唯一一家从事直升机制造的上市公司，亦是中航直升机公司旗下唯一上市平台，而中直公司是中国直升机制造业的主导者，未来中直公司有望注入昌飞、保定惠腾等资产。1000米以下低空开放后，受益于中国市场对直升机、定翼机等通用飞机需求量的增长。 低空开放使得直升机需求数量会大量增长。应急救援体系等行业应用和私人应用将会持续增长，对公司直升机业务有较大促进作用。 中信海直 公司是国内通用航空的龙头企业，其80%收入和几乎所有利润都来自海上石油服务。占据海上石油服务市场份额的60%、公司战略规划其未来将重点向四个方向发展：海上石油服务，陆上通用航空（如护林防火，海洋巡查，搜救，公务机等），三是航空维修业务；四是航空培训业务。 随着低空开放，国家对通用航空的扶持政策和配套措施将陆续出台，补贴范围和补贴都会有大幅改善。公司未来发展方向是通用航空运营，目前业务具有先发优势，受益于低空开放。 海特高新 公司成立于1992 年，2004 年上市，总部位于成都，是中国最大的民营航空维修企业。公司在航空机载设备的检测维修及相关设备、技术开发方面处于领先地位，并正向航机大修、飞行培训和飞机设备制造领域拓展。 近年来公司的机载电子设备维修业务受到下游客户不断兼并的影响，增速较慢。而低空开放和通用航空业的发展将有望给公司带来成长的拐点。公司目前拥有国内最为齐全的通航飞机和直升机（包括军用和民用）的电子设备、机体和发动机的维修资质，未来业务量有望随着通航飞机数量的几何式增长而出现爆发性增长。同时，公司也有意与全球领先的通航飞机公司合作，成立通航飞机的托管、维修和营运业务，从而为公司带来新的利润增长点。 川大智胜 公司是我国空中和地面交通智能管理系统软件和设备研制领域的领先服务商。在高端技术密集的空中管理设备领域，公司自主研制了空管实时指挥系统（包括空管自动化系统和多通道数字同步记录仪）和空管仿真模拟训练系统（包括机场塔台视景模拟机、航管雷达模拟机和程序管制模拟机）等两大系列的重大装备，在我国军民空管领域市场占有率居首位；公司将空管先进技术移植地面交通智能管理系统，形成了以车辆自动识别系统为核心的系列产品。 现行空管系统主要是针对中高空航路，航线和空域以及机场管理地带，存在较大的低空管理盲区。现有系统和设备无法覆盖的地区，通常采用限制使用，从严审批和程序管制的控制方法进行管理，从某种程序上制约了空域资源的利用。低空开放之后，需要现有的空管系统有较大的改进，对于低空空域的监管将成为空管系统的新的重要组成部分，将带动空管系统的升级换代相关需求。 威海广泰 公司是国内最大的机场地面设备生产和供应商。公司产品包括：航空地面电源，飞机牵引车，飞机集装箱/集装板装卸平台，飞机气动气源设备，飞机除冰车，飞机加油车，客梯车，食品车等近40个品种80多个规格。产品主要服务于各航空公司，机场，飞机制造公司和民航试飞院，部分产品装备于军队。 根据2008 年《全国民用机场布局规划》（不包括通用航空机场），到2020 年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增97个。低空开放促进通用航空业的发展，需要新建大量的通用航空机场和临时停机点，从而带动机场设备投资增长。