国三电喷摩托车的开发研究

国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 重庆建设摩托车股份有限公司重庆建设摩托车股份有限公司 二零零九年十月 z 前言 z 零部件及整车改装 z 台架标定匹配实验研究 z 整车标定匹配 z 燃油蒸发排放匹配 z 产品测试评价 z 结论 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 电喷技术是“国Ⅲ”排放法规解决的核心技术之一，也是实现更严格排放 法规的技术基础之一。对此，重建摩集团公司以其国家级技术中心现有技术力 量和团队结构为基础，针对“国Ⅲ”电喷摩托车的开发制定了中长期发展。 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 前 言 0 1 2 3 4 5 6 欧Ⅱ 欧Ⅲ 欧Ⅳ 两轮摩托车（＜150cc） 欧Ⅱ：2UDC热启动+4UDC采样 欧Ⅲ：6UDC冷启动采样，测试双怠速； 欧Ⅳ：WMTC+燃油蒸发（2.0g/test）+12000km耐久 0 2 4 6 8 10 12 14 国I 国Ⅱ 国Ⅲ 2003年 2006年 2012年 国Ⅱ： 2UDC热启动+4UDC采样，测试怠速（要求 CO≤3.8%,HC≤800ppm） 国Ⅲ：6UDC冷启动采样，测试怠速和高怠速（要求 CO≤2.0%,HC≤250ppm ）；燃油蒸发（2.0g/test） +12000km耐久 欧洲 中国 2003年 2004年 2008年 -20℃～ 45℃环境温度适应性环境适应性 一次起动， <=5S常温起动（环境温度20℃） 0～4000m海拔高度适应性 一次起动， <=5S热起动（环境温度45℃） 三次起动，<=15S冷起动（发动机温度 -20℃） 起动性能 按照相应测试，不低于同等条件原机水平整车超越加速性能 按照相应测试标准，不低于同等条件原机水平整车起步加速性能 同等条件下不低于于原机水平最高车速（km/h） 驾驶性能 与原车相比，道路综合油耗有5%以上的下降道路综合油耗 同等条件下，不低于原机水平。等速油耗燃油经济性 国III 排放法规 GB14622-2007限值70％以下排放循环中的污染物含量 排放性能 GB14622-2007污染控制装置耐久性（km） GB20998-2007燃油蒸发排放 满足发动机台架耐久性200小时试验要求耐久性 发动机性能 10000（超速断油保护）最高转速（rpm） 1500±100（常温）怠速稳定性（rpm） 同等条件下不低于化油器原机水平（11.2N.m/6500r）最大扭矩（Nm/rpm） 同等条件下不低于化油器原机水平（8.2kw/8000r）最大功率（Kw/rpm） 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 JS150-3A主要技术目标 z 前言 z 零部件设计及整车改装 z 台架标定匹配实验研究 z 整车标定匹配 z 燃油蒸发排放匹配 z 产品测试评价 z 结论 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 电喷系统主要功能： 1、燃油喷射电子控制； 2、点火电子控制； 3、相位测量； 4、节气门位置测定； 5、发动机转速测量以及负荷测量； 6、lambda闭环控制； 7、电池电压修正补偿； 8、大气压力修正补偿； 9、温度（进气温度、缸体温度）修正补偿； 10、怠速控制以及怠速调节； 11、工况（起动、加减速、MAP工况以及过渡工况）控制功能； 13、发动机高速保护； 14、零部件及催化器保护； 15、车辆具备超速报警功能； 16、滑行断油； 17、跛行回家； 18、通讯及故障自诊断，带故障指示器； 19、自学习功能（对海拔、温度、发动机磨损和散差等变化的适应能力） 零部件设计及整车改装 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 ECU 节气门体 转速传感器+多齿飞轮 氧传感器 缸温传感器 怠速执行器 油泵总成（含调压阀） 喷油器 燃油滤清器 点火线圈 零部件设计及整车改装 电子控制单元的安装要考虑振动、温度、 电磁干扰、防水和安装工艺性要求，通常安装 在摩托车座底下，需在车架上设计安装支架。 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 主要零部件应用要点 1、电子控制单元 2、节气门体 节气门体集成了进气温度传感器、进气压 力传感器和节气门位置传感器，安装时进气压 力传感器探头朝下，确保不会在压力敏感元件 上形成冷凝水或结冰。 3、氧传感器 氧传感器安装点必须选择在含冷凝水排气 压力最小的地方，以防止陶瓷元件遇冷凝水破 裂，并且在氧传感器工作温度范围内，应尽量 靠近发动机排气道。 零部件设计及整车改装 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 主要零部件应用要点4、点火线圈 5、油泵总成 点火线圈安装需考虑安装工艺性和防水、振动等要 求，通常安装在车架上，并且电气接口朝下。 油泵总成的安装需考虑安装工艺性和振动、噪声、剩 余油量等要求，通常安装在油箱底部靠近最低油面处，充 分论证其密封性能。 6、燃油滤清器 燃油滤清器器安装需考虑温度和安装工艺性等要求， 不宜安装在温度较高的位置，以防止油路产生气泡。燃油 滤清器通常安装在远离发动机缸头处的车架上。 零部件设计及整车改装 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 主要零部件应用要点 9、喷油器 7、怠速执行器 喷油器安装要避免湿壁现象，综合喷射距 离、喷油角度和油束夹角来进行评估是否存在 湿壁现象，保证油束能够喷到进气道远离排气 门的一侧，采用数值模拟方法进行设计。 8、缸温传感器 缸温传感器安装在靠近进气管处的气缸头 或缸体背风处，此处温度受风影响小，能准确 反应发动机温度。 怠速执行器的安装要考虑积水和积尘的影 响，电器接头不应朝上，同时还要考虑安装工 艺性，安装时通常用橡胶圈固定在整车上。 零部件设计及整车改装 液相燃油的运动状况 混合气浓度分布图 数值模拟喷油器位置、喷油角度和油束夹角对混合气形成过程的影响 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 零部件设计及整车改装 z 前言 z 零部件设计及整车改装 z 台架标定匹配实验研究 z 整车标定匹配 z 燃油蒸发排放匹配 z 产品测试评价 z 结论 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 z 该平台是在目标产品研发之前，在一个可配置的原型系统上对控制策略、发动机 性能、模型算法等进行验证。针对本公司，可以通过电喷摩托车标准技术平台来 验证一些独创的策略和控制方法，从而给电喷系统供应商提出更适合本身产品的 控制建议。从而实现产品的差异化和优他化。 z 建设电喷摩托车标准技术平台是在NI-cRIO的基础上，进行的二次开发。并借助 FPGA容纳了一系列发动机控制的核心技术，如曲轴角度跟踪技术、精确角度的喷 油及点火角控制技术等。整个共性平台的底层软件和上位机软件都通过LabVIEW编 写，这种图形化的编程语言为工程技术人员开发程序提供了便利的环境和手段。 可灵活配置的cRIO模块，可以方便的组合成用户所需的系统。 z 电喷摩托车标准技术平台主要由实时系统控制器、FPGA底板和功能模块等组成。 系统通过配置在FPGA底板上的功能模块来实现对摩托车和发动机的参数进行采集 和处理，实时控制系统（NI-cRIO系统）来协调各个功能模块之间的通讯，已经控 制模型的运算等；FPGA来完成一些实时性，精确性高的工作，如曲轴位置计算， 点火定制计算，喷油时刻和喷油脉宽计算等。 台架标定匹配实验研究 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 搭建建设电喷摩托车标准技术平台 台架标定匹配实验研究 图 81 电喷标准技术平台软件平台 在美国NI公司硬件模块基础上开发的摩托车电喷系统NIcRIO标准工作平台。可以执行 摩托车电喷系统的控制功能，也可执行独立功能模块的控制功能。功能模块包括转速 （同步信号标准）采集单元、点火控制单元、喷油控制单元和通用控制单元（用于控 制油泵、旁通阀等）等。 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 z 发动机基本匹配主要是确定充气模型和扭矩模型，台架标定的主要内容：发动机 台架准备；环境压力计算及喷油相位；进气负荷标定；点火角匹配；启动和怠速 粗调。 z 通过对已有电喷功能模块的理解，针对摩托车发动机独有的特性，研究出适合摩 托车的台架匹配方法，提高匹配的精度，提高匹配数据质量，保证摩托车批产的 一致性。 z 其主要研究内容是摩托车发动机台架试验的改造，匹配前的数据预设，以及基本 的喷油，点火功能等模块的匹配方法。 台架标定匹配实验研究 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 z Map坐标预设：摩托车发动机转速和负荷范围宽广，须根据实际情况对相应map的横 纵座标进行预设。进气负荷的设置需要考虑节气门体的流量特性，在线形度比较差 以及流量变化剧烈的部分（低油门开度）应该设置较密集的进气压力座标点，在怠 速转速附近也应该设置较密集的转速点。 z 喷油相位预设：从进气门打开的位置，考虑飞行时间以后（参考CFD计算），根据 喷油时间倒推到喷油起点位置。 z 点火闭合角预设：根据点火线圈的特性进行设定，其数值代表由点火线圈充电时间 换算的曲轴转角度数。其设置方法是根据不同电压下的点火线圈的充电电压-充电 电流特性图，找到相应的火花塞正常点火需要的充电电流位置，获得不同充电电压 下的充电时间，并换算成不同转速下的曲轴转角。 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 台架标定匹配实验研究 台架标定匹配实验研究 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 喷油 进气门开进气门关 软件参考点硬件参考点 上死点 上死点 下死点 下死点 180°曲轴转角 GDWRT=110 10° 普通情况 180°曲轴转角 180°曲轴转角 180°曲轴转角 飞行时间=8 ms KFTIZ=N 0 1 2 N-1 N+1N 180degCA 180degCA 180degCA 180degCA TDC TDC IVC IVO 飞行时间 普通情况 软件参考点硬件参考点 喷油 进气门开进气门关 软件参考点硬件参考点 上死点 上死点 下死点 下死点 180°曲轴转角 GDWRT=110 10° 普通情况 180°曲轴转角 180°曲轴转角 180°曲轴转角 飞行时间=8 ms KFTIZ=N 0 1 2 N-1 N+1N 180degCA 180degCA 180degCA 180degCA TDC TDC IVC IVO 飞行时间 普通情况 软件参考点硬件参考点 喷油相位的预设 z 环境压力计算匹配：使用进气压力传感器计算环境压力。启动之前的环境压力可 由系统对进气压力传感器采集的进气压力直接得到，但在发动机运行过程中，动 态的环境压力计算需要对采样点，转速和节气门开度范围进行匹配。 z 喷油器响应时间匹配：确定为了补偿初始低电压不喷油的时间。验证方法就是调 节ECU控制电压，使得在同样的工况下，lambda始终保持不变或者只有很小的差 别。 z 喷油提前角匹配：使用燃烧仪，监测缸内燃烧状态调节相应工况的喷油正 时，实时监控和记录催化器前HC，CO和NO的变化，获得最佳喷油提前角。 z 点火角匹配：点火角的匹配包括怠速基本点火角，部分负荷和全负荷点火角。固 定发动机转速，打开lambda闭环控制功能，关闭点火角修正功能，调节节气门开 度到相应的坐标点，调节点火提前角的数值，使发动机工作在不同的点火提前 角，观察和记录发动机缸内燃燃烧过程的变化。 z 启动和怠速粗匹配：开启Lambda闭环控制，关闭怠速执行器，调整节气门开度， 保证点火角始终在一定范围内，此时的节气门位置即为节气门体的初始位置。 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 台架标定匹配实验研究 通过缸内燃烧过程测试诊断进行电喷系统台架标定匹配 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 台架标定匹配实验研究 缸内燃气压力 循环转速波动 最大缸压波动 循环变动为电喷系统标定匹配的重要指标 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 台架标定匹配实验研究 点火正时的标定优化缸内燃烧过程 15 20 25 30 35 40 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 20 25 30 35 40 45 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 25 30 35 40 45 50 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 20 25 30 35 40 45 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 25 30 35 40 45 50 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 30 35 40 45 50 55 -8 -6 -4 -2 0 2 4 主 燃 期 / ° C A 燃烧开始时刻/°CA 燃烧开始时刻/°CA 燃烧开始时刻/°CA （a）4000 r/min （b）6000 r/min （c）8000 r/min 燃烧开始时刻/°CA 燃烧开始时刻/°CA 燃烧开始时刻/°CA （e）4000 r/min （f）6000 r/min （g）8000 r/min 主 燃 期 / ° C A 主 燃 期 / ° C A 主 燃 期 / ° C A 主 燃 期 / ° C A 主 燃 期 / ° C A 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 台架标定匹配实验研究 基于西门子VDO算法对缸内爆震事件的准确识别 0 0.5 1 1.5 2 2.5 0 20 40 60 80 100 120 M37M R81 0 0.5 1 1.5 2 2.5 0 20 40 60 80 100 120 M37M R81 0 0.5 1 1.5 2 2.5 0 20 40 60 80 100 120 M37M R81 爆震因子 爆震因子 爆震因子 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 台架标定匹配实验研究 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 台架标定匹配实验研究 缸头温度、排气温度、λ测试 发动机性能测试 匹配完成的主要参数 排气管相对背压 残余废气系数 怠速点火角 全负荷点火角 部分负荷点火角 点火角进气温度修正值 点火角缸温修正值 温度修正 暖机喷油修正系数 全负荷喷油修正 进气负荷修正 无回油系统压力修正系数 喷油器响应延迟时间 喷油相位 环境压力计算时间延迟 环境压力计算节气门位置下限 环境压力计算节气门位置上限 环境压力计算转速上限 环境压力计算转速下限 环境压力采样点位置 进气压力采样点位置 z 前言 z 零部件设计及整车改装 z 台架标定匹配实验研究 z 整车标定匹配 z 燃油蒸发排放匹配 z 产品测试评价 z 结论 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 整车标定匹配 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 z 整车性能匹配主要包括：喷油修正、负荷匹配、闭环控制匹配、工况匹配，如启 动、怠速、过渡等工况。 z 喷油修正：根据车速情况调节发动机档位，固定发动机转速，调节节气门开度到 相应的预设坐标点，使发动机工作在不同的工况点，调节喷油修正系数，使得 lambda接近于1，但在高转速部分，使用浓混合气控制。同时，关闭lambda闭环控 制，调整喷油修正系数使得lambda≈0.9。 z 负荷匹配：由节气门位置传感器决定的负荷。打开正常喷油修正，保证怠速空气 控制的节气门位置为最低节气门位置，保持发动机转速，转动节气门位置，使发 动机运行在不同的工况点，匹配负荷特性。 z 闭环控制匹配：打开lambda闭环控制，对坐标点的设置尽量考虑排放工况。 z 过渡工况匹配：匹配过程包括油膜曲线，长短部分以及节气门位置部分，主要是 在缸温为120℃左右的工况进行匹配。其它的温度点按照经验乘以修正系数，再根 据实际情况做相应调整。 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 整车标定匹配 n=2000，tmot=118, tl=1.67→3.05；xwdk=8.14→15.3的中速加减负荷变化 过渡工况匹配 n=5000，tmot=120, tl=1.6→4.07；xwdk=11.1→34.79的中速加减负荷变化 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 整车标定匹配 过渡工况匹配 tmot=100℃, 启动和怠速匹配 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 加速短时油膜补偿分配系数 油膜曲线 节气门负荷补偿限值 减速节气门负荷补偿 加速节气门负荷补偿 减速短时油膜补偿系数Lambda闭环控制P部分 加速短时油膜补偿系数Lambda闭环控制I部分 减速短时油膜补偿分配系数节气门开度决定的负荷 短时油膜补偿系数怠速喷油修正 短时油膜输出限值部分负荷和全负荷喷油修正 匹配完成的主要参数 整车标定匹配 z 冬季实验：由于温度降低而造成汽油蒸发性降低，机油阻力增大机件摩擦增大等因 素，将对发动机起动性能造成影响，为此而进行的有关设计和匹配数据是否能够满足 要求，也需要进行实地检验，并进行实地修正和调整。 整车环境适应性匹配 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 整车环境适应性匹配 黑龙江省黑河市 温度：-30℃ -20℃起动及怠速匹配 整车环境适应性匹配主要分为高原环境匹配、高温环境匹配和高寒环境匹配。整 车环境适应性匹配主要考核整车在不同环境下的起动和怠速性能、驾驶性能和相关零 部件可靠性。 z 高原实验： 由于海拔高度升高造成大气中 氧气含量降低，相同质量的空气进入燃烧 室内的氧气含量降低导致混合气偏浓，将 对发动机起动性能造成影响，须进行实地 修正和调整。 整车环境适应性匹配 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 昆仑山（青海省） 海拔：4767米 高原自适应匹配试验 环境压力曲线 海拔高度修正系数曲线 z 夏季实验： 观察和优化整车在极端炎热的环 境条件下的各项性能，同时对匹配数据进行 验证，包括：20℃—120℃正常起动及加浓、 减稀30％的起动及怠速性能；特定测试循 环；考察起动时间、燃油温度及气阻、怠速 及怠速稳定性、系统燃油压力、燃油泵供油 情况、加速反应及迟缓，减速时转速的下 跌、爆震倾向及其他。 整车环境适应性匹配 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 重庆市 温度：40℃ TMOT=120℃，加浓30％起动 z 催化器匹配主要工作是根据整车原始排放结果，通过电喷系统调整λ在 催化器有效转化窗口区域，并选用合适的贵金属（Pt、Pd、Rh）配方， 来达到降低排放的目的。 z 催化器匹配包括： （1）根据排气温度场、排气消声器结构及性能要求确认催化器尺寸规格 和安装位置，一般至少设计2个方案； （2）原车空载体排放摸底，提出催化器性能要求； （3）设计催化器，通常是催化器供应商进行； （4）催化器评价； （5）实车验证及循环匹配； 催化器匹配 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 整车标定匹配 1 2 3 催化器的起燃温度在220℃左 右，催化器能在发动机起动 后60s内起燃，考虑高温对催 化器的耐久影响，选择安装 在第2点（该处的最高温度在 800 ℃左右） 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 68%73%85% 0.1020.2040.487φ42×100； 300目匹配完成 0.320.763.21无触媒（空载体）原始排放 NOx（g/km）HC（g/km）CO（g/km）状态 HC（g/km）：0.80；CO（g/km）：2.00；Nox（g/km）：0.15国Ⅲ标准 催化器匹配测试结果 z 前言 z 零部件设计及整车改装 z 台架标定匹配实验研究 z 整车标定匹配 z 燃油蒸发排放匹配 z 产品测试评价 z 结论 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 z 采用炭罐收集法和密闭室法相结合的方法，测试全系统的密封及碳氢化合物挥发 情况，研究燃油供给系统各组成部分蒸发量占燃油蒸发总量的比例，对摩托车燃 油蒸发的特性进行充分的研究，掌握燃油蒸发污染生成机理与控制方法。 z 实验研究活性炭比表面积、活性炭孔径分布、炭罐结构形式（全导管式、隔板式 和半导管式结构）、炭罐长度/直径比（内隔板位置、吸附口和脱附口位置）、炭 罐环境湿度、活性炭材料与装载量等，对有效吸附率、残存吸附率、工作能力的 影响，精确设计炭罐结构和选取炭罐容积，同时节约成本。 z 采用数值方法和实验测试分析发动机不同运行参数和结构参数对燃油蒸发系统脱 附量的影响，制定炭罐控制阀的控制策略，实现炭罐脱附发动机的系统匹配，其 精确控制脱附流量的关键为：脱附口在进气系统所处位置选取，脱附口大小确 定，流量控制阀确定，PVC控制阀开启压力确定，电磁控制阀控制策略确定等。 燃油蒸发排放匹配 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 1油箱体; 2橡胶垫; 3双通阀盖，4钢球; 5双通阀 体;6盖;7螺钉;8螺栓;9油箱盖;10铜管 1、油箱盖 2、铜管 3、油箱外板 4、油箱内板 油箱通气管出口位置设计; 各种正常使用条件下防止燃油从通气 管泄漏的装置的设计； 碳管安装结构设计； 脱附控制机构结构设计； 管路布置设计； 燃油蒸发排放匹配 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 油箱等零部件的创新结构设计 z 原车的燃油蒸发试验，原车关键部品蒸发试验，确定需要吸附的油蒸气，设计碳罐 的体积（老化后的体积加余量）； z 根整车排放及性能匹配要求，设计脱附工况和脱附流量，从而设计碳管通气阻力和 流量以及脱附控制机构； z 饱和碳罐经过两个的工况的脱附，证实其两次的脱附量之和已经大于整车原车的蒸 发量。 z 整车尾气排放验证，通常要经过多样品多车多批次验证，本款车燃油蒸发系统对尾 气排放的影响控制在30%以内。 1.1燃油蒸发排放 0.060.130.76加碳罐后 0.080.120.6原车的排放 NOXHCCO 燃油蒸发系统对尾气排放影响的试验测试结果 燃油蒸发排放匹配 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 z 前言 z 零部件设计及整车改装 z 台架标定匹配实验研究 z 整车标定匹配 z 燃油蒸发排放匹配 z 产品测试评价 z 结论 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 发动机外特性 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 化油器车 44.5 5 5.56 6.57 7.5 88.5 9 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 转速 功 率 H1 H2 H3 H4 H5 电喷车 4 4.55 5.5 66.5 77.5 8 8.59 9.5 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 转速 功 率 D1 D2 D3 D4 D5 发动机最大功率提升：6%左右 发动机扭矩略高于化油器车 发动机性能一致性提升 电喷车 8 9 10 11 12 13 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 转速 扭 矩 D1 D2 D3 D4 D5 化油器车 8 9 10 11 12 13 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 转速 扭 矩 H1 H2 H3 H4 H5 合格见下图dB（μV/m） 见图 合格/1.6L/100km≤2.2GB/T 16486-1996 GB/T 16486-1996经济车速油耗 合格/77dB（A）≤77GB16169-2005加速噪声 合格2626。≥20 QC/T 60-1993 爬坡能力 无线电骚扰特性 合格93.496.8Km/h≥90最高车速 合格13.913.9≤16超越加速 合格13.213.4 s ≤15 GB14023-2006 起步加速 加速性能 判定结果2#1#单位判定依据标准代号 检测结果检测依据 检测项目 整车主要性能测试 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 整车排放测试 2009051640.00%54.87%28.20%0.060.4390.564 2009052042.70%49.50%34.10%0.0640.3960.6824#4 2008112065.30%41.25%31.05%0.0980.330.6213#3 2008101751.30%56.10%46.90%0.0770.4490.9382#2 2008092749.30%42.50%33.40%0.0740.340.6671#1 NoxHCCONOxHCCO 测试时间 限值测试结果 车辆编号编 号 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 第1次 2500Km 第2次 3600Km 第3次 4800Km 第4次 6000KM 0.781 0.81 0.838 0.984 <150mL HC≤0.8 0.245 0.31 0.31 0.296 ≥150mL HC≤0.3 / / / / 0.103 0.114 0.11 0.114污染控制装置 耐久性 污染物测量值 GB14622 -2007 CO≤2.0 g/Km 合格 Nox≤0.15 劣化系数 如果劣化系数DF小于1，则视其为1 / DFCO 1.89 合格 DFHC 污染物最终结果 Ⅰ型试验的检验结果乘以相应的劣化系数 CO 1.174 HC 0.516 NOX 0.124 1.563 DFNDL 1.262 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 √无正常无观察在怠速转速±200转的加速性能 差一般好 满意度加速响应是否顺畅加速是否顺畅是否喘气方法普通加速 （暖机后） √无正常无油门从1/8开度到1/2，最大油门到1/2反复回转 差一般好 满意度回转稳定性，响应是否迅速、稳 定是否顺畅 有无放炮 现象方法快速回转油 门（空档） 无有轻微波动1600车身前后倾斜25° √无有轻微波动1600车身左右倾斜45° 差一般好 满意度怠速持续性（是否熄火）怠速是否波动怠速转速方法 怠速倾斜性 √无14801480空档、实验条件：油温（ 65℃±5℃） 差一般好 满意度持续时间内转速是否波动目标转速怠速转速方法怠速稳定 性，持续性 √无正常正常无油门从1/8开度到1/2的范围内频繁回转油门 差一般好 满意度有无回油 熄火 油门从1/2回至全 闭，怠速是否稳定 转速能否跟上 油门变化 发动机是 否喘气方法转速突变稳 定性能 √15509000.5秒3次暖机熄火后10分钟启动 √15509002脚1.5秒3次脚启动 √15509000.5秒3次常温冷机启动（电启动） 差一般好 满意度 稳定转速启动转速启动时间启动次数方法 启动及再启 动性能 JS150-3A电喷车驾驶性能评价（道路） z 前言 z 零部件设计及整车改装 z 台架标定匹配实验研究 z 整车标定匹配 z 燃油蒸发排放匹配 z 产品测试评价 z 结论 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 结 论 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 z电控燃油喷射系统是“国Ⅲ”排放法规解决方案的核心技术之一。重建摩集团 公司针对“国Ⅲ”电喷摩托车的开发制定了中长期发展规划。即以JS150-3A电喷 系统为技术平台，覆盖125排量到250排量的机型；以JS400ATV为技术平台， 覆盖250排量到400排量以上的机型。经过严格的产品测试与评价，JS150-3A率 先通过产品公告，已成功上市。 z在NI-cRIO的基础上容纳了发动机控制核心技术，建立了电喷摩托车标准技术 平台，将燃烧测试诊断和数值模拟手段广泛深入运用于电喷系统的参数标定和 产品评价，从而在可配置的原型系统上对控制策略、发动机性能、模型算法等 进行充分验证，形成和发展了适应于自身产品特点的发动机策略和先进控制方 法。 z对摩托车燃油蒸发的特性进行充分的研究，掌握燃油蒸发污染生成机理与控 制方法。通过炭罐收集法和密闭室法相结合的方法，测试全系统的密封及碳氢 化合物挥发情况，研究燃油供给系统各组成部分蒸发量占燃油蒸发总量的比 例；实验测试不同运行参数和结构参数对燃油蒸发系统脱附量的影响，发展了 综合性能较高的燃油蒸发系统。 结 论 国Ⅲ电喷摩托车的开发研究 谢谢！