中国国有控股航空运输企业治理结构研究

第 9卷 � 第 2期 2 0 0 7年 3月 � 哈尔滨工业大学学报 (社会科学版 ) JOURNAL OF H IT (SOCIAL SCIENCES EDITION ) � Vo.l 9 No. 2 M ar. , 2007 � � � � � � � � 收稿日期: 2006- 10- 16 � � 作者简介:齐金生 ( 1968- ) ,男,山东单县人,博士研究生,从事产业组织理论研究。 中国国有控股航空运输企业治理结构研究 齐金生 (哈尔滨工业大学 管理学院,哈尔滨 150001) � � 摘 � 要: 中国国有航空运输企业进行重组后,形成了以中航、南航、东航集团为首的国有航空运输集团公 司,初步建立了国有控股的航空运输企业的现代企业制度。但当前有的国有控股航空运输企业法人治理结构 尚不完善,尚未形成清晰的、有约束力的决策机构和执行机构,内部治理制约机制失衡, 缺乏严格的风险控制 , 一些制度流于形式,因管理不善给企业造成了巨额损失。要解决这些问题, 必须以深化产权改革为基础, 以建 立董事委员会为突破口,以健全经营者的激励和约束机制为根本,以创造良好的法人治理的外部环境为保障 , 以此加快完善国有控股航空运输企业的治理结构。 � � 关键词: 国有控股; 航空运输企业; 治理结构 � � 中图分类号: C939� � � � 文献标志码: A� � � � 文章编号: 1009�1971( 2007 ) 02- 0109- 06 � � 公司治理是一个全球性的问题。尤其是近些 年来, 随着世界范围内公司丑闻频频出现,公司治 理在国际商业社会越来越受到重视。 � � 从改革开放以来的近三十年的实践来看, 我 国国有企业改革,实质上主要就是沿着法人治理 结构这一主线向前推进。但作为一种微观制度安 排,我国的公司治理结构的产生和发展具有与发 达市场经济国家不同的初始状态和约束条件。它 是从计划体制下的生产经营单位转化为一个市场 竞争中的公司制的商业实体; 它是一个以人为设 计和干预为主导的制度创新和突变的过程, 而不 是一个伴随现代企业的发展应运而生的自发演变 过程。当前 �中国模式 的公司治理结构有形组 织架构无法发挥应有的无形制衡功能。 � � 一、民航体制改革后, 我国航空 运输企业产权状况分析 � � 2002年 10月,民航总局依据国务院 !民航体 制改革 ∀, 对民航总局直属的九家航空运输 企业进行了联合重组,成立了中国航空集团公司、 中国东方航空集团公司和中国南方航空集团公 司。中国民航市场格局发生了很大变化,原地方 或部门开办的航空公司纷纷加盟大集团。市场竞 争主体划归为六个阵营。 � � 中航阵营: 国际航空 (原西南航空的资产已 注入国航股份 )、深圳航空、山东航空、国货航; 东 航阵营:东方航空 (原云南航空、西北航空的资产 已注入东航股份 )、武汉航空、中货航; 南航阵营: 南方航空 (原北方航空、新疆航空的资产已注入 南航股份 )、厦门航空、邮政航空、四川航空; 海航 阵营: 海南航空、山西航空、新华航空、长安航空、 金鹿公务机、扬子江快运; 上航阵营: 上海航空 (已与原联合航空公司联合 ); 民营公司阵营: 奥 凯、春秋、鹰联、吉祥、东兴、英安航等。 � � 厦门、四川、邮政、山东、深圳、中货运航空公 司虽然分别被南航、国航、海航、东航控股或参股, 但仍然是独立法人, 以独立标识从事运营。如果 以是否以独立标识从事运营来区分竞争主体, 则 目前国内航空运输市场上的竞争主体有国航、东 航、南航、海航、上航、厦航、四航、深航、山航、邮政 航、中货航、奥凯航、春秋航、鹰联航、吉祥航、东兴 航、英安航等 17家。 � � 中央企业 # # # 国航、东航、南航集团在资产总 额、机队规模、航线网络、维修能力等方面与国内 其他航空运输企业相比, 均占有明显优势。 2004 年,三个集团公司合计完成运输总周转量、旅客运 输量、货邮运输量占中国民航总运量份额的 80% [ 1]。 � � 这次航空运输企业的市场结构重组, 主要是 考虑到航空运输服务的规模经济和范围经济, 采 取航线资源的区域性划分政策, 实行了 �大三角 形的重组模式。 � � 航空公司重组后, 民航总局对其所属的九家 航空运输企业不再执行国有资产所有者职能, 把 资产全部移交国资委管理; 人事权也移交给中央 组织部门。民航总局对航空公司只行使政府行业 管理职能,使经营主体和行政管理主体分开,从产 权关系上也对垄断经营的 �大民航 实行了战略 性重组。 � � 然而,这种行业内部重组也存在着明显的不 足 [ 2]。首先, 这是以政府为主导的静态重组, 是 通过行政命令实现的, 而不是通过市场力量引起 的自发性重组, 本质上是一种资源 �组合 , 而不 是通过市场优胜劣汰过程产生的资源 �整合 , 重 组后需要相当长的磨合期, 各部门才可能有机地 结合起来。其次,关于航空公司是否存在规模经 济,最优经济规模的大小始终是国内外民航界争 论不休的话题, 无法给出肯定的逻辑证明和统计 推论。企业的最优规模毕竟不是政府能够判断 的,应该是市场不断选择的结果。再次,在这次战 略重组中,尽管民航总局把三大航空公司的资产 交由国资委管理,由国资委统一行使出资人的权 利,但在产权安排上仍有待于进行更深层次上的 改革。目前这三大航空集团的产权制度在不同程 度上都存在一定的缺陷, 主要是: 产权不清晰, 国 有产权的视线缺乏明晰的主体;产权结构不合理, 基本上是国有独资或者是国有股一股独大, 绝对 控股; 产权流动困难; 产权制度的设置不能使航空 运输企业的领导者得到相应的产权激励和风险约 束。三大航空集团产权制度的缺陷势必影响公司 的治理结构。 � � 二、我国国有控股航空运输企业 治理结构现状分析 � � 1. 我国航空运输企业治理模式分类 � � 陈佳贵、黄群慧基于对公司治理结构的基本 认识和对我国不同所有制企业状况的基本判断, 认为我国企业存在三类治理模式, 即政府主导型 治理模式、家族主导型治理模式和法人主导型治 理模式, 并从股权结构、内部治理机制、外部治理 机制三个角度对每类治理模式进行分析 [ 3] , 如表 1所示。 � 表 1 我国三类公司治理模式的典型特征 模 � 式 政府主导型治理模式 家族主导型治理模式 法人主导型治理模式 企业所有制 类型与股权 结构 ∃ 主要是国有及国有控股企业, 也包 括少数集体企业 ∃ 股权结构的特点是高度集中控制 ∃ 主要存在于私营企业和部分集体 企业中 ∃ 股权主要集中在家族成员手中 ∃ 主要存在于法人控股的公司制企 业中 ∃ 股权相对集中 内部治理 ∃ 以内部人控制为特征,董事会的决策 职能与经理的执行职能不能分离 ∃ 中小股东参与程度低 ∃ 有效的经营管理者的激励约束机 制欠缺 ∃ 企业各权利组织间关系复杂 ∃ 以企业主个人决策或家族成员内 部决策为主 ∃ 经营管理人员的来源具有封闭性 和家族化的特征,重视对管理人员的 报酬激励 ∃ 法人股东积极参与董事会决策 ∃ 内部治理机制比较有效 ∃ 比较重视对管理人员的报酬激励 ∃ 通过其董事会的相应席位而拥有 撤换经营管理者的权利 外部治理 ∃ 经营管理人员的任命权 ∃ 对企业重大决策的审批权 ∃ 对经营管理者的外部监督约束权 ∃ 兼并、收购和接管等市场机制很少 发挥作用 ∃ 很少依靠外部市场机制的作用 ∃ 产品市场、资本市场和劳动力市场 的竞争对整个家族企业有巨大压力 ∃ 较少依靠外部市场机制的作用,但 比政府主导型治理模式对外部市场 机制的依赖程度要大 � � 从三种公司治理结构模式来看, 政府主导型 治理模式主要存在于未进行公司化改造的国有企 业、国有独资公司以及国有控股的股份有限公司 和有限责任公司中,其股权结构的特点是国有股 �一股独大 。以上市公司为例, 国有股股权在公 司总股本中占绝对优势, 股权高度集中。国家股 持股主体为国有资产管理局、国有资产经营公司 或集团总公司、国有控股公司、企业主管部门和财 政局等,这些国家股持股主体行政化色彩很浓。 � � 与家族主导型治理模式相适应的企业所有制 类型是私营企业和相当数量的集体企业。这一切 都表明,私营企业具典型的家族制企业特征。 � � 法人主导型治理模式中的法人包括各类企业 法人、投资机构、基金和银行等。由于我国现在各 类基金和投资机构发展相对较慢, 再加之各种原 因, 这类机构参与公司治理的积极性也较低,因而 ∃110∃ 哈尔滨工业大学学报 (社会科学版 ) � � � � � � � � � � � � � 第 9卷 � 我国公司治理中还缺少类似于近些年在美国公司 崛起的、积极参与公司治理的机构投资者。又由 于在我国,银行不能作为投资者成为企业的股东, 类似于日本的主银行体制也不可能在我国形成。 但在我国, 企业法人作为股东的各类公司却大量 存在, 如联营企业、中外合资经营企业、法人控股 的各类股份有限公司和有限责任公司。在我国上 市公司中,法人股股权占有相当高的比重, 并有逐 步上升、超过国家股的趋势。 � � 参照以上三类治理模式, 我国的航空运输企 业主要可分为两类。中航、东航、南航三大航空集 团,以及上航、厦门、四川、邮政、山东、中货航,属 于政府主导型治理模式; 海航集团、深航以及奥 凯、春秋、鹰联航、吉祥航、东星航等民营企业与长 城、上货杭、翡翠航、华夏航等中外合资企业, 属于 法人主导型治理模式。 � � 2. 我国国有控股航空运输企业治理结构存在 的问题 � � 中国民航运输企业进行重组后, 积极地进行 现代企业制度构建, 管理水平有了很大的改进。 在国际航油价格上涨的情况下, 2005年我国航空 公司赢利 16. 5亿元 (比上年减少 38亿元 ) ,我国 运输总周转量在国际缔约国组织中排名第二位。 � � 在取得成绩的同时,我们发现, 尽管中国规模 较大的民航企业大都以股票上市为契机确立了包 括股东大会、董事会和监事会在内的现代企业治 理结构,同时也依据证券监管机构的要求实现了 股份公司与控股股东在人员、资产、机构、财务和 业务五个方面的分离,但其治理结构距离理想状 态仍存在一定差距。 2004年底爆发的 �中航油 (新加坡 )巨亏 事件、2005年爆发的 �中国南方航 空集团公司委托理财巨亏 事件, 以及 2006年下 半年爆出的东航的子公司中国货运航空有限公司 高管涉嫌商务贿赂事件,集中地暴露出所存在的 问题。 � � 公司治理在本质上是一种关系契约, 其核心 功能是在公司经理、股东、债权人和其他利益相关 者之间配置权利、责任和义务,归根到底是一种权 力制衡关系。而我国的一些航空运输企业治理机 制的约束制衡关系还很弱, 一些制度实际上流于 形式, 治理结构的 �形 多于 �实 , 其功效并未充 分、有效地得到发挥。具体表现在: � � 第一, 公司内部缺乏严格的风险控制。以上 述两个事件为例,按照现代企业治理结构, 上市公 司从事高风险投资往往设有专门委员会进行风险 控制。表面上,中航油也设有类似机构, 并对期货 交易员规定有止损数额, 然而直到多达 5亿多美 元的损失时,中航油才向中航油集团报告,中航油 集团管控机制并没有发挥其应用的作用。南航集 团在 2001年至 2005年短短四年内, 总计在汉唐 证券、世纪证券违规委托理财 43. 55亿元,造成了 巨额亏损,南航集团进行这种委托理财行为不仅 违反了国家有关规定, 也反映出南航集团公司治 理的形式化,企业内控机制的严重缺失, 助长了少 数高管冒险乃至犯罪的行径,增大了整体风险 [ 4]。 � � 第二,公司内部治理制约机制失衡, 不能形成 清晰的、有约束力的决策机构和执行机构。一是 董事长、总经理甚至副总经理实质上都是由上级 党政部门任命、考核,传统观念使公司领导层的运 作不能。还有公司董事会人员与经理层重叠 过多,形成内部人控制企业的局面。二是所有者 被排除在企业之外。在制度上, 监事会对董 事会和经营者有监督的权力,因董事会、监事会不 常驻子公司,不存在经常性的监督,经营者便享有 高度的自主权,容易形成独断专行的局面,牺牲所 有者的利益,追求自己的效用最大化, 背着所有者 进行寻租,导致巨额国有资产的流失。三是董事 会、监事会工作不到位, 不能很好地发挥决策和监 督作用。由于体制方面原因,董事和监事及企业 经营管理班子的产生, 常常不以能否为股东谋利 益的能力和贡献为来确定人选, 很难保证他 们从维护股东的利益出发来把握决策和监督方 向、尺度和内容。董事、监事与企业经营管理班子 存在诸多利益关系, 对企业实际情况不能全面掌 握, 身不由己地站在企业经营者一边, 牺牲所有者 的利益,行使手中的权力时就缺乏客观性、科学性 和合理性。 � � 在上面的案例中, 中航油总裁同时也是中航 油集团的副总经理, 中航油负责人一直独立于中 国航油集团公司班子的领导之外。 2002年 10月, 中国航油集团公司向新加坡公司派出党委书记和 财务经理, 党委书记在新加坡两年多 , 一直不知 该公司负责人从事场外期货投机交易, 而集团公 司派出的财务经理两次被换, 该公司负责人从新 加坡雇了当地人担任财务经理, 只听命于个人。 集团公司对此却没有约束办法, 说明中国航油集 团公司距离现代企业距离较大, 新老体 制转换中的漏洞没有及时弥补。南航集团也存在 类似问题:南方航空及其大股东南航集团,依然有 着 �官僚式 国企的诸多特征。南方航空的独立董 ∃111∃第 2期 齐金生:中国国有控股航空运输企业治理结构研究 事占总数的三分之一,但无一人知道集团公司理 财失利的实际情况。非但独立董事们对公司的诸 多决策不清楚原因,就连许多执行董事和公司高 管也被蒙在鼓里。2006年东航股份子公司中国货 运航空有限公司高管因涉嫌将优质航班货运舱位 以极低价格长期包租给某些货贷公司, 收受货贷 公司巨额回扣, 涉案金额达数千万元。这一事件 据说是由于一家小货贷公司心存不满向检察机关 举报, 中货航随即开展自查发现的, 假设若没有小 货贷公司因利益关系不满举报, 此案不知何时才 能发现。业内人士指出, 此贿赂案暴露出东航股 份公司内部管理混乱, 内控机制不完善。可能以 上案例只是三个极端的事例, 但上述案例足以表 明民航企业治理结构方面存在着严重问题, 若达 到治理结构 �形 和 �实 的效用合一还需做出很 大的努力。 � � 第三,外部缺乏相应的监管机制。自 2002年 民航运输企业和民航保障企业与民航总局脱钩并 转归国资委管理后,国资委负有国有资产的保值 增值责任, 负责企业高层领导的任命。但这只是 国企走向市场改革的第一步, 距离真正建立现代 企业制度还有漫长的路要走。在国企建立现代企 业制度这一过程中,尤其需要主管部门加大管理 约束力度。 � � 三、完善国有控股航空运输企业 治理结构的对策 � � 1. 深化产权改革, 确保航空运输集团公司充 分行使出资者的权力 � � 产权制度改革是我国国有控股航空运输企业 建立现代企业制度、改进和完善公司治理的基础, 是确保航空运输集团公司充分行使出资者权力的 关键。逐步推进国有控股航空运输企业实现产权 多元化,积极引进国内外战略投资者,逐渐降低国 有股比重。首先是实现股权结构多元化。考虑到 目前我国航空运输企业和资本市场的现状, 航空 运输企业股权结构优化的主要内容应以建立以法 人股为主体的多元法人股权结构为宜。这是因为 法人股取代国有股在航空运输企业的主体地位, 可以消除由于国有股比重过高而导致的行政过度 干预; 同时, 机构投资者的广泛介入必将进一步强 化对国有股一股独大的监控。其次是适当降低国 有非流通股的比重。通常情况下, 流通股所占比 重越大,越有利于公司治理结构的完善。通过上 市流通,可借助资本市场对上市公司的评价与监 督, 来改善其财务状况及其股票质地, 进而推动上 市公司的战略性重组以实现对治理结构的优化。 � � 2006年 12月 18日, 国务院办公厅转发的国 资委 !关于推进国有资本调整和国有企业重组的 指导意见 ∀中明确指出, 国有经济应对关系国家安 全和国民经济命脉的重要行业和关键领域保持绝 对控制力,包括军工、电网电力、石油石化、电信、 煤炭、民航、航运等七大行业,这一领域国有资本 总量增加、结构优化,一些重要骨干企业发展成为 世界一流企业;对以上领域的重要子企业和民航、 航运等领域的中央企业,国有资本保持绝对控股。 航空运输产业是投资巨大、回报周期长、微利的公 共行业,并且国有航空运输企业不仅有赢利成长 的需要,更有社会性的责任, 因此, 我国国有航空 运输企业采取国有相对控股的多元法人股权结构 是符合国家经济社会发展需要、符合民航行业发 展实际的客观选择。 � � 2.建立董事委员会, 完善国有控股航空运输 企业的约束制衡机制 � � 完善的公司治理结构, 实质上就是一个严格 的、科学的、有效的利益相关者之间的利益、权力、 责任的分配、制衡与约束关系。实践证明,以建立 董事委员会为突破口进而完善公司治理结构能够 有效解决法人治理约束机制失衡问题。 � � 传统意义上, 公司治理是公司的结构以及股 东、董事、经理和其他利害关系人权力和职责的配 置。现在的公司治理则更关注公司经理层的行 为, 核心是如何确保经理层胜任职务, 公正、合法 地履行职责。监督经理层尽职、合法地经营公司 正是董事会的功能。目前我国上市公司的独立董 事在董事会中不占多数, 在整个董事会中的声音 有限,不能有效发挥独立董事应有的作用。而董 事会委员会有利于克服董事会的缺陷, 其专门委 员会主要职责不仅仅是研究问题, 发挥咨询和建 议作用,而且能单独行使董事会的权力, 有利于独 立董事发挥作用。我国应该在已有的规章制度和 实践的基础上,将这一制度纳入公司法之中,使其 运行具有法律基础。具体地说, 由公司法对董事 会委员会做出一般性授权规定, 由证券交易所做 出详细规定, 由此确保董事会法律构造和实践的 运行能够使董事会有效行使重大决策和监督的功 能。在此基础上,公司治理结构才能得以完善, 其 功能才能得以有效发挥。 ∃112∃ 哈尔滨工业大学学报 (社会科学版 ) � � � � � � � � � � � � � 第 9卷 � � � 就独立董事和监事会的关系, 从理想的角度 而言, 从尊重企业自由和企业传统的角度出发,宜 参照日本商法中允许上市公司选择设立独立董事 或者监事会的做法。因为, 独立董事和监事会的 主要职能均为监督,二者在职能上具有一定的替 代性, 而且二者孰劣尚难定论,因此法律没有必要 强制公司设立独立董事或者监事会。在公司法或 者中国证监会的文件上均要求上市公司必须设立 独立董事的情形下,如果公司为了加强监督或者 提高公众形象,愿意同时设立独立董事和监事会, 法律也没有必要加以干涉, 毕竟独立董事是在董 事会内部发挥董事的决策和监督作用, 监事会则 从外部对董事会和经理层进行监督, 包括对独立 董事进行监督,因此, 独立董事和监事会同时存在 并非不可。 � � 我国国有控股航空运输企业要把自身改造成 为自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的现 代企业,形成科学的决策机制、激励机制、风险控 制机制和选人用人机制,选择以建立董事委员会 为核心,从而完善航空运输企业法人治理结构的 路径, 应该是一个必然的公司治理结构改革的战 略方向。 � � 需要指出的是,在建立以董事委员会为核心 的公司治理结构时, 要处理好 �新三会 和 �老三 会 的关系, 强化约束监督, 相互制衡。严格按照 !公司法 ∀和有关国际惯例,由公司股东大会选举 董事组成董事会,董事会选聘经理, 董事会不受单 个股东的干预支配。企业党委主要的工作是保证 党的方针、政策的贯彻,可以推荐党员干部担任董 事会成员或总经理,但经营者的选聘是董事会的 责任。党委不能任意干预公司的经营活动, 它可 以通过向董事会和监事会派出自己的代表, 列席 董事会、监事会等方式参与公司的经营或管理,但 它不是公司的权力机关,不能作为公司的一个管 理组织。职工代表大会与工会应改变发挥作用途 径与方式, 充分发挥其在民主管理中的作用。与 此同时,企业党组织领导下的监督组织更不能接 受公司以外的行政部门的指挥。最终在公司内部 建立起董事会、监事会、总经理和企业党组织之间 的相互制衡机制。 � � 3. 建立对国有控股航空运输企业经营者的激 励和约束机制,遏制 �内部人控制 � � 在现代公司治理结构中如何处理所有者与经 理人员之间的委托代理关系, 以便降低代理成本 和代理风险,是搞好公司经营的一个根本性问题。 我国国有控股航空运输企业未能摆脱低效率, 究 其原因主要在于未能建立起一套有效的激励与约 束代理人的机制。 � � 国有控股航空运输企业资本庞大, 且因行业 特性而握有比较充沛的现金流, 一旦决策失策或 暗箱运作,造成的损失非同小可。建立起一种长 效的实时扼制 �内部人控制 的机制是十分必要, 也是十分紧迫的。在外部市场环境不适应, 如经 理人市场尚未健全, 公平竞争的经济运行机制尚 需一定时间才能建立起来的条件下, 给予公司经 理人以一定的激励政策是十分必要的, 承认其人 力资本的价值,通过股票期权和年薪制等形式, 激 励经理将企业长期发展目标和个人目标结合起 来, 坚持以责任大小定收入, 报酬与经营成果紧密 挂钩,注重在社会地位、职业声望和个人成就感等 精神方面对其进行激励和约束。为防止 �内部人 控制 的加剧, 使其在企业外部逐渐硬化的预算约 束条件下,引导总经理和经营班子的目标与出资 者的目标相一致,保证激励与约束对等, 将其本身 利益和公司的长远利益挂钩。 � � 需要强调的是, 由于管理者业绩信息的可验 证性是有限的, 对管理者实施激励方案的可实施 性也是有限的。企业管理中的大部分决策都是经 营性决策,它潜在地受到管理者自身利益的影响, 而人们又无法辨别这些决策是出于增加企业价值 的需要,还是出于管理者自身利益的需要。所以, 尽管对管理者实施激励方案确实在解决代理问题 方面具有积极的作用,但在某些情况下, 即使管理 者采取自利行为侵害了投资者的利益, 投资者也 无法左右管理者的决策。鉴于此, 直接或间接地 减轻所有权与控制权的分离程度, 最终会成为解 决公司治理问题的方式, 也是为学术界备受关注 的一种方式。笔者认为,减轻所有权与控制权的 分离程度,与实现产权多元化、国有相对控股并不 矛盾,其意义着重强调出资人在对经理层经营决 策进行有效的、科学的监控。为了强化对代理人 激励和约束的有效性, 还应权衡代理成本和其他 成本与利益的轻重关系, 以追求利益最大化为目 标, 同时要兼顾解决信息不对称问题, 以降低代理 问题的危害。 � � 4.努力创造完善国有控股航空运输企业法人 治理结构的外部环境 � � 健全、规范、科学的政策、法制、市场环境, 是 完善包括国有控股航空运输企业在内的国有企业 法人治理结构的保障。为此,一是加快投融资体 ∃113∃第 2期 齐金生:中国国有控股航空运输企业治理结构研究 制改革,逐步使航空运输集团公司及其控股企业 能在国家宏观政策的指导下自行决定投资, 使投 资主体由政府转向民间,促进投资主体分散化、多 元化, 同时投资行为也将受到市场机制的调节;二 是建立企业经理人市场,促进国有企业经理人的 流动, 形成能上能下的用人机制, 公开向社会选聘 干部, 从构建透明的经理人任用制度入手改革国 有企业经理人市场;三是建立健全相关法律、法规 体系, 为企业在市场经济条件下有效运转提供保 障;四是打破行业垄断, 通过放松市场准入, 推进 航空运输市场的进一步组合和整合, 促进航空运 输企业的合理竞争;五是加强与各国有关金融监 管当局的联系与沟通, 加强对国有控股航空运输 海外上市公司的信息披露和真实经营状况的把 握, 遏制经理层的违规冒险行为。 参考文献: [ 1]刘少成.中国民航运输业竞争力研究 [ J]. 中国民用航 空, 2005, ( 9): 23. [ 2]王俊豪.中国垄断性产业结构重组、分类管制与协调政 策 [M ] .北京: 商务印书馆, 2005: 297- 298. [ 3]陈佳贵,黄群慧. 我国不同所有制企业治理结构的比较 与改善 [ J]. 中国工业经济, 2001, ( 7): 23- 30. [ 4]龙雪晴,季敏华. 财务经理挪用公款逾 10亿, 南航特大 腐败案灰幕 [ J]. 财经, 2006, ( 10) : 112- 114. Study on Governance Structure of State- Holding C ivil Aviation Transportation Corporations in China Q I Jin�sheng ( Schoo l ofM anagement, H arb in Institute of Techno logy, H arb in 150001, China) � � Abstract: After the state c iv il av iation transportation corporations of our coun try are recom posed, severa l state- ho ld ing c iv� il av iation transporta tion corpo rations w ith ch ina air line, southern a irline and eastern a irline g roup taking the head, com e into ex� istence, and themodern c iv il av iation transportation corporation system is prelim ina ry founded. Whereas, a t the present, in som e sta te- ho ld ing civ il av iation transportation co rporation, the corpo rate governance structure is not perfect, the c lear and prom issory dec ision- m ak ing fram ewo rk and executive o rganization are no t founded, the inne rm anagem en t restricted m echan ism is not ba l� anced, the risk is not strictly contro lled, som e system s are fo rm alistic, therefore some ser ious events com e fo rth and cause g reat losses to the co rpo ra tion because o fm isgovernm ent. T o so lve these prob lem s, property r ight reform ation m ust be deepened to pro� v ide the foundation, the d irecto ra temust be constituted to break through, the inspiriting and restr ic ting mechan ism to the opera to r must be consumm a ted to prov ide the fundam enta lity. In this w ay, the favorab le exte rnal env ironm ent w ou ld be created to prov ide safegua rd and the governance struc ture o f state- ho ld ing civ il av iation transporta tion corporations wou ld be rap idly consumma ted. � � K ey words: state- ho ld ing; c iv il av ia tion transportation corpo ration; gove rnance structure [责任编辑 � 张大勇 ] ∃114∃ 哈尔滨工业大学学报 (社会科学版 ) � � � � � � � � � � � � � 第 9卷 �