直升机入门

问： 不知道什么直升机适合我入门学习？ 答：入门学习的最好选择是共轴双桨结构的直升机，这种结构的自稳定性是 最好的，飞行速度缓慢，堪称是直升机中的教练机！如 Lama-2。也可以选 购传统的主旋翼+尾旋翼结构的小级别机型，飞行速度较快，飞行空域更广， 但是尽量选购自稳定性能较好的产品！如 Cupid-II。返回 TOP 问： 模型直升机能飞多高，多远？ 答：由于高度越高，空气密度就越低，所以直升机的飞行高度一般比固定翼 飞机要低很多，即使是这样也已经远远大于我们的目视控制距离和遥控距离， 所以可以这样来讲飞机的飞行高度与飞行距离是由遥控设备的安全遥控距 离和目视距离所决定的。体形特别较小的飞机一般的飞行高度也可达到 20 米以上(大约 5-6层楼)。返回 TOP 问： 模型直升机能在空中飞多久？ 答：飞行的时间(留空时间)多少主要是由动力系统决定的。如电动直升机使 用的电动机功率大小和携带的电池的电压与容量，油动直升机使用的发动机 排气量和携带的燃料容积。一般无论是电动还是油动一次充电或加油后的留 空时间在 10-20分钟左右。一是能源重量的限制，其二也是考虑到避免操控 者长时间精神高度集中的过渡疲劳而造成操控失误。返回 TOP 问： 为何直升机那么难飞，没有想象的那么好飞？ 答：主要是由于 2大原因造成的：1.直升机的自稳定性是不能与固定翼飞机 相比的。除了共轴双桨结构的直升机之外，还没有任何一款直升机可以做到 不控制状态下较长时间稳定的漂浮在空中(一般在 10-20 秒之内就会失去平 衡而坠地)，所以必须时刻保持精神高度集中的控制！2.由于初学者在一开 始还未在大脑中形成对控制方向的一种条件反射，所以往往在飞机处于某种 飞行姿态下，通过发射机给与飞机错误的动作指令，甚至是大脑一片空白， 而飞机却不能给与操控者足够的时间去更正，而造成坠地！只要不断的正确 练习后就可以操控自如了！在初期也可以借助电脑模拟器来完成练习。返回 TOP 问： 为什么直升机起飞时会向左或其他地方偏移，而不是笔直的起飞？ 答：由于陀螺效应与主桨下洗气流的影响，所以一般直升机在起飞时向左倾 斜是正常的！需要略微的向右打些副翼控制杆(右手水平控制杆)，而不能通 过副翼微调修正，等观察稳定悬停后机体的左右侧移的情况再调整副翼微调。 如果向其他的方向偏移可以在地面上时通过微调进行修正。返回 TOP 问： 什么是悬停，为什么要练习悬停？ 答：悬停是直升机所特有的一种飞行方式也是直升机飞行的魅力所在！顾名 思义就是直升机几乎静止的停留在空中的某一处高度，从而可以完成普通固 定翼飞机无法完成的任务！对于刚入门的朋友必定要从悬停飞行的练习开始， 因为直升机的起飞、降落，以及其它的一些飞行动作的开始和结束都需要首 先进入悬停飞行状态。所以悬停就成为了直升机飞行的基础练习科目！返回 TOP 问： 什么是普通十字盘控制模式？什么是 CCPM十字盘控制模式？他们有什 么区别？ 答：在普通模式十字盘控制方式下，副翼的动作仅仅由副翼舵机完成，升降 的动作仅仅由升降舵机完成，桨距的变化也仅仅由桨距舵机完成，3个舵机 各司其职。CCPM 模式十字盘控制方式下，十字盘每一个动作都由 3 个舵机 同时动作完成的。比如桨距的变化 3个舵机同时推拉十字盘上下运动，副翼 的动作同时由副翼和桨距舵机同时 1推 1拉完成，升降的动作由升降舵机和 副翼及桨距舵机完成的 1推 1拉完成。 从上面的区别来看，比较两者的区别普通模式对单个舵机的力矩要求比较高， 因为单一动作只有 1 个舵机出力，而 CCPM 任何单一动作至少有 2 个舵机出 力，所以对舵机的力矩要求较低。但是，CCPM 对舵机性能一致性的要求较 高，舵机的行程与速度应尽可能的一样，否则会造成动作变形，比如桨距变 化时 3个舵机同上同下，如果行程不一样，就会造成不同桨距下十字盘不平， 出现倾斜。如果速度不一样，同样会造成桨距变化中十字盘不平！ 从飞行性能上来讲 2者之间对于初学者感觉不出什么区别，对于电动直升机 的设备轻量化要求 CCPM 具有更多的重量以及动作力量上的优势，所以如果 3D飞行 CCPM将体现出明显的优势！而普通的飞行 CCPM同样现更稳定。 问： 什么是桨距？ 答：桨距指的是直升机的旋翼或固定翼的螺旋桨旋转一周 360度，向上或向 前行走的距离(理论上的)。就好比一个螺丝钉，您拧一圈后，能够拧入的长 度。桨距越大前进的距离就越大，反之越小！然而要测量实际桨距的大小是 比较困难的，所以一般固定翼飞机使用桨距不变的螺旋桨上都会标明其直径 和桨距的大小(单位以英寸居多)，以便于和合适的发动机配套使用。绝大多 数的固定桨距的直升机桨一般是专为某一级别的飞机定制的，所以只标明直 径。可变桨距直升机可以非常容易的通过测量桨叶的攻角(迎风角度)大小来 体现桨距的大小，和变化幅度。返回 TOP 问： 什么是变距直升机？ 答：变距指的是桨距可以随油门一同变化的直升机。和固定桨距的直升机相 比有众多的优点！简单的来讲，具有更高的动力效率，更高的主桨转速，更 平稳不畏惧气流(可在较大风甚至 5级以上风的气候中平稳飞行)，更敏捷的 反映，如果使用 3D 主桨(双凸对称翼型主桨)则可获得 3D 飞行能力(横滚， 失速倒转，倒飞等动作比如 Align Trex 和黑鹰 3D直升机)。 但是相对于固定桨距的直升机，同时具有变距机构复杂，调试维护难度高， 遥控设备要求高，动力系统要求高，体形较大，破坏力大等缺点。所以对于 入门来说，性能优越的小型固定桨距直升机，如 Lama-2或者 Cupid-II更适 合！返回 TOP 问： 螺旋桨使用之前为什么要作动/静平衡？ 答：静平衡主要指 2支的重量要一致，动平衡主要指 2支的重心要一致！举 个例子，大家都知道子弹的威力，其实子弹的重量只有 20g左右，它的威力 来自于大于 700m/s 的高速度，高速赋予了他极大的动能！高速旋转的螺旋 桨的最外缘的线速度可以达到 60m/s(200km/h)以上！具有的高动能不可忽 视。在如此的速度下，不同的重量产生的动能差也极大，造成巨大的震动！ 如果重量相同，而重心不同，同样会出现在同一个半径上(同心圆)的动能也 会有差异。所以必须保证螺旋桨的动静平衡！返回 TOP 问： 什么是双桨？ 答：双桨是指 2 只或多只桨叶在旋转时，一高一低不在同一个旋转平面上！ 桨尖就好像张开的剪刀口。双桨是由于 2 只或多只桨的桨距不同造成(升力 不同，这是在完成了对 2 支桨动/静平衡工作后)。只要在所有的桨叶尖部做 上不同的标记并以其中一个作为基准，然后观察旋转时其它桨位于基准桨的 上部还是下部，即可对其它桨的桨距(攻角)进行细微调整再次观察，如观察 不到一高一低 2个旋转平面即已消除双桨。双桨会引起强烈的震动，是必须 被消除掉的！返回 TOP 问： 如何安装副翼(稳定翼)？ 答：2个副翼的安装应该是完全没有角度的也就是 0度！返回 TOP 问： 不知道陀螺仪是什么，起什么作用，为何比较贵？什么是锁尾(头)陀 螺仪？如何判断锁尾还是非锁尾陀螺仪？ 答：陀螺仪是用来平衡直升机的方向的，就好像固定翼的方向舵一样。它能 够自动的控制直升机，在发射机没有给出方向指令时，保持原来的方向！因 为它是一个带有高灵敏传感器和高度自动化的微型设备，所以它的价格相对 较高一些。 现在的中端陀螺仪都带有锁尾，他的工作方式不同于普通陀螺仪，简单一点 讲，他不但对瞬间的大幅度的偏转具有修正力，而且对于持续的缓慢的小幅 度的偏转同样具有强大的修正力，比如不断的侧风影响，普通的陀螺仪就不 具有持续的修正能力，机尾会慢慢转向下风区，出现机头转向风吹来的方向， 就出现了所谓的风标效应！锁尾陀螺仪就可以持续给尾舵机修正信号始终保 持抵抗风力！另外锁尾功能在直升机的 3D飞行中是必不可少的！ 锁尾还是非锁尾可以通过尾舵机的反映判断，如果左右打满舵然后迅速回中， 如果此时尾舵机立即跟着回中则表示陀螺仪工作在非锁尾状态(有些陀螺仪 可以在锁尾与非锁尾之间随意切换)或者是普通陀螺仪，如果不回中或者略 微回一点表示工作在锁尾状态。回 TOP 问： 什么是追尾？为什么会追尾？如何把尾巴锁的更好？ 答：追尾的表象是机尾快速的向左右来回摇摆！关于追尾的问，主要的原 因是由于感度过高造成的。但是我们要注意的是感度不仅仅指陀螺仪本体感 度。以下的因素在不调整陀螺仪本体感度时，同样影响着最终的感度。一、 感度与尾舵机摇臂的长短有关，摇臂越长相当于提高了感度，反之则降低了 感度，同时摇臂越长要求尾舵机的速度越快，要最好的效果就需要速度与长 度相匹配；二、尾桨的转速，尾桨的转速越高相当于提高了感度，反之则降 低了感度！所以一般 3D模式的陀螺仪本体感度设定比普通模式要低 5%-10%， 以防止追尾！三、尾舵机的反映速度(不是指转速)，反映速度越快则可将陀 螺仪本体感度相应提高，反之降低。四、不顺畅的联动机构也会造成追尾！ 要尾巴锁的好避免各种各样的问题必须密切关注以下几点： 1.陀螺仪的安装是否稳妥，有无松动？安装是否垂直？ 2.陀螺仪是否被安装在电动机或者调速器周边很接近的地方？ 3.陀螺仪是否被安装在震动非常大的飞机部位？ 排除任何不正常的震动，尽可能的把陀螺仪安装在靠近主轴的位臵，这样才 可能将陀螺仪本体的感度调到最高！这是相当重要的！ 4.调速器输出的接收电源中是否存在杂波？ 直接使用电池试一下！这类的问题一般出现在电动直升机或者使用某些独立 BEC供电的情况下！ 5.尾部的机械部位运动是否顺畅？ 从尾舵机的连杆开始逐步检查每一个和尾桨变距有关的连接与滑动件，必须 保证尾舵机的连杆推拉完全的轻松舒畅，合理的限定尾桨的最大桨距变化范 围！ 6.尾舵机工作是否正常？ 选择一颗反映速度够快的尾舵机也是最直接的方式之一，但是要发挥出舵机 的最大效能摇臂安装孔位的选择就很关键，原则是孔位的行程足够——已经 限定的尾桨最大桨距变化范围即可！这样才可能将陀螺仪本体的感度调到最 高！返回 TOP 问： 什么是自旋？为什么会出现自旋？ 答：自旋就是机体以主桨轴为圆心 360度旋转！如果出现自旋，那么有两个 可能。一、高速向左或右旋转，打方向舵无作用，则是陀螺仪反向，可切换 陀螺仪本体上的反向开关。如没有反向开关，可通过反向安装固定陀螺仪来 实现；二，机头向左(主桨顺时针旋转机型)较缓的自旋，如 Align Trex 和 黑鹰 3D 直升机，满打右舵，有改善，但不能完全克服，则是主桨悬停桨距 设定太高。 返回 TOP 问： 为什么电动飞机上没有电源开关？ 答：电动飞机一般都不设臵电源开关的原因是开关的导通电阻较大(是普通 导线的几十倍)对于大电流放电的模型来讲会产生高温和巨大的电压降以及 电源损耗！同时电源开关在大电流工作时的可靠性也成问题(很可能烧毁)！ 所以，就取消了电源开关。那么有些电动模型有电源开关呢？这是因为开关 不是直接串联在动力电源和设备之间的，而是由电子调速器提供的一个额外 的功能。所以开关的功能只是保证在关闭时不向设备供电，但是调速器本身 还是与电源直接接通的，并且一直在工作并没有断电，最后还是需要移除电 源。返回 TOP 问： 什么是电子调速器？ 答：电动直升机的动力是由各种电动机提供的，动力的输出大小是由电动机 的转速来确定的，而电动机的转速就是由电子调速器控制的。控制步骤如下： 发射机油门的高低位臵通过无线电信号被飞机上的接收机所接收解码后，传 输到接在接收机油门通道插座上的电子调速器 3芯信号输入端，调速器根据 信号判断将调速器另一端所接的动力电源分配出多少电能给与电动机，以起 到调整电动机速度的功能。我们可以把调速器简单的看作一个可调电阻(事 实上要复杂的多)。返回 TOP 问： 什么是有刷电动机，什么是无刷电动机，他们有什么区别？ 答：电动机有有刷和无刷之分。有刷电动机的 2个刷(铜刷或者碳刷)是通过 绝缘座固定在电动机后盖上直接将电源的正负极引入到转子的换相器上，而 换相器连通了转子上的线圈，3个线圈极性不断的交替变换与外壳上固定的 2块磁铁形成作用力而转动起来。由于换相器与转子固定在一起，而刷与外 壳(定子)固定在一起，电动机转动时刷与换相器不断的发生摩擦产生大量的 阻力与热量。所以有刷电机的效率低下损耗非常大。但是，他同样具有，制 造简单，成本及其低廉的优点，被普遍的应用在如 Lama-2 和 Cupid-II 上， 发挥着良好的表现！ 无刷电机顾名思义就是没有任何刷！他的空载阻力主要来自转子与定子的旋 转接触点，所以一般的无刷电机在转子两端都使用了滚珠轴承来减小摩擦！ 这样就不会有大量的摩擦阻力与热量(其实还是会发热，只是热源来自于线 圈上的电阻损耗)，具有极高(80%-90%以上)的效率与高转速！一般应用在需 要大功率输出的模型上，提供卓越的强劲动力如 Align Trex和黑鹰 3D直升 机！ 虽然有人称其为“直流无刷电动机”，但事实上模型上使用的无刷电机就是 3相交流电动机！那为什么我们可以用普通的直流电源来驱动他呢？奥秘就 在于我们使用的无刷电子调速器，他与普通的有刷电子调速器有很大不同！ 返回 TOP 问： 什么是无刷电子调速器？ 答：无刷电子调速器与有刷电子调速器的根本区别在于无刷电子调速器将输 入的直流电源，转变为三相交流电源，为无刷电动机提供电源。返回 TOP 问： 什么是无刷电动机的 KV值？ 答：KV 是一个转速单位等同于 RPM/V，就是每 1V 电压获得的每一分钟的空 载转速。举例一个无刷电动机的转速是 2500KV，那么给他输入 10V 电压时 他可以达到每分钟 2500x10=25000 转。返回 TOP 问： 什么是内转子无刷电动机？什么是外转子无刷电动机？有什么区别？ 答：内转子就是转子(磁钢)在定子(线圈)的里面转动，这种无刷电机的结构 与普通的有刷电机差不多；外转子正好相反转子(磁钢)在套在定子(线圈) 的外面转动。他们的不同机械结构决定了不同的性能。 内转子转速高一般都高于 2500KV 以上，但是由于转子直径小所以扭矩小， 通常使用在需要高转速，低扭矩的场合，可直接驱动小直径的螺旋桨或者通 过合适的减速传动比获得更大的扭矩，如 Align Trex 和黑鹰 3D 直升机！与 内转子相反外转子一般转速不高于 2000KV，但是转子直径大扭矩就大，相 当于内转子电动机通过一个减速传动比获得更大的扭矩，绝大多数情况下应 用在固定翼飞机中直接驱动大直径的螺旋桨，如 T-34特技教练机。返回 TOP 问： 什么是 130，280，370，540，2030，2040 电动机？ 答：这些数字表示了电动机的规格，一般有刷电动机的规格如 130，280， 370，540级的数字代表了电动机的长度，如 130级(长约 13mm-15mm)，一般 长度约大功率越大，但是我们可以发现一些标称 370级的有刷电机长度只有 28mm-32mm，这种标称表示了这个 280级电动级的功率相当于 370级。 而无刷电机一般使用直径和长度同时标称，如 2030 级，就是说电动机的直 径是 20mm长度是 30mm。当然，也有无刷电动机使用 130，280，540 标称的， 但是这与电动机的尺寸是没有关系的，也不能等同于有刷电机的规格。 问： 什么是舵机？ 答：任何遥控模型都离不开舵机。他是应用最多最重要的最终执行操控者指 令的执行者。他一般是一个小(黑)盒子，盒子两边有安装孔，有个输出转轴， 可以安装一个圆形(十字或一字形)力臂，还有一条和电子调速器一样的 3芯 信号连接线，连接于接收机上相应的通道接口。当发射机的遥控杆被推动时， 舵机的转轴连动力臂一起转动一定的角度，角度大小取决于遥控杆被推动的 幅度。将电信号转化为机械力，驱动飞机的各个舵面。 问： 入门要选择什么样的遥控设备？ 答：遥控设备对于模型来说是非常重要的，但是入门机型一般使用普通的通 用型 4通道全比例遥控就已经满足了！最好是直接购买已经配套齐全，并且 调试完成，马上就可以进行飞行的 RTF(Ready To Fly)版本 100%成品机！而 不必专门购买高级的遥控设备。 问： 什么是通道反向开关？ 答：简称 REV全称 SERVO(司服器) REVERSING(反向)，由于不同的遥控设备 (舵机/调速器等)的接受信号存在不同的方向，我们可以简单的理解为不同 的正负极性。如，某个舵机在本来推杆是向左转，但是换了一个舵机他却是 向右转。为了解决这个问题，一般在发射机上为每个通道都提供了正反向开 关，入门级遥控设备一般在面板的右或左下角，也可能是其他的地方设臵了 一组拨动开关与通道一一对应，上下拨动开关就可以改变相应通道的信号方 向。在具有 LCD屏幕的高端设备中一般会有专门的 SERVO REVERSING 或 REV 菜单，可在菜单中进行设定。 问： 什么是 EPA？ 答：EPA 全称 End Point(终点) Adjustments(调整)，用于调整通道的两端 终点的最大行程，一般用于限制超出模型要求范围的舵机动作量！每个通道 分为上下两个终点，可以独立调整终点的(舵机)行程！如，升降通道舵杆推 到上顶端(假设上端 UP EPA 是 100%)，舵机向左旋转 30度，重新设定 UP EPA 是 50%那么推到上顶端舵机向左旋转只有 15 度，如果重新设定 UP EPA 是 0%那么推到上顶端舵机根本不会转动！升降通道舵杆推到下底端的舵机动作 量是由 DOWN EPA的数值决定的。 问： 什么是 D/R？ 答：D/R全称 Dual(双向) Rates(舵量比率)，同样用于调整通道的两端终点 的最大行程，但不同于 EPA，D/R 只有一个设定值，所以是同时作用于两端 终点并且双向对称，D/R 功能可以通过专用的 D/R 开关切换不同的值， 一般用于切换大小舵量的控制，适应模型在不同飞行要求时对舵机动作量不 同要求！如，升降通道舵杆推到上或下顶端(假设 D/R 是 100%)，舵机向左 或右旋转 30 度，重新设定 D/R 是 50%那么推到上或下顶端舵机向左或右旋 转只有 15度。 问： 什么是 EXP？ 答：EXP 全称 Exponential(指数曲线)，EXP 也只有一个设定值，同时作用 于两端并且双向对称，但是这个参数是不会改变(舵机)最大行程，它的作用 是将原先的遥杆与舵量的直线关系转换为指数曲线的关系，改变遥杆在中点 至上下 1/2 位臵内与 1/2 到上下顶端的舵量敏感度。EXP 功能一般合用 D/R 开关切换不同的参数值。 如，假设 EXP 是 0%相当于关闭了曲线，此时上下推动遥杆，舵机同时会做 出对应的(直线关系)动作，重新设定 EXP 是 50%(-50%)那么再上下推动遥杆， 可以发现在上下推杆到 1/2位臵以内时，舵机的动作量明显比 0%小了很多， 而推杆大于 1/2 位臵内时，舵机的动作量明显比 0%大了很多，遥杆与舵量 的直线关系已经转换为一条向下弯曲的指数曲线关系了。重新设定 EXP 是 -50%(50%)那么再上下推动遥杆，可以发现在上下推杆到 1/2 位臵以内时， 舵机的动作量明显比 0%大了很多，而推杆大于 1/2 位臵内时，舵机的动作 量明显比 0%小了很多，遥杆与舵量的直线关系已经转换为一条向上弯曲的 指数曲线关系了，但是最大舵量还是一样的！参数设定越高曲线变化越明显！ 问： 如何使 D/R与 EXP发挥最佳的作用？ 答：假设我们为升降舵设定了 2个 D/R值 100%用于筋斗飞行，50%用于普通 的练习飞行，看似好像解决了大小舵量的控制，但是忽略了最大舵量的确定 同时改变了遥杆敏感度。如，D/R 100%时需要舵机旋转 10 度，只需要推杆 1/3即可，但 D/R 50%时需要舵机旋转 10度，就需要推杆到 2/3！如此大的 差别，显然使飞行者难以适应，而且也不合理！ 此时如果配合 EXP 的使用就可以很好的解决这个问题！我们为 2个 D/R值分 别对应设定 2个 EXP值。如，D/R 100%配合 EXP 60%，D/R 50%配合 EXP 0%， 如此需要舵机旋转 10 度，在 2 种 D/R 模式下的推杆位臵可能就差不多了。 保持了 2种 D/R模式在正常飞行小幅度(小于 1/2)杆量修正时的遥杆敏感度 的一致性而又不会影响到最大的舵量(筋斗飞行)！例子只是说明了 D/R 和 EXP的配合效果，如果要达到最好的效果还是需要经过多次的飞行尝试后确 定。 问： 什么是油门曲线？ 答：Throttle(油门) Curves(曲线)目的是把直线变化的油门，变为曲线变 化，以此提供不同的飞行模式。我们以最简单的 3点曲线来说明，我们把发 射机油门遥杆从下底端，中段，上顶端分为 3个点，普通的发射机对应的油 门量分别是 0%，50%，100%，如果具有油门曲线的发射机，则可对这 3个点 单独进行设定。比如，我们将下底端的 0%设定为 100%。这时，油门摇杆的 位臵在中段时油门量为 50%，向上向下推动油门遥杆都是不断的增加油门量 直到 100%油门。这时我们看到的是一个 V 字形变化的油门曲线了(这是 3D 模式的油门变化要求)。5 点曲线就是在 3 点之间插入 2 个点，以提供更接 近曲线的平滑设定。当然还有一些高端的遥控器提供了 7点甚至更多的设定 点。那么多少合适呢，对于世界级的比赛其实 5点或以上就已经足够了！ 问： 什么是桨距曲线？ 答：Pitch(桨距) Curves(曲线)目的是把直线变化的桨距，变为曲线变化， 以此提供不同的飞行模式。我们以最简单的 3点曲线来说明，我们把发射机 油门遥杆(桨距的变化是依附于油门遥杆的)从下底端，中段，上顶端分为 3 个点，普通的发射机对应的桨距量分别是 0%(-10度)，50%(0度)，100%(+10 度)，如果具有桨距曲线的发射机，则可对这 3 个点单独进行设定。比如， 我们将下底端的 0%设定为 50%，中段设为 80%，从下底端推动油门遥杆到上 顶端桨距量分别是 50%(0 度)，80%(+6度)，100%(+10 度)。这时我们看到的 是一个只走了上半段行程的桨距曲线(这是普通模式的桨距变化要求)。5点 曲线就是在 3点之间插入 2个点，以提供更接近曲线的平滑设定。当然还有 一些高端的遥控器提供了 7点甚至更多的设定点。那么多少合适呢，对于世 界级的比赛其实 5点或以上就已经足够了！ 问： 可变距直升机为什么要使用不同的飞行模式？ 答：Flight(飞行) Modes(模式)是为了针对直升机的不同飞行性能与动作要 求而产生的。飞行模式包含了 2个关键的参数：油门曲线与桨距曲线。不同 的飞行模式由不同的的油门曲线与桨距曲线组合而成的。一般中高端遥控器 会提供 3-4 种飞行模式，每一种飞行模式都有独立的油门曲线与桨距曲线， 通过专用的飞行模式开关进行切换。通常人为的定义为 Normal(普通模式， 悬停)，Idle1(F3C 模式，上空航线，筋斗与横滚)，Idle2(F3D 模式，3D， 倒飞)，Holding(油门锁定模式，熄火降落)。这个功能在具有直升机功能与 LCD屏幕的遥控器中如 RD6000与 RD8000都有提供！ 问： 什么是上下跟轴混控功能？ 答：这个功能一般是被用在直升机上的特有功能。直升机的机头方向偏转， 在发射机没有给出转向指令时，完全是由陀螺仪自动输出的控制信号来控制 的。控制的目的是抵销主桨产生的反扭力，始终保持机头方向不发生任何偏 转。 由于早期的陀螺仪不支持锁头功能(自动补偿)，在一种稳定转速与桨距的状 态下设动好了陀螺仪，但是改变转速或桨距后，无法自动补偿出现的反扭距 变化量，就会再次出现机体的偏转。这就需要上下跟轴混控功能(Revolution Mixing)。所以在一些中高端的遥控设备中提供了上下跟轴混控功能。 他的工作原理是，将油门通道与方向通道之间建立一种联合动作的机 制(混控)，这个联合机制是越过陀螺仪直接作用在方向通道上的。比如将油 门在中间位臵时作为中间基准点，最高位臵作为高点并设定一个混控量，最 低位臵作为低点也设定一个混控量。当油门由中间基准点移动到高点陀螺仪 等做出修正幅度时方向通道同时叠加一个动作在原修正动作之上，叠加动作 量的大小由高点设定的混控量决定，反之亦然。这个相对较大的动作就可以 弥补不同转速与桨距变化量！ 另外一种情况就是近年出现的锁头陀螺仪，由于有些低端锁头陀螺仪的输出 修正电信号幅度和速度是有限的，同时执行修正电信号指令的尾电机或者尾 舵机同样受制于执行速度的快慢。在快速的动力(油门)变化过程中，有时尾 电机或者尾舵机甚至于陀螺仪会出现瞬间修正幅度输出不够！具体表现在比 如，稳定旋停中的直升机，快速大幅提升油门，飞机快速爬升的同时自动的 伴随着机头向左机尾向右的偏转，或者快速大幅降低油门，飞机快速降低的 同时自动的伴随着机头向右机尾向左的偏转。偏转幅度越大，说明瞬间修正 幅度越少。 虽然可以通过使用高速的尾舵机，高级的陀螺仪或者一些机械设定措 施来改善。但是前者增加过多成本，而后者改善是相当小的。此时应用上下 跟轴混控适当的在最高位臵和最低位臵设定一个混控量。当油门由中间基准 点移动到高点陀螺仪等做出修正幅度时方向通道同时叠加一个动作在原修 正动作之上，叠加动作量的大小由高点设定的混控量决定，反之亦然。这个 相对较大的动作就可以弥补瞬间修正幅度的不足！ 这个功能在具有直升机功能与 LCD 屏幕的遥控器中如 RD6000 与 RD8000 都有提供！ 问： 什么是模拟器接口？什么是教练接口？什么是 DSC接口？ 答：模拟器接口是将发射机连接电脑飞行模拟器专用连接线在电脑中模拟真 实飞行场景的接口。教练接口是把两台发射机(同一品牌)通过专用的教练连 接线连接起来，实现一个教练员针对一个学员的教练-学员实时带飞教学系 统。 DSC全称 Direct(直接) Serov(司服器) Control(控制)，它的作用是通过专 用的 DSC 连接线将发射机的控制信号不通过高频头，而直接通过 DSC 线传送 的接收机的 DSC接口。好处是减少调整过程中发射机的耗电量！DSC 一般在 一些高端的遥控设备中才有。事实上遥控器只要有模拟器接口就可以支持 DSC功能，但是这个功能需要接收机的支持。具有 DSC接口的接收机才具有 此功能。 以上的功能一般全部通过发射机背面的一个接口提供！