商照口试指南b

FS-OEG-C 商用驾驶员执照口试指南（试用） 第一版 民航总局飞行司 编 二〇〇六年十二月六日 目录 A 天气简报服务 1 B 高高度天气 2 C 天气报告，预报和图表 5 D NOTAM 8 E 航空危害天气 8 A 飞行主操作和配平 13 B 襟翼，前缘设备和扰流板 13 C 空速观静压系统和相关飞行仪表 13 D 真空系统和相关的飞行仪表 15 E 电气/陀螺系统 16 F 磁罗盘 17 G 液压系统 17 H 起落架 18 I 动力装置 19 J 螺旋桨推进器 21 K 燃油系统 22 L 滑油系统 24 M 电气系统 24 N 环境系统 26 O 防冰和除冰 27 P 航空电子设备 28 A 螺旋改出 29 B 应急检查单 29 C 部分功率损失 29 D 发动机失效 29 E 紧急迫降 30 F 发动机不平稳或过热 32 G 滑油压力低 32 H 起烟和火警 33 I 积冰 34 J 增压 35 K 紧急下降 36 L 空速管静压系统和相关飞行仪表 36 M 真空系统和相关飞行仪表 37 N 电气 37 O 起落架 38 P 襟翼（不对称位置） 40 Q 升降舵失效 40 R 舱门意外打开 40 A 先进空气动力 41 B 飞机性能 46 C 飞机性能图表 50 D 重量和平衡 50 A 飞行 55 B 领航 56 C 机场和起落飞行 59 D FAR 91部 61 E AIM（航空信息） 61 F 高空飞行 65 G 国家运输安全委员会 66 A 夜间视觉 69 B 飞行员装备 69 C 飞机装备和灯光 70 D 机场和导航辅助灯光 70 E 飞机夜间飞行 71 A.保持好的飞行状态 75 B.飞行体况 75 A.大坡度 79 B.急上升转弯 79 C.懒八字 79 D.八字飞行 80 A．高高度天气 1 什么是对流层顶？ 对流层顶是指从对流层到平流层之间的一个过渡气层。这个过渡气层也是根据气温的垂直分布特征来确定的，它是一个气温直减率较小（或等温、逆温）的气层，其厚度约数百米至1～2(km。 2 对流层顶高度大致是多少？其分布有什么特点？ 对流层顶的高度在变化于赤道附近的20000米到高纬度地区的8000米，甚至在极地地区会更低。对流层顶并不连续，通常从赤道以阶梯的形式下降到极地。在夏天的时候对流层顶也会比在冬天的时候高。飞行中爬升到更高高度通过对流层顶区域时，可能会遇到突然的温度递减率变化。对流层顶的高度会在高空重要天气图中有描述。 3 为什么说对流层顶高度信息对飞行员很重要？ 因为对流层顶对在该区域附近或中间的飞行有显著的影响。在临近对流层顶的区域温度和风向变化很大，影响着飞行的效率，舒适性和安全。最大风速通常都会在这个区域出现。这些强风带来的狭长的风切变区域常常引起严重的颠簸。飞行前对于该区域的温度、风向和风切变等信息的了解对于制定飞行计划非常的重要。 4 根据对流层顶附近温度变化，飞行中通常能够采取什么样的办法来减少对流层顶附近的颠簸？ 为了减小对流层顶附近的颠簸，通常可以运用以下的方法： 当外部温度增加时－爬升（让在平流层里航空器到急流的上方） 当外部温度下降时－下降（让航空器到急流的下方） 5 急流的定义是什么？ 急流是位于对流层上层或平流层中的一股强而窄的气流，其中心轴的方向是准水平的，它以很大的风速水平切变和垂直切变为特征；风的水平切变量级为每100千米5(m/s，垂直切变量级为每千米5～10(m/s；急流区的风速下限为30(m/s；沿急流轴上有一个或多个风速最大区。 6 急流一般发生在什么地方？ 急流普遍发生在对流层顶的断裂区。因此，急流通常出现在具有温度梯度剧烈变化特点的断裂区。 7 描述一下急流的特点。 （1）急流一般长几千千米，有的可达万余千米，宽度为几百至千余千米，厚度为几千米。 （2）急流轴是准水平的，大致是纬向分布。 （3）在急流轴附近风切变很强，湍流也强。在急流中风的水平切变量级为每100千米5(m/s，垂直切变量级为每千米5～10(m/s。 （4）急流轴线上风速最低值为30(m/s。 （5）急流轴上风速分布不均匀，大小风速区交替出现。 8 描述急流中飞行应注意的事项。 （1）由于高空急流所在的高度已接近飞机最大升限高度，在选择航线高度时，绝对不要选择在飞机最大升限的高度上。顺着急流进入急流轴中飞行时，最好不要从急流轴的正下方进入，而应从急流轴的一侧保持平飞状态进入，同时进入角应小于30(角，以免偏流过大。 （2）在急流中飞行，首先要查明飞机与急流轴的相对位置。如果是顺急流飞行，则应选择在风速最大的区域内。这样，可以获得较大的地速，节省燃料；如果是逆急流飞行，则应选择在风速最小区域内，以免地速减小过多，同时要注意所带备份油量是否足够用，如油量不足，为安全起见，就近备降加油。 （3）在急流区，当发现颠簸愈来愈强时，则应采取改变高度或航向的方法脱离急流。通常改变高度300～400(m，偏离航线50～70(km即可脱离。 （4）在急流中飞行时，如果发现云的外形不断迅速变化，而且水平云带非常散乱时，则表示这种云内的乱流较强，往往引起强烈颠簸，因而应尽量避免在这种云内飞行。 （5）飞行人员及乘客应及早系好安全带，以免发生颠簸时人员抛离座位而受到伤害。 9 什么是晴空颠簸？ 晴空颠簸是指出现在6(000(m以上高空且与对流云无关的晴空乱流引起的飞机颠簸；它一般是因为高高度的风切变所引起的。 10 晴空颠簸经常发生在什么地方？ 晴空颠簸通常发生在空中气温水平梯度较大和风切变较大的地区。当高空存在某些天气系统如急流、锋区、槽线、低涡等时，由于它们引起了高空较强的风切变和气温水平梯度，因此在这些天气系统中容易产生晴空颠簸。 11 制定飞行计划的时候，飞行员根据什么气象资料来确定晴空颠簸的位置？ 飞行员可以通过高空重要天气图、重要气象情报（SIGMET）直接获取晴空颠簸的位置及强度，也可以通过高空等压面图、卫星云图、航路预报等资料确定急流、高空风切变的位置，并推断最有可能出现颠簸的区域，确定晴空颠簸可能出现的区域。 12不小心遭遇了晴空颠簸的时候应该采取什么样的措施? 当遭遇的晴空颠簸的时候，可以采取改变高度或航向的方法脱离急流。通常改变高度300～400(m，偏离航线50～70(km即可脱离。在颠簸中应当操作柔和，以减少对机身的负荷。 13 确定晴空颠簸的位置最有效的信息是什么? 飞行员报告是确定晴空颠簸位置最好的途径。所以遭遇到晴空颠簸的飞行员应该尽快向管制机构（诸如空中交通管制，飞行服务站等等）报告晴空颠簸的时间，地点和强度。 14 什么是卷云？ 卷云是在像羽毛一样又白又薄的云前边，具有纤维状结构的云，碎片状或者狭窄带状分布的卷状云。它们有纤维和/或丝绸般的光泽，主要是由小冰晶组成。卷云没有显著的水汽，通常只会让飞机轻度积冰。 15 常在哪可以发现卷云？ 在中纬度，卷云的云底高是从6000米到15000米之间。当高层有水汽的时候，卷云产生于急流靠近赤道的那边。它们可以为目视看到急流提供帮助，同时可能会带来颠簸。 16 飞行时发现云形变化迅速且水平云带散乱通常预示着什么？ 高空飞行时，如果发现云的外形不断迅速变化，而且水平云带非常散乱时，则表示这种云内的乱流较强，往往引起强烈颠簸，因而应尽量避免在这种云内飞行 17 高空飞行，飞机积冰是一个该关注的问题吗？ 虽然高高度飞行不像在低高度那样容易积冰，但是仍然会发生却是一个事实。它能迅速的发生于副翼和发动机裸露的部分。高空积冰通常只是雾冰，虽然明冰也是有可能的。 B．天气报告，预报和图表 航空天气报告 1 什么是METAR？ METAR－航空日常天气报告，是机场气象台对地面天气定时观测资料的报告和发布。这是一个被全世界各个国家所采用的国际天气报告代码。 2 阐述METAR的基本元素。 一个METAR预报有序的包含了以下的元素： a. 报告的种类－2种：METAR（日常报告）和SPECI（特别报道）。 b. 站点名称－国际民航组织四字代码。 c. 报告的时间－由四个阿拉伯数字组成，添加上去的Z表明是国际协调时。 d. 风－由五个阿拉伯数字组成。前三个表明风的来向；后两个表明风速，单位是米/秒。 e. 能见度/跑道视程－能见度是有效能见度，跑到视程指示码R,后是跑道号。单位米。 f. 天气现象－报告如下：强度和特点/描述/天气现象。 g. 天空条件－报告格式如下：数量/高度/类型或垂直能见度。 h. 温度和露点－用两个阿拉伯数字表示，单位摄氏度。 i. 高度表设置－以Hpa为单位，用四个阿拉伯数字表示。 j. 备注－运动中的重要天气，标注某个天气现象和低空风切变开始和结束的时间。 3 什么是飞行员报告，通常可以从什么地方得到飞行员报告？ 飞行员报告通常称为飞机报告（Aircraft Report），它是飞行员在航路上观测到的天气信息 。一个飞行员报告应该包括信息的种类，地点，时间，飞行高度，飞机种类，遭遇到的天气现象。除非特别注释所有的高度都是平均海平面高度，距离是用海里表示，时间是用国际协调时。 航空天气预报 4 什么是航站天气预报？ 航站天气预报又称为终点机场（天气）预报（Terminal Aerodrome Forecast），航站天气预报常见的是9小时的航站预报，适用于在4(h之内的短距离飞行；24小时的航站预报适用于飞行时间超过4(h的长途飞行。 5 什么是航空区域天气预报？ 航空区域天气预报（Area Weather Forecasts）是指对某一区域的天气预报和预告，一般为中低空航线提供。 6 航空区域天气预报提供什么样的信息? 航空区域天气预报主要内容包括：云、天气现象、飞机颠簸、飞机积冰、飞行高度上的风、气温等。它常以ARFOR电码和缩写明语形式的电码及图表给出。 航空天气图 7 什么是重要天气预报图？ 重要航空天气预报图（Significant Weather Forecast）就是对航路（区域）有重大影响的天气的预报图，一般有效时间为24h。 8 重要天气预报图分类 一般分三种高度层提供，即飞行高度在FL100（10(000英尺）以下的低层，飞行高度FL100（10(000英尺）至FL250（25(000英尺）的中层和飞行高度在FL250（25(000英尺）以上的高层。 9 什么是等压面预告图？ 等压面预报图是为高空飞行时提供的一定区域内飞行高度上的风向、风速和气温的预报，其有效时段为24(h。在等压面预报图上，等高线（或气流线）用黑细实线表示，风向风速（或等风速线）用矢杆和矢羽表示，等温线用黑色虚线表示。 10 空中风和温度预报图有什么作用？ 空中风和温度预报提供的是选择的航站上空不同高度的风向、风速及温度，这些预报在作飞行计划时十分重要。 C．NOTAMs？ 11 什么是NOTAMs？ 航行通告（NOTAMs）－ D．航空危害天气 1 根据形成雷暴的冲击力，雷暴可以分成几类？ 根据形成雷暴的冲击力，雷暴可以分成热雷暴、地形雷暴和天气系统雷暴 2. 形成雷暴的条件是什么？ 形成雷暴的大气必须具备三个条件： （1）深厚而明显的不稳定气层，深厚而明显的不稳定气层具有大量的不稳定能量，为强烈对流的发展提供了充足的能源； （2）充沛的水汽，一方面是形成庞大的积雨云体，兴雨降雹的物质基础；另一方面，水汽凝结时释放出的潜热也是能量的重要来源； （3）足够的冲击力，促使空气上升到达自由对流高度以上的冲击力，不稳定能量才能释放出来。 3. 怎样通过雷暴的云砧来判断雷暴的运动方向？ 雷暴的云砧说明： a. 雷暴已经进入了它的成熟期； b. 云砧砧尖（受高空风的影响形成）指示雷暴的运动方向。 5 一般雷暴是怎么发展的？ 雷暴单体的生命史可分为三个阶段，即积云阶段、成熟阶段和消散阶段 a积云阶段－这个阶段的特征是云内充满上升气流，大量水汽在云中凝结并释放潜热，云中温度高于同高度上四周空气的温度。这个阶段云滴大多由水滴构成，并且一般没有降水和闪电。 b. 成熟阶段－云底开始出现降水；下沉气流开始发展。雷暴进入了成熟期。 c. 消散阶段－这个阶段的特征是下沉气流。雷暴通常会在这个阶段快速的减弱。 6. 减小雷暴中颠簸的方法是什么？ 不管在什么时候，都要紧记：即便是雷达回波显示是强度很小的雷暴，也不能掉以轻心。躲让雷暴是最好的选择。以下是避让雷暴，“该做”和“不该做”的程序: a. 不要在前方有正在接近的雷暴时降落或起飞。低空的阵风会使飞机失去控制。 a. 不要从底部穿越雷暴，即便是你可以看到雷暴的另一头。颠簸和风切变会潜藏着巨大的危害。 b. 没有机载雷达时，不要飞入有嵌入式雷暴的云团中。分散的非嵌入式雷暴通常可以目视观测绕飞。 c. 不要相信看起来可靠的的雷暴颠簸雷达指示。 d. 对于证实的强雷暴或强烈雷达回波要进行20英里以上的避让。特别是在巨大的积云云毡下边时。 e. 从已知或是疑似雷暴上空飞越时，每10节的风力就要多飞高1000英尺。（注：这样会超过大多数飞机的性能限制） f. 当一个区域的3/5以上被雷暴覆盖时，应该绕飞该区域。 g. 看见的频繁闪电预示着强烈的雷暴。 h. 目视可见的雷暴或雷达探测到的强危害雷暴顶端可达35000英尺或更高。 7. 如果需要穿越雷暴，在进入雷暴以前要怎么做？ a. 在肩头系好安全带；安全放置飞机上的没有固定的物品； b. 计划一条能在最短时间里穿越雷暴的路径； c. 为了避免有害的积冰，选择在0°等温线以下的高度或是－15°等温线以上的高度穿越雷暴； d. 确认空速管加温，汽化器加温或是喷气式发动机防冰已经打开。积冰能在任何高度上使发动机立即失效和（或）使空速指示降低。 e. 用飞行手册上规定的颠簸穿越速度飞行； f. 将座舱照明开到最高，以防止闪电造成的暂时性失明； g. 如果使用有自动驾驶仪，要断开高度模式和速度模式。自动高度、速度控制会增加飞机机动时的结构受力； h. 如果使用机载雷达，将天线角度上下调整。这样可以检测到其他高度的雷暴活动。 8. 飞入雷暴的时候，应该怎样做？ a. 只看座舱内仪表的指示。飞机外部的闪电可能会造成暂时性失明； b. 不要改变功率设置；保持手册推荐的颠簸穿越速度功率设置。 c. 不要保持在一个固定高度；让飞机“骑”在气流上边。保持高度的机动操作会增加飞机结构受力。 d. 在进入雷暴以后不要尝试掉头。直线穿越的航路会使你最快的脱离危险。除此之外，转弯机动也会增加飞机的结构受力。 9. ATC能够为飞行中的飞机提供避让雷暴和危害天气帮助吗？ 能。如果可能，在飞行员要求提供避让危害性天气或区域的时候，管制员会发布相关信息。飞行员应该通过执行管制员的咨询或是要求改变适当的航路来对管制员辅助做出回应。 10. 什么是飑线风暴？ 飑线风暴简称飑线。它是由排列成带状的多个雷暴或积雨云群组成的强对流天气带。飑线维持时间约4～18(h。沿着飑线会出现雷电、暴雨、大风、冰雹和龙卷等恶劣天气，是一种线状的中尺度对流性天气系统。 11. 从哪些图表和报告可以得知航路上的可能会出现雷暴的地点？ a. 重要天气预报图可以得知在未来的24小时里可能会出现雷暴。包括有会带来强烈，中等或轻微危害的严重雷暴区域位置。 b. 飞行员报告可以帮助了解实际的航路情况。 c. 卫星云图可以观察到航路上的雷暴。 12. 什么是下击暴流？什么是微下击暴流？ 能引起地面或近地面出现大于18(m/s雷暴大风的那股突发性的强烈下降气流，称为下击暴流。 在下击暴流的整个直线气流中，还嵌有一些小尺度辐散性气流，这些小尺度外流系统称为微下击暴流（microburst）。微下击暴流水平尺度为400～4(000(m，地面风速在22(m/s以上，离地100(m高度上的下降气流速度甚至可达30(m/s 。 13. 什么地方最容易出现微下击暴流？ 微下击暴流会在有对流大气活动的任何地方出现。它们可能嵌入伴有大量降水的雷暴中或是轻微降水出现的雨幡中。对于没有降水存在的地表微下击暴流，拱状的地面扬尘可以作为其存在的目视依据。 14. 下击暴流和微下击暴流对飞行有什么危害？ 下击暴流和微下击暴流中强烈的下降气流和雷暴大风，以及极强的垂直风切变和水平风切变对飞机的起飞着陆有极大危害，雷暴大风还会刮坏停放在地面的飞机。 15. 风切变的定义；哪些地方容易出现风切变？ 风切变是风速矢量（速度或方向）随单位位移改变的现象；习惯上把风切变划分成水平风切变和垂直风切变。它可能是大气任何地方出现，但是在以下的三种情况时，风切变出现的几率较大： a. 在存在低空逆温层的地方； b. 在锋面区域或是雷暴区域；以及 c. 因为高空急流或是强烈气旋产生的晴空颠簸区域里边。 16. 为什么飞行员在飞行中需要警惕“风切变”？ 飞行员需要在飞行中警惕风切变的原因是风切变中风速和风向变化会对低空飞行，进近或是起飞的飞机造成很大的危害。 17. 出现逆风突然增加和逆风突然减小的时候，飞机的飞行特征将会发生哪些变化？ 逆风徒然增加－顺风变成逆风时，空速和高度会增加，飞机会有抬头的趋势。应该减小油门和飞机姿态。如果在此时遭遇到了下沉气流或是顺风（需要飞机性能），会非常的危险。 逆风突然减小－逆风突然停止或转为顺风，高度和空速会减小，飞机姿态变小。应该增加飞机油门，带杆增加飞机迎角，保持上升或是维持住下滑道（不要低下去）。 18. 什么是“山地波”？ 气流越山时，在一定条件下，会在山脊背风面上空形成波动气流，称山地背风波或地形波或驻波。 19. 有哪几种云表明山地波的存在？ 荚状云－静止的镜片状云，形成于下风面。 滚轴云－空气绕平行于山体的轴滚动；伴随有剧烈的颠簸。 帽状云－在上风面使山峰模糊，一直覆盖到山体的背风面。 20. 如果没有出现云，那山地波是不是就不会出现？ 出现山地波的时候，云不会每次都出现。当空气干燥时不会有云生成，但山地波照样存在。 A. 飞行主操纵和配平 1. 各种各样的飞行操纵是怎样实现的？ 飞行操纵面是通过拉杆或者钢索传动系统，由人力操控的。驾驶盘控制副翼和升降舵，脚蹬控制方向舵、刹车和前轮偏转。 2. 在这种飞机上装配的是什么配平系统？ 本机型上同时装配了方向舵和升降舵配平。它们都是由人力驱动的。 B. 襟翼，前缘设备和扰流板 1. 什么是襟翼，它们的作用是什么？ 襟翼是在机翼内侧后缘可以运动的翼面。它们是通过铰链链接，放出的时候会被放到机翼附近的气流里，以增加飞机的升力和阻力。它们的作用是使得飞机在进近着陆的过程中减小速度和能够使用更大的下滑梯度。有的时候，它们也可以用来缩短起飞距离。 2. 描述典型的襟翼系统 典型的襟翼系统有“单槽”襟翼（单缝襟翼）。它们由一个襟翼收放手柄控制收放，可以实现10度，20度和30度的襟翼。一个15安培的压拉式电路断路器控制此襟翼系统的回路。 3. *介绍一些前缘增升设备 缝翼－前缘缝翼安装于机翼的前缘，它使原本从机翼下方流过的高能量空气从机翼上方通过，以此来增加机翼上表面空气流速。机翼上表面空气流速增加后，在加大迎角时，气流的分离将被延迟。这样，飞机就可以通过增加到更大的迎角来增加升力。 襟翼－襟翼是安装于飞机前缘的小型机翼。它们可以是活动的也可以是固定的。当小迎角的时候，可活动襟翼会受反向空气气压而与机翼前缘齐平。大迎角的时候，襟翼因为机翼前缘的低压，可以由飞行员或自动向前放出。襟翼的作用和缝翼是一样的。 4. 什么是“扰流板”？ 扰流板是设计于机翼上表面，通过使翼表空气分离来减少飞机升力的“破坏”装置。它们的典型用途可以是使飞机在空中减速，或者是接地后使飞机立即减速。 C. 空速全静压系统和相关飞行仪表 1. 哪些仪表需要全压/静压系统？ 全压/静压系统为高度表，升降速度表，空速表提供支持。 2. 飞机有备用静压源系统吗？ 有，当静压口堵住的时候，备用静压源的将会起作用。备用静压源的控制开关在油门的旁边，当使用备用静压源的时候，静压将从坐舱内部获取，而不是飞机外的静压孔。 3. 高度表是怎样工作的？ 高度表里的气压膜片将感受大气压力的变化然后形变，通过连杆和齿轮连接，转动高度表上的指针。 4. 气压式高度表有哪些限制？ 在非标准气压和温度的情况下： a. 大气温度的变化会使气压式高度表的指示较高或较低的气压高度。 在温暖的天气－气压高度将高于标准天气的读数。高度表的指示较之真实高度会偏低。 在寒冷的天气－气压高度将低于标准天气的读数。高度表的指示较之真实高度会偏高。 b．地面压力的改变同样影响各高度的压力水平。 地面气压高于标准气压时－气压高度将高于标准天气的气压。高度表指示将低于真实高度。 地面气压低于标准气压时－气压高度将低于标准天气的气压。高度表指示将高于真实高度。 注：高到低或热到冷，高度表指示比实际高度低。 5. 解释说明你是怎么确定如下的高度的: 指示高度－通过读取高度表。 标准气压高度－通过将气压高度窗口里的数值调整到标准大气29.92英尺汞柱，而读取的高度。 绝对高度－高于平均海平面的高度。通过飞行计算机。 密度高度－非标准大气气压高度修正值。通过飞行计算机。 真实高度－与地面的高度。绝对高度减去地形的真实高度。 6. 空速表是怎么工作的？ 空速表是通过计算从空速管头得到的冲压空气和从静压源得到的大气气压的压差来工作的。 7. 空速表受到些什么限制？ 空速表需要全压/静压系统提供的适当气流。 8. 空速表会有哪些误差？ 位置误差－因为静压源感知错误的静压引起；这种情况可以是因为滑流干扰静压源口，使静压系统不能测试到真实的大气压力造成的。它会因为空速，高度和飞机构型的变化而改变，带来的效果可能是增加也可能是减小。 密度误差－仪表不能补偿高度和温度的变化。 可压缩性误差－因为大速度时聚集在空速管的空气引起，会使空速表的读数高于正常值。这种情况通常不会出现。 9. 有哪些类型的空速？ 指示空速－仪表指示的空速读数。 修正空速－修正仪表和位置的所带来的误差的指示空速。通过驾驶员操纵手册或是空速表表盘可以查到。 等效空速－用绝热可压缩空气修正的修正空速。 真空速－非标准大气修正的等效空速；可以通过飞行计算机，驾驶员操纵手册或者空速表滑动计算机得到。（一般来说，当速度小于200节，高度低于10000英尺的时候，EAS就等于TAS） 地速－修正了风速影响的真空速；通过地面的速度；可以通过飞行计算机得到。 10. 空速表的彩条指示空速或修正空速吗？ 1976以后生产的空速表可以指示修正空速。（通过查看所有者的飞行手册确认） 11. 空速表上的彩条标记系统指示了飞机的哪些限制？ 白弧－襟翼操纵范围 下端空速限制白弧－VSO（着陆构行失速速度） 上端空速限制白弧－VFE （最大放襟翼速度） 绿弧－正常操纵区域 下端空速限制绿弧－VS （光洁或特殊外形失速速度） 上端空速限制绿弧－VNO （正常操纵速度或最大结构巡航速度） 黄弧－警戒区域 (平稳气流中飞行操纵速度) 红线－VNE （最大速度或是平稳空气中最大速度） 12. 对于多发飞机，空速指示标记还有哪些其它的标记要求？ 根据FAR23部，对于12500磅以上满足适航标准的飞机，或者对多发飞机至少有如下的空速指示标记要求： a. 一条蓝色的径向指示线标明单发最大爬升率速度； b. 一条红色的径向指示线标明单发时的最小操控速度。 13. 升降速度表是怎样工作的？ 升降速度表的指针通过齿轮和连杆与感受压力变化的膜盒相连接。升降速度表通过一个校准缝和静压系统静压相连通；升降速度表测量的就是气压差。 14. 升降速度表有哪些限制？ 当飞机不稳定时，升降速度表的指示就会不准确。突然的或者是急剧的高度变化会使升降速度表的指示因为气流流过静压口的扰动产生误差。但是由于校准缝的存在，这些有误差的指示不会立刻反映出来。 D. 真空系统和相关的飞行仪表 1. 什么仪表有陀螺仪？ a. 转弯仪/转弯侧滑调协仪 b. 航向陀螺（航向指示器） c. 姿态仪（人工地平线） 2. 什么仪表需要真空系统提供支持？ 通常情况下，姿态仪和方向陀螺会需要依靠系统。转弯仪/转弯侧滑调协仪也会因为飞机的不同而依靠真空系统。飞机的工业标准规定人工地平仪和航向陀螺应该由真空泵驱动，转弯侧滑调协仪由电驱动。但是，在有的飞机系统里边，上述的三个仪表都是由电驱动的。 3. 真空系统是怎样工作的？ 一个由引擎驱动的真空泵从仪表里抽取空气。常压空气被真空泵的桨叶加速，这个过程就像是水轮或是涡轮一样。气体通过气滤从驾驶仓里被吸入真空系统以供仪表工作，然后最终被排出机体。真空值变化，真空泵马达的转速也会在10000rpm到18000之间变化。 4. 姿态仪是怎样工作的？ 一个陀螺使得人工地平仪和真实天地线相平行。 5. 姿态仪有什么限制？ 姿态仪陀螺会在俯仰超过70度，坡度大于100度的时候发生倒置或飞转。 6. 姿态仪会有哪些误差？ 在正常协调转弯时形成的坡度和俯仰都会造成姿态仪的误差。陀螺的地垂机构会因为离心力的作用运动而使陀螺朝向飞机转弯的方向发生进动。当飞机进行180度的转弯的时候，这样误差会最大。当飞机向右进行180度的转弯的时候，在改出的时候姿态仪将指示一个向上的小仰角和一个向左的小坡度。当飞机加速和减速的时候也会造成姿态仪的误差。加速时姿态仪将指示一个小仰角，减速的时候指示一个小俯角。 7. 航向陀螺是怎样工作的 一个陀螺将保持航向指示不变。这个陀螺的转动速度通常是10000rpm到18000rpm。 8. 航向陀螺的限制有哪些？ 超过55度的坡度和俯仰，进动力会使表盘快速旋转。 9. 航向陀螺有哪些误差？ 航向陀螺会有陀螺进动误差。 E. 电气/陀螺系统 10. 哪些仪表依赖于这个系统？ 转弯侧滑调协仪－在某些飞机系统里边，人工地平仪和航向陀螺也同样依靠此系统。 11. 转弯仪和转弯侧滑调协仪是怎么工作的? 转弯侧滑指示器只能指示飞机的转弯率，而转弯侧滑调协器能够同时指示转弯率和转弯坡度。测量转弯的仪器通过感知进动来显示坡度的形成和转弯率的近似值。陀螺是根据作用在它身上的力而作出反应的，这种反应会使指标移动或用一个模拟的小飞机来显示转弯率。侧滑指示器是一个用液体填充管，管里有个小球，用来感知并指示离心力和重力。 12. 转弯调协器为我们提供哪些信息？ 转弯调协器里的模拟小飞机将会显示转弯率和转弯的坡度。管里的小球会显示出飞机内侧滑和外侧滑的情况。 内侧滑－小球将向内侧运动；这种情况是由于飞机没有足够的转弯率来契合坡度造成的。 外侧滑－小球将向外测运动；这种情况是由于飞机超过了对应坡度的转弯率值造成的。 13. 转弯侧滑仪有什么限制？ 模拟的小飞机只能指示45度以下的坡度。 F. 磁罗盘 1. 磁罗盘是怎样工作的？ 利用自由旋转的磁条跟踪罗经线的特性来指示飞机的罗航向。 2. 磁罗盘有哪些限制？ 不能超过18度的俯仰和（或）坡度。 3. 磁罗盘有哪些误差？ 振动误差－因为颠簸和粗猛飞行操控使磁罗盘的指示不稳定。 罗差－因为机载电气设备和飞机上磁场扰动引起的误差。 磁差－真北和磁北之间的磁差引起的误差；取决于等磁差线区域。 磁倾角误差： a. 加速误差－当飞机东西航向的时候，当加速的时候，磁罗盘将向北方偏指；当减速的时候，磁罗盘将向南方偏指。 记忆公式：ANDS A－accelerate 加速度 N－north 北方 D－decelerate 负加速度 S－south 南方 b. 北偏误差－当飞机在航向向南一侧转弯时，磁罗盘指示会有超前性；当飞机在航向向北一侧转弯时，磁罗盘指示会有滞后性。 记忆公式：UNOS UNDERSHOOT NORTH OVERSHOOT SOUTH G. 液压系统 1. 飞机上的哪些设备和液压系统是有关联的？ a. 可收放起落架 b. 应急手摇泵 c. 主轮上由液压驱动的刹车 d. 前轮上的减震器 2. 起落架系统的液压是由什么提供的？ 一个由电动泵驱动的液压动力组件向起落架系统提供液压。这个动力组件就被安装于防火墙后，两个飞行员脚蹬之间的位置。 3. 描述一下液压动力组件是怎么工作的 液压动力组件的操控是由起落架收放手柄控制的。当起落架收放手柄置于“收上”或“放下”位的时候，一个压力开关将会使动力组件工作，同时一个选择活门将会受机械联动而转动。起落架收放手柄的位置（相应活门的位置）将决定液压的流动方向。加压的液压油会驱动一个动作筒来实现放下或收上起落架的操纵。当起落架到达飞行员需要的位置，并且回路已经完成（一系列的电开关都已经接通或者断开）的时候，仪表板上的指示灯就会熄灭。在“放起落架”回路里，液压动力组件会继续工作直到系统液压压力到达1000PSI到1500PSI之间时，压力开关才会使液压动力组件关闭。液压系统正常工作压力会在1000PSI到1500PSI之间。 H. 起落架 1. 描述一下飞机的起落架系统 这种起落架系统是由两个主起落架和一个可转动的前起落架组成的三点式结构。 2. 起落架是怎样收放的？ 一个由电动泵驱动的液压动力组件向起落架机构提供液压动力，以实现起落架的放下，收上和解除放下锁操纵。液压开关控制液压动力组件的工作；起落架收放手柄控制液压的流动方向。 3. 起落架在放下位是怎样锁定的？ 机械式放下锁。 4. 起落架是怎样被锁到收上位的？ 靠液锁。一个由液压动力组件提供的正的“向上”的液压力将起落架固定在收上位。为了实现这项操纵，液压动力组件将自动向起落架系统提供1000PSI到1500PSI的液压力。 5. 有什么机构可以防止地面误收起落架？ 前起落架上的一个安全（空地）电门提供保护。当前起落架的空地电门被（飞机在地面上的重量）压紧的时候，这个电门就为起落架系统的操纵提供保护。 6. 起落架位置在驾驶舱里是怎么显示的？ 在座舱里将提供红色（起落架未锁好）和绿色（起落架放下）位置指示灯。它们被安装在起落架收放手柄的旁边以用来指示起落架是收上位还是放下锁好位。两种指示都被整合了按压测试按钮，同时也为夜间操纵提供暗光挡条。注：当一个指示灯烧坏不亮的时候，可以用其它机轮的好的指示灯替换坏的指示灯。 7. 起落架警告系统有哪些？ 当进气压力被收到小于12英寸左右，高度很低总电门打开，起落架没有放下锁好的时候，一个与油门杆连接的电开关会接通双警告组件的起落架警告回路。一个间断的警告声会从喇叭里发出。如果起落架在收上位，襟翼放下等于或超过20度的时候，一个连接在襟翼上的电门也会使喇叭发出间断的警告声。 8. 收放起落架大概需要多长得的时间？ 收上和放下锁好起落架需要的时间都是5到7秒。 9. 起落架可以用手摇泵收上吗? 应急手摇泵不能完全收起起落架。 10. 描述一下飞机的刹车系统 主轮使用的是由液压提供刹车力的圆盘式刹车。飞行员的脚蹬处有控制向刹车盘提供液压的主动作筒。飞行员通过蹬正驾驶和副驾驶脚蹬上端来实现刹车的操纵。 11. 地面上飞机转弯是怎么实现的？ 轻型飞机大都是通过与脚蹬相连的一套简单的机械系统来实现前轮偏转的。当踩踏脚蹬的时候，一个伸缩连杆将使前轮偏转。 12. 机轮的气压是多少？ 前轮气压－40到50PSI，6层帘线轮胎 主轮气压－60到68PSI，6层帘线轮胎 I. 动力装置 1. 这种飞机使用的是什么发动机? 这种飞机的动力装置是Avco-Lycoming制造的，该发动机在2700RPM时输出180马力的功率。它的描述可以为： a. 吸气式 b. 直接驱动 c. 气冷式 d. 气缸水平对置 e. 汽化器式 f. 四气缸 g. 361立方英寸排量 2. 说说下边的发动机仪表都是怎样工作的 滑油温度－由飞机电气系统提供电源感测。 滑油压力－将发动机的工作滑油通过一条油管输出，用以直接显示发动机工作的滑油压力。 气缸头温度－由飞机电气系统提供电源感测。 转速－发动机曲轴的转速。 进气压力－以英寸汞柱为单位，直接显示吸入的空气气压。 燃油压力－直接指示汽化器燃油压力。 3. 对于一个典型的四气缸四冲程发动机，它的全工作循环是由哪几个阶段组成的？ 这些行程是： （1） 进气 （2） 压缩 （3） 做功 （4） 排气 气缸里的活塞有工作四个行程，两上两下。在压缩行程的未期，燃油和空气的混合气会被点燃并快速燃烧，这可以被称为第五个阶段；因此，一个工作循环可以说成是四个行程，五个阶段的周而复始的原理。 4. 汽化器的功用是什么？ 汽化器可被定义为按合适的比例混合油和气，使之能形成可燃混合气的装置。汽化器将液态的燃油汽化成小油珠和空气混合。它会根据空气的流量来混合适量的燃油。 5. 汽化器加温系统是怎样工作的？ 飞行员操控一个汽化器加温手柄，使部分没有经过进气虑的发动机散热空气进入汽化器。汽化器加温应该在飞行员怀疑汽化器积冰时或者积冰天气条件下使用。 6. 什么是“燃油直接喷射系统”？ 有的动力装置用燃油直接喷射系统来替代汽化器。在喷射系统里，燃油会被直接注入到气缸里或者进气门前的进气管内，然后与进气相混合。现在常用的喷射系统有多种，它们在设计上都有所不同。大多数的设计都包含了燃油泵，燃油计量组件，燃油流量分配器和喷油嘴等部件。 7. 燃油直接喷射系统的优点有哪些？ a. 减少在燃油汽化时的结冰 b. 燃油能更好的流动 c. 更快的油门响应 d. 更精确的油气混合比例 e. 更好的燃油分配 f. 更容易冷发启动 8. 直接喷射式发动机有哪些缺点？ a. 难于热发启动 b. 在高温天气地面操纵时容易形成气塞 c. 重新启动发动机时可能会遇到供油不足而启动困难的问题 9. 什么是“气塞”？ 在高温天气，直接喷射式发动机在地面操纵时容易形成气塞。 10. 油门杆是做什么用的？ 油门杆是飞行员用来控制进入气缸的进气量的，可以借此来控制发动机的进气压力。 11. 混合比控制杆是做什么用的？ 是用来控制油/气混合比。所有的飞机发动机都包含了一个被称作混合比控制组件的装置，飞行员可以用这个装置在飞行中控制油/气的混合比例。混合比可以用来防止飞机在高高度飞行时，因为空气密度降低引起的混合气过富油。在转场中设置最经济状态可以节省燃油。可以设置最佳功率。 12. 什么是“涡轮增压”？ 高性能的飞机通常会在空气密度更小的高高度飞行。空气密度的降低会引起吸气式发动机的功率损失。通过涡轮对稀薄空气的增压，可以使涡轮增压发动机在高度增加时保持额定功率的输出。涡轮增压是由一个压气机和一个废气涡轮组成的。 13. 什么是“鱼鳞板”？ 鱼鳞板安装在发动机整流罩上，飞行员可以通过控制鱼鳞板的开度来控制通过发动机的散热空气量以达到控制发动机温度的目的。鱼鳞板既可以是通过人力，也可以是通过电力操控，以达到各种预定的开度。 14. 鱼鳞板在什么时候使用？ a. 正常情况下鱼鳞板会在以下的情况保持“开”位 i. 在启动发动机的时候； ii. 在滑行的时候 iii. 在起飞和大功率爬升的时候 在巡航中，鱼鳞板开度可以根据发动机气缸头温度来调节。 b. 在如下的情况鱼鳞板应该在“关”位 i. 在长时间下降时 ii. 在任何发动机温度可能过低的时候（例如，进近着陆，发动机熄火联系，等等） 15. 定义术语“服务高度限制” 服务高度限制－海平面以上飞机最大爬升率不能超过100英尺每分钟的高度。服务高度限制可以在飞行员操纵手册里边查到。 J. 螺旋桨推进器 1. 这种飞机使用的是什么样的螺旋桨推进器？ a. 全金属 b. 两叶 c. 恒速 d. 变矩 2. 讨论一下定矩螺旋桨 装备定矩螺旋桨的飞机一个转速对应一个空速。两个值中的任意一个减小都会意味着螺旋桨推进器和发动机的功率减小。 3. 讨论一下变矩螺旋桨（恒速螺旋桨） 装备变矩螺旋桨的飞机可以通过改变桨叶的迎角来维持螺旋桨转速恒定。例如当发动机转速因为螺旋桨负载减小（如下降）而增加时，系统就会自动增加桨叶的迎角（增加气动载荷）以使发动机转速回到原来值。飞行员可以通过控制驾驶舱里的变距杆，来获取（在其限制值以内的）需要的桨叶迎角，控制发动机的转速，并以此增加螺旋桨和发动机在各种飞行条件中的工效。 4. 螺旋桨变距杆是做什么用的？ 螺旋桨变距杆可以在任何飞行条件中控制螺旋桨的迎角和发动机的转速。螺旋桨变距杆通过控制一个设置和维持螺旋桨转速的螺旋桨调速器来维持或改变发动机的转速。 5. 诸如起飞等大功率的情况应该怎样设置螺旋桨变距杆？ 在输出最大功率和大推力的时候采用小桨叶角，高转速的螺旋桨变距杆设置。小的桨叶角可以减少桨叶迎角和相对气流对螺旋桨的作用力。同时，螺旋桨在每次旋转的时候可以控制更少的空气。这样的轻载荷就使螺旋桨能够转得更快，在单位时间里消耗的油料更多，所转化的能量也就更多。高转速同时还能输出最大的功率，它使螺旋桨在每次旋转的时候作用的气流量小，但每分钟的转速高，产生的滑流速度快，飞机速度低。（需原文） 6. 什么是螺旋桨调速器？ 螺旋桨调速器通过控制滑油油路来使发动机滑油流入或流出桨毂里的变距缸筒。当螺旋桨调速器里的控制油路使变距缸筒进油时，活塞会被推动，桨叶角变大，发动机转速减小。变距缸筒出油时，由于飞重离心力的作用，活塞会反方向运动，桨叶角变小，发动机转速变大。 7. 对于装备恒速螺旋桨推进器的飞机，什么样的状况会给飞机发动机带来最大的负载？ 大进气压力，低转速。如果在转速一定的情况下，进气压力过大，发动机气缸所允许的压力就有可能被超过，不可预期的负载就会作用在发动机上。如果这种情况高频重复的话，这种不可预期的负载就会损坏气缸组件，最终造成发动机机构受损。 K. 燃油系统 1. 这种飞机采用的是哪种燃油系统？ 燃油系统包括： a. 两通气孔结构油箱 b. 一个四位的燃油选择阀门 c. 一个燃油过滤器 d. 一个手动起动注油泵 e. 一个发动机驱动的燃油泵 f. 一个电动辅助油泵 g. 一个汽化器 这种飞机采用的是重力供油体统。燃油被输入发动机驱动的燃油泵，这个过程并不需要重力的辅助。燃油从机翼油箱流入燃油选择器阀门，这个阀门有双位，左位，右位和关位。之后，燃油流过燃油滤，再被注入发动机驱动的燃油泵。燃油泵会将燃油注入汽化器。到达汽化器后，油气混合汽便通过发动机进气管进入气缸。 2. 什么时候使用电动辅助油泵？ 电动辅助油泵的使用时机会因为飞机的不同而不一样。大体上讲，在起飞和着陆，交换左右油箱的使用，以及任何油压低于选择值的时候应该使用电动辅助油泵。在C172型飞机上，当燃油压力低于0.5个PSI的时候，就应该使用电动辅助油泵。 3. 为什么燃油选择阀门上会有左位和右位开关？ 在选择燃油阀门“双位”的巡航飞行中，带坡度的情况可能会导致两边燃油流量的不均等。这种情况会导致一边的机翼比另一边的要重。燃油选择阀门的左位和右位开关就是为了在这种情况下，消耗较重机翼边的燃油，使两边机翼油箱里的燃油量大致上均等。 4. 每个油箱上的燃油通气孔在什么地方？ 左油箱通过通气管和一个单向活门与机体外界连通。右油箱通过一个注入口盖通气。两个油箱之间由一根交叉管道连通。 5. 油箱通气有什么作用？ 当飞机油箱油量减小而没有通气的时候，就会在油箱里形成真空，最终导致燃油流量不足或者发动机停车。燃油通气系统用外界的空气来补充燃油消耗的空间，防止真空的形成。 6. 这种飞机使用什么种类的燃油？（辛烷数和颜色） 准许使用的燃油是蓝色的100LL燃油。 7. 当没有专用燃油可用时，可不可以用其他种类的燃油代替？ 可以暂时使用牌号更高的燃油代替。绝对不可以使用牌号更低的燃油，例如80号，87号燃油。如果只有其他牌号的燃油可用，尽量选用像100/130号或者115/145号这样牌号接近的燃油，而且只能是短时间使用。 8.列举一些其他牌号（辛烷数）的燃油： 牌号（辛烷数） 颜色（染料） 80 红 100 绿 100LL 蓝 115 紫 航空柴油 无色 9. 人工注油泵的作用是什么？它是怎样工作的？ 人工注油泵是用来辅助启动发动机的。注油泵把通过油虑的燃油直接吸注到气缸的进气口。这样可以使发动机的爆发更加迅捷，高效。 10. 放油活门在哪个地方？ 放油活门在每个主机翼的底部，位于燃油选择活门的正下方。燃油滤放油口在发动机鱼鳞板右边的一块观察板下。 11. 燃油油量是怎样测量的？ 燃油油量是用一个浮子式油量传感和一个电传感器来测量的。 12. 油量指示精确吗？ 一般来说，在大多数的飞机上，油量管理并不能完全依照油量的指示。飞机在内侧滑，外侧滑，不正常姿态时，油量指示都会有误差。 L. 滑油系统 1. 简述一下发动机滑油系统 飞机发动机润滑和供螺旋桨调速器使用的滑油都是来自于发动机机匣底部的滑油收油箱。这个收油箱的容量是8夸脱。 2. 最小和最大滑油量要求是多少？ 最小滑油量是5夸脱，最大滑油量是8夸脱。 3. 最小和最大滑油温度，滑油压力是多少？ 滑油温度－100°F到245°F 滑油压力－25PSI（慢车最小），60－90PSI（绿区），115PSI（红线） 4. 这种飞机上使用哪两种滑油？ 矿物油－也被称作无添加剂滑油；里边没有添加剂。通常是在发动机翻新或更换新发时使用；目的是磨合发动机。 无灰分散剂－就是加入了添加剂的矿物油；具有多种黏性（性能会根据温度而变化）的高抗磨损特性。同时，会把杂质和炭粉收集并悬浮起来，使发动机不会积炭。 5. 建议在这种发动机上使用什么滑油？（夏季和冬季使用） 无灰分分散剂，通常在气温较低的月份使用SAE20W－50滑油；而在气温高于60°F（夏季）时，使用SAE40或SAE50滑油。 M. 电气系统 1. 描述一下这种飞机的电气系统 有一个60安培的发动机驱动的交流发电机提供28伏特的直流电发电系统和一个24伏特的蓄电池。 2. 蓄电池安装在什么位置？ 蓄电池安装在机舱尾部后格墙的后边。 3. 飞机上各种用电设备的回路是怎样来保护的？ 飞机上大多数的用电设备都是由断路器或者保险丝，或者是两者兼具来进行过载保护的。断路器的工作原理和保险丝是一样的，不一样的是当断路器跳开以后，还可以复位。 4. 什么是“汇流条”？ 汇流条是用来将电气系统和飞机上诸如通讯，灯光等等用电设备连系在一起的设备。汇流条使飞机电气配线连接大大的简化了。保险丝或断路器也被整合到了汇流条里，为飞机上各个汇流条提供保护，以防止因为发电机，交流发电机或者组件故障而造成的损害。 5. 电气系统为飞机上的哪些系统提供保护？ 一般来说是如下的设备： a. 无线电设备 b. 转弯调协器 c. 油量表 d. 空速管加温 e. 着陆灯 f. 滑行灯 g. 频闪灯 h. 内部照明 i. 仪表照明 g. 位置灯 k. 襟翼（可能） l. 失速警告 m. 滑油表 n. 点烟器（可能） 6. 安培表是用来指示什么的？ 安培表以安培为单位，指示从发电机到蓄电池或者是从蓄电池到电气系统的电流。当发动机开始工作，总电门打开时，安培表就会指示蓄电池充电的电流。如果交流发电机断线并且不再起作用，或者电气负载超过发电机输出值时，安培表就指示蓄电池放电的电流。 7. 电压调节器的作用是什么？ 电压调节器是用来监控系统电压，探测电压变化，按需要将交流发电机的输出电压维持在一个恒定的调节系统电压。@它必须在低转速，例如滑行的时候；以及高转速的飞行中能够正常的工作。在28伏特的系统里边，电压调整器将把系统电压控制在28±0.5伏特。 8. 这种飞机有没有外接电源接口？如果有，在什么地方？ 有，接口就被安装在机尾处行李仓门左边的一个小门里边。 9. 这种飞机使用的是哪种点火系统？ 发动机点火是由两个由发动机驱动的磁电机，和安装在每个气缸的两个火花塞提供的。点火系统是完全独立于飞机电气系统的。磁电机是独立的组件，不用通过其他电源来产生电流。但是，在磁电机能够自己独立产生电压之前，它需要其他的设备来使发动机曲轴转动。因此，飞机蓄电池为起动机供电，起动机通过齿轮使发动机曲轴转动。这样，磁电机的就会产生高压电，使火花塞点火，点燃气缸里的混合气。发动机启动以后，起动机会断开，电瓶不再对发动机的工作产生影响。 10. 双点火系统有哪两个优点？ a．增加安全性－当一套系统失效，另一套系统可以维持发动机工作直到安全着陆。 b．更充分更快速的混合气燃烧，以此来增加发动机的性能；也就是说，混合气会从燃烧室的两侧被点燃，然后向中间燃烧。 N. 环境系统 1. 飞机座舱加温是怎样工作的？ 新鲜空气被一个废气加温器加热，再由输送管输送到座舱。 2. 飞行员是怎样调节座舱温度的？ 座舱温度是靠在防火墙进气口处调整外界冲压空气和热空气的混合量来调节的。混合后的空气将通过地板上的导管输送到座舱。 3. 普遍使用的供氧呼吸系统是哪两种？ 氧气系统的选用取决于调整器；调整器分为持续供氧和压力供氧。大多数的航空器都选用持续供氧。 4. 所有类型的氧气都能用作航空人员呼吸用氧气吗？ 不是，医疗用途和焊接使用的氧气不能够使用，因为它们含有过多水分。过多的水分会在高高度的飞行中冷凝和冻结输氧管。航空人员呼吸用氧是每升中水分不超过2毫克，99.5%纯氧。 5. 连续供氧系统是怎样工作的？ 在持续供氧系统里，氧气输送是由一个校准孔来控制的。这个校准孔通常被安装在氧气面罩的再呼吸袋上游。氧气从氧气瓶里，通过校准孔被持续地分配到再呼吸袋。佩带者从再呼吸袋里边吸入氧气，气袋被吸扁；佩带者吐气时将含有氧气的废气吐入气袋，和100％纯氧相混合，作为下一次呼气吸入的氧气。一些氧气从一簇小孔里被呼出，同时，鼻子和面罩侧沿也会有气体被呼出。为了观察氧气是否流动，通常都会在输气管或再呼吸袋部位装一个医用的氧气流量指示表（某种颜色）。 6. 什么是“增压”飞机？ “增压”飞机的驾驶舱，机舱，行李仓，形成一个密封舱，舱内空气气压大于外界大气的气压。随着高度的增加，一个压气机会把适量的增压空气持续泵入密封的机身，以维持一个设计的座舱高度。机身里的空气可以通过一个释压活门来减压。在压气机将增压空气不断送入机身的同时，也会有空气通过释压活门被放到机体以外，增压系统主要就是通过向外释放空气来进行控制的。 7. 增压飞机的优点有哪些？ 座舱增压系统会有如下的几个功能： a. 它通过使飞机飞得更高来提高飞机的经济性、速度、经受恶劣天气和颠簸的能力。 b. 它一般可以把在设计高度巡航的飞机的座舱高度降低到8000英尺。 c. 它可以防止因为座舱高度快速变化对机组和旅客造成的不适和伤害。 d. 它能够快速把座舱内的空气排出。这样就可以消除座舱里的异味，更换掉不新鲜的空气。 8. 描述一种典型的座舱压力调节系统 座舱压力调节系统的作用有：调节座舱压力，卸压阀，减少真空度阀门，在不同的高度使座舱高度维持在一个固定的值。另外，释压也是座舱压力调节系统的一个功用。座舱高度调节器，释压活门，安全活门都是为这些功能服务的。 9. 座舱压力调节系统有哪些组件？ a. 座舱压力调节器－控制座舱