城市步行交通的发展_英国_德国和美国城市步行环境的改善措施

3 9 城 市 交 通 Urban Transport 【摘要】 本文回顾了英国、德国 和美国城市步行交通的发展历 史，系统地介绍了发达国家为改 善城市步行环境所做的种种努 力，以及各种建设模式的历史渊 源和经验教训。 关键词：城市步行交通 发展历史 作者：卢柯，同济大学城市规划 系，研究生。 潘海啸， 同济大学城市规划系交 通规划室主任，教授。 城市步行交通在城市交通系统中的地位 是随着社会经济的发展、交通工具的改进而 变化的。步行是一种古老而广泛使用的交通 方式，车马交通的出现第一次使步行者受到 了威胁，机动车的到来更是加重了这种威胁 程度，机械化交通很快体现了快速、方便、 运距长的优势并开始侵入行人拥挤的街道， 世界上几乎所有的城市都面临着利益与灾难 的共存。各国的政府人员、规划师、建筑师 和交通工程师们对步行者的安全保障问都 作了很大的努力，较为典型的有英国、德国 和美国，从雷德伯恩(Radburn)模式、布恰 南(Buchanan)报告到安宁交通(Traffic Calming)政策，以及最近有关共享理论的研 究，采取了一系列保护行人和居民免受机动 车干扰，改善城市步行环境的政策和措施。 1　马车时代的城市步行交通 道路和街道主要是根据陆上交通的需要 而发展的。城市产生初期，人们很少有代步工 具，城市道路只是一个简单实用的步行系统。 16世纪不同形式的马车在欧洲开始发展，18世 纪后半叶开始普及，但马车主要为贵族服务并 多用于远途，城市建成区内步行仍是人们出 游、工作和参与社会活动最常见的交通方式。 这个时期人车矛盾并不突出，只有少数解决步 行与车行交通之间冲突的例子：如罗马街道的 拥挤致使凯撒规定日出和日落之间禁止大车和 马车入城；庞贝城的集会广场只允许步行者使 用，并且通向广场的街道都设计为尽端路。 这段时期也逐渐出现了早期交通分离的 尝试，19世纪中叶城市街道开始提供人行铺 道以分离行人和车轮交通，继而是出现了环 境舒适的可遮阳避雨的廊街，公园的路网系 统中也开始根据不同的交通模式分离道路。 1.1 人行道(pavement)和廊街(arcade)的 发展 人行铺道最早出现在罗马时期，英国在 1666年伦敦大火后，新建的街道上开始提供 人行道，18世纪中叶法国和德国一些较好的 街道上人行道也逐渐普及。 18世纪，有遮蔽的市场通道首次在法国 建成，后来逐渐出现在许多欧洲的大城市中。 廊街是拥挤的城市区域分离行人和车轮交通 的第一次规划尝试，在市场中的通道上部用 屋顶覆盖，形成连续的有顶步行空间，主要建 于城市中心，多用于线状或十字交叉的购物 区，连接各类商店。最初人们只是想在现有的 商业街道上空加上顶篷，以遮蔽风雨，但玻璃 顶廊的运用，却使人们意外地发现古老的市 街因此而变得明亮轻快，并富于生气。这使商 业廊街在19世纪的欧洲风靡一时，许多著名 的廊街都建于1820年和1880年之间，最有影 响力的是1867年米兰市的拱廊商业街（见图 1），占地4,200平方米，长195米，精心设计 的采光顶篷和色彩各异的大理石花纹地面造 就了优美的步行空间，熙熙攘攘的商业和步 行活动长盛不衰。19世纪随着新的建筑规则 的出现，廊街逐渐演变为玻璃拱廊和中庭结 合的室内步行商业建筑。 1.2 交通分离概念的雏形——一种保护公 园特征的措施 雷德伯恩模式——20世纪居住区人车 分离的概念，最早源于景观建筑师的道路设 计。19世纪中叶，迫于公众对公共开放空间 城市步行交通的发展 ——英国、德国和美国城市步行环境的改善措施 卢　柯　潘海啸 图1 意大利米兰长廊 国 外 城 市 规 划国 外 城 市 规 划 4 0 2001年第6期 和公共步行道的强烈呼吁，英国设计了 一批新的公园。德国在国家社会主义时 期也兴起了轰轰烈烈的开放空间运动， 部分公园建成和开放甚至要早于英国， 规模较大的有帕克斯顿(Joseph Paxton) 设计的伯根汉德(Birkenhead)公园，完成 于1845年。帕克斯顿根据不同的交通模 式分离道路，公园中包括一条马车道和 两条完全独立的步行道。30多年后欧姆 斯坦德(Fredrich Law Olmsted)和卡尔法 特(Calvert Vaux)设计了纽约的中央公园 （见图2），与帕克斯顿采用了类似的系 统，为每种交通方式都设计了一套完全 独立的道路网络，交叉处设置天桥，并 设计了预期纳入大都市车行道系统和公 园系统的穿过道路和林园路。芒福德 (Mumford)认为雷德伯恩住宅区规划受 到了中央公园道路设计的影响。 2　19世纪末20世纪初英国、德 国和美国的街道规划以及雷德 伯恩人车分离模式 2.1 德国、英国和美国的街道规划 19世纪末20世纪初，随着机动化交 通的出现，道路使用中的弱势群体（行人 和骑车者）和机动车之间出现失衡，原有 的城市肌理遭到破坏。为了避免产生工业 化初期破坏城市的消极开发，出现了城市 需要规划和控制的概念，城市规划作为一 项市政任务也包括了道路规划问题，德 国、英国和美国的街道规划各有重点。 德国的城市规划传统开始于街道规 划。19世纪末，工程师和规划师开始了 发展等级街道控制交通的努力。鲍梅斯 特(Reinhard Baumeister)和许朋 (Hermann Joseph Stübben)的观点是这 种街道规划思想的典型，提出根据交通 流进行街道分级。他们认为一个好的街 道网络应该包括为各种交通服务的主要 街道和适应居住交通的辅助街道，反对 图2 纽约中央公园规划 将曲线街道作为现代街道规划的规则， 反对教条式地复制历史街区布局。然而 这种观点不久就遭到了塞特(Camillo Sitte)的挑战，塞特主张保护历史城市， 不赞成城市满足现代交通的需求，与鲍 梅斯特和许朋相反，塞特的街道是曲线 的、狭窄的，包括小的街景和交叉口，塞 特的影响持续到了20世纪30年代，这种 观点在小汽车拥有率较低和公共交通比 较发达的情形下较为适用。 与城市规划一样，英国的街道规划 开始于对人们健康状况的关注，宽阔的 街道能保证光照和通风。一方面开发商 和地产拥有者按自身需要规划街道，地 方政府无权干涉街道布局，只能执行一 些关于街道宽度的规定，因此生活街道 交通压力重，识别性差，单调而缺乏吸引 力。另一方面英国工业城市的规划师和 建筑师发展了一种新的街道布局模式， 即根据艺术原则设计街道。这些尝试影 响了帕克(Barry Parker)和恩温(Raymond Unwin)，在一些田园城市及其郊区得到 了广泛应用。恩温吸纳了许朋的许多观 点，赞成分离不同的交通模式，建议减少 特定的居住区街道和城市中心街道的车 轮交通和机动交通，以保护行人和居民 免受机动车的干扰。 美国在街道规划方面与英国和德国 有较大的区别，主要是美国的机动化程 度较高，对小汽车使用的促进高于公共 交通，交通规划师主要是一些技术专家， 一味追求对交通需求增长的满足，不能 也无暇顾及机动化可能对城市结构所产 生的影响。方格网的街道布局、过度发 展的小汽车不可避免地给城市区域带来 了环境和财政压力，并引发了道路安全 问题，这使许多开发者意识到改变街道 布局的重要性，这种趋势后来走向了雷 德伯恩的开发建设。 2.2 美国的雷德伯恩人车分离模式 为了减轻城市的拥挤程度，控制城 市增长，美国区域规划的概念获得了发 展。1923年成立的美国区域规划协会 (RPAA)，预见到了小汽车对城市开发模 式的影响，他们欢迎各种灵活的交通方 式，但也看到了机动车给大城市带来的 负面影响，特别是对居住区道路安全造 成的威胁。 受英国和德国田园城市及其郊区的 影响，结合美国的生活方式和与日俱增 的小汽车拥有量，1928年，PRAA开发 了新泽西州的雷德伯恩社区(Radburn in Fairlawn，New Jersey)，第一次在居住区 中设置独立的机动交通网络和行人（自 行车）交通网络，创造了一个人车平面 分离的交通模式（见图3~4）。雷德伯恩 设计中提出了邻里单元的社会学概念， 认为住宅应围绕学校、游戏场地以及其 他社区设施布置。另外还进行了严格的 道路分级，以避免不必要的交通穿越，包 括直接通向建筑物的服务性道路、围绕 住宅区的次级集散道路、主要的联系不 同邻里街区的通过道路和提供城市间的 图3 雷德伯恩的典型道路平面 图4 雷德伯恩规划（1925年） 4 1 城 市 交 通 Urban Transport 交通联系的高速公路或公园路。每户居 民的住宅一面连接车行道（支路或尽端 路），另一面连接人行系统，当步行道不 得不穿越车行道时采用高架或地道。 但雷德伯恩的开发后来因住宅价格 较高的原因并不成功，只建成了一部分， 而且因干道网密度较低、街区面积过大， 导致步行距离过长，雷德伯恩模式并没 有在美国普及。而欧洲许多城市具有前 工业社会形成的紧凑的城市结构，人口 居住密度较高，雷德伯恩模式在许多城 市中得到了广泛运用。雷德伯恩模式体 现了一种新的设计形式，为居住规划和 基于分级交通体系的邻里单元布局提供 了新的原型，被认为是适应机动化时代 发展规划的重要一步。 3　二战以后德国和英国道路交通 政策中有关步行问题的考虑和 英国的布恰南报告 3.1 战后德国和英国的道路交通政策中 有关步行问题的考虑 二战以后，德国大部分城市进行了 重建，小汽车被看成是战后经济振兴的 最重要的动力。为了给机动车创造更多 的运行空间，1950年代中期德国恢复了 大量的道路建设。完全的机动化使城市 中心面临巨大的挑战，德国采取了促进 机动化交通同时发展公共交通的政策， 同时也逐渐开始了步行化的发展，但因 遭到交通工程师和零售商的反对，步行 区大多规模较小。 与德国相比，英国则更加关注对交 通的限制，虽然英国也建议进行大规模 的道路建设，但主要是为了居住区和城 市中心免受过境交通的干扰。1943年城 乡规划部出现，英国的城市规划进入了 全盛期，城市规划以大量的土地使用规 划和道路交通规划为特征。随着小汽车 拥有率和机动车速度的增加，交通专家 日益受交通事故困绕，如何改善道路安 全和交通流的增长问题成为道路交通政 策的重要方面。曲普(Alker Tripp)提倡交 通道路的分级，建议采取更严格的交通 控制措施，以保护特定区域免受机动车 的干扰，保护行人和骑车者的安全。他提 出了功能街区(precinct)的概念，即以次 干路为界限界定不同形式的区域，如商 业区、居住区、工作区和历史建筑保护区 等，与雷德伯恩的邻里(neighborhood)有 某种程度的相似，虽然曲普的功能街区 在尺度上要小一些。后来以的布恰南为 首的工作组借用了功能街区的想法并将 其重新定义为环境功能区，曲普可以被 认为在道路网络综合概念中发展现代交 通安宁观点的第一人，但这种交通安宁 建立在大量的道路建设基础上。 英国在新城和新住宅区开发中普遍 运用了邻里单元概念和雷德伯恩道路布 局模式，新城的购物中心和许多城市的 再开发中也开始尝试步行化，包括 商业街的步行化、步行街廊和高架步行 道等，但因执行困难大规模步行化付诸 实施的较少。 3.2 英国的布恰南报告 20世纪50年代后期，英国致力于高 速公路的建设并建成了大量干道，但城 市区域的交通问题仍然没能得到解决。 1960年代早期，交通运输部部长马尔坡 斯(Ernest Marples)，委任布恰南(Colin Buchanan)研究城市的交通问题。布恰南 不仅是一位道路工程师，同时还是建筑 师和规划师，丰富的专业内涵使他能预 见到机动化对城市环境的影响。他强调 汽车时代步行环境的重要性，认为人车 分离是对步行者的一种解放。他曾写到： “步行者在城市中应享有充分的自由，能 够随意地漫步、休息、购物和交流，沉 浸于场景、建筑和历史所营造的气氛中， 他们应该得到最大程度的尊重。” 布恰南报告是以布恰南教授为首的 小组在1963年对交通运输大臣提出的报 告，正式题名为《城市交通》。报告揭 示了整个城市的交通问题，包括环境标 准问题、机动车可达性问题和财政资源 的可利用性问题，第一次提出大规模的 道路建设可能会对城市结构的影响，第 一次将城市环境和小汽车的可达性相结 合。报告还吸纳了曲普的“功能街区”概 念并发展为“环境功能区”， 功能区的外 部由交通通道围合，内部是一个连续的 功能空间环境，环境功能区有不同的特 征，交通应视不同功能而定（居住区、商 业区和工业区）。它第一次指出道路建设 和使用安排不仅要考虑承担交通流大小， 更要判断道路与城市环境的协调，提出 了道路的环境容量的概念。也就是说，对 任何街道网均要规定一种环境标准（噪 声、废气、不安全程度和不方便程度等 方面），按此标准，确定容许通过的交通 量，以解决提高道路交通通行能力和提 高城市环境品质之间的矛盾。 报告在英国引起了巨大的反响和争 议，布恰南认为机动车是一种有效的交 通手段，但他指出，如果不采取限制措 施或城市不进行重建，原有的城市环境 就会受到影响。这种观点后来被误解为 赞成大规模的道路建设，保证城市区域 小汽车的最大使用，所以在当时的历史 条件下，布恰南的思想在英国并未能付 诸实施，在其他一些国家如德国产生了 巨大的影响。 4　1960年代以后城市步行区的发 展和交通安宁政策以及街区共 享理论研究 4.1 城市步行区的发展 自1960年代以来，自由经济时期所 获得的价值和目标不断受到质疑，大规 模的道路建设、小汽车无限制的发展引 发了一系列的城市问题。城市中心区丧 失了昔日的经济、社会和环境特色，一 方面机动车和行人互相抢道，步行者使 机动车速降低，而机动车又危及着步行 者的安全；同时郊区购物中心的发展吸 引了许多过去在市中心购物的顾客，致 使中心区的商业功能逐渐衰落。为了应 付这一挑战，改善城市生活条件，创造 城市活力，西方国家相继实施内城复兴 计划，城市中大规模步行化的推进被看 成是创造更为人性化城市的重要一步。 许多城市经历了商业中心从市区到郊区 再返回市区的变化过程，布局形态上从 商业干道发展到全封闭或半封闭的步行 街，从自发形成的商业街坊发展到多功 能的岛式步行商业街，从单一平面的商 业购物环境发展到地上地下空间综合利 用的立体化巨型商业综合体，从地面步 行区发展到二层平面系统的步行天桥商 业和地下商业街。步行化在改善交通状 况、城市更新方面提供了有效的手段，减 少了各类交通的冲突，刺激了商业的发 展，提高了城市的环境艺术质量，德国 在这方面走在了前列。 国 外 城 市 规 划国 外 城 市 规 划 4 2 2001年第6期 德国步行区建设初期，步行区的开 辟仅仅限于城市主要商业街的步行化， 将一条街道改为步行街禁止车辆通行是 出于对中世纪形成的城市中心区道路狭 窄、交通混乱而采取的相应政策，因限 制交通提高了步行区的商业吸引力。 1970年代初期，日益增长的环境意识和 城市中心区历史价值的重新发现，以及 市民价值观的变化加速了步行区的建 设，这时的步行区规模较大，对环境效 益考虑的更多，不仅提高了商业吸引 力，也增加了环境和社会吸引力，但步 行区并没有消除机动交通，而只是将它 们转移到了附近的居住区内。1980年代 初期，交通规划尝试了一些新方法，试 图以各类交通的合理平衡来改变优先考 虑机动车交通的设计方法，从城市道路 网的合理分布上解决城市交通问题。商 业街重新组织使步行者获得了明显的优 先权，街道对机动车实行选择性开放 （车种、车速和时间），步行区周围的居 住区也通过交通限制措施改善了环境质 量，自行车交通也因其自身的优点为大 多数市民所接受，各类交通在步行区中 都能和谐地相处。 北美国家城市的步行区建设受西欧 的影响，并结合自身特点，大多数城市 中心区以立体分离作为步行街区发展的 主要规划原则，如美国明尼阿波利斯市 和加拿大卡尔加里市的天桥步行街区系 统，加拿大多伦多市和蒙特利尔市的地 下步行街区系统。明尼阿波利斯市是美 国步行街区系统最为完善的城市，封闭 的天桥系统(sky-bridge system)跨越街道 连接各大型建筑物，连续的天桥系统序 列由于不同尺度、功能各异的公共建筑 的嵌入而变得丰富多彩，不仅缓解了交 通，繁荣了经济，还提供了新型的城市 公共空间。加拿大卡尔加里市则是以中 心市区“+15”电梯步行系统而为人们所 熟知，即拥有距地面15英尺以上发展起 来的过街天桥系统，目前卡尔加里 “+15”系统共有41座过街天桥，是世界 上最大的高架步行区系统。这种立体分 离的步行街区布局模式一方面符合北美 传统的室内大商场商业活动方式，另一 方面也非常适应当地的气候条件，因此 得到广泛运用。 4.2 交通安宁政策 交通安宁的概念来自于1970年代德 国大量步行区的建设，并受绿党的影响， 提出要加强环境问题的研究，采取一种 新型的交通和速度管理方法，创立一个 更为人性化的城市环境。 追根溯源，交通安宁理论上的确定 来自1963年英国的布恰南报告，在居住区 中进行交通安宁的实践则来自荷兰的庭院 道路(woonerven)。为减少车对人的干扰， 将道路设计成尽端式或将道路两端设计成 缩口状，以限制外部交通通过，或者将车 道设计成折线形或蛇形，迫使车辆减速， 保证步行者的安全。后来又在居住区内部 道路改造运动中发展了更加细致的设计原 则，主要是限制道路直线段的长度和宽度 来降低行车速度。如设置减速路拱、路边 种树，设置路边停车等（见图5~6），总的 观念是避免传统街道的人行道与车行道的 分离，相反将它们融入一块板路面以产生 居住院落的视觉印象，并通过绿化、坐椅 等强化这种感觉，车速降至行人步行速 度，迫使汽车驾驶人员注意步行者。根据 设计者的研究，居住区内部人车共存的道 路应保证车速不超过20公里/小时，高峰 小时汽车流量不超过250辆。后来因造价 太昂贵，出现了简化的设计方法，即不触 及传统的道路平面设计，通过设置限速路 拱、瓶颈、抬高交叉口等降低机动车速。 自1980年代起，考虑到实施交通安宁费 用过高、时间过长，不少城市政府采取了 一些选择性试验，降低机动车交通速度但 并不减少交通量，如设置限速交通标志 牌，必要时辅以一定的交通管理措施，取 得了一定的效果。另外交通安宁的概念又 从庭院式道路扩展到区域 范围，因而使事故率大大减 少，交通噪声空气污染减 少，机动车的车速降低，从 而提高了城市的生活质量。 交通安宁是一种规划 和交通政策，有广泛的规 划、交通和环境政策目标： 减少建成区交通事故的严 重性和数量，加强道路的安 全性；减少空气和噪声污 染；归还步行和骑车空间和 其他非交通活动空间；加强 步行者、骑车者和其他非交通活动参与者 的安全性；改善环境，促进地方经济发展 等。从狭义角度看，交通安宁可理解为在 某些城市区采取措施将机动车速度限制为 30公里/小时；从广义角度交通安宁可理 解成一种综合的交通政策，包括在建成区 降低速度以及对步行、自行车和公共交通 的鼓励，根据建成环境的需要对机动车采 取不同措施进行限制，如道路收费或禁止 停车等。然而安宁交通并不是反对小汽 车，而是对步行者的一种解放，对公共交 4 3 城 市 交 通 Urban Transport 通和自行车交通的一种呼吁。 把安宁交通纯粹当成一种道路工程 措施是一种错误理解，仅仅将一些居住 区街道设计成庭院道路的做法也不可取。 这种形式的交通安宁将减少进行设置的 街道的机动车数量或机动车平均速度， 但交通会被重新分配到其他的街道，加 重了其他街道的交通压力。 4.3 共享理论 大规模步行化的推进缓解了城市交 通压力，改善了城市环境，但也不可避免 地带来了一些负面影响。首先步行化并没 有消除机动交通，而只是将它们转移到了 其他地区，道路面积率因此而明显增加； 其次纯步行化影响了地区的可达性，削弱 了商业，尤其是与机动车交通联系紧密的 商业的吸引力；另外，由于欧美国家人口 密度较低，机动车和步行道的完全分离致 使汽车道安全性下降，而步行道也因此减 少了活动的多样性，影响了城市活力。 基于上述原因，并受交通安宁概念 的启发，1980年代以来，人们开始了共 享理论的研究。街道共享是西方汽车社 会方兴未艾的一种交通规划和设计的新 课题，步行与机动车辆之争发生了质的 变化，人和车辆平等共存的概念逐渐取 代人车分离的概念。人们试图寻求一种 合理的规划设计管理措施，为所有的道 路使用者改善道路环境，使街道中步行 者和机动车能够平等共存，各类交通能 够和谐相处，减少步行者、骑车者和机动 车之间的冲突并增强沿街商业的经济效 益，即意味着恢复目前受交通支配的道 路的人类尺度而无需将交通限制到不能 接受的水平。这方面的研究包括道路交 通、沿街活动的规划设计管理和道路环 境的设计管理等方面，具体涉及到街道 的物理特征、沿街活动、步行活动、交通 功能、机动车速度、交通安全、停车管理、 街道景观、街道质量和社会经济环境等 内容，一方面从规划上进行研究，从区域 范围、从城市道路网的合理分布上解决 交通与沿街活动的混合问题，维持各类 交通的合理平衡，另外还包括一些具体 设计控制措施的研究（见图7~8），如改 变街道的物理特征、设置减速路拱、路边 种树，设置路边停车、渠化交通、实施单 向交通等，以增强道路安全、支持沿街活 动和改善道路环境。由于欧美国家的居 住人口密度较低，研究者认为，限制交通 的人车共存形式比人车分离更有利于增 加居民交往，提高街区公共空间活力。 5　结语 纵观城市步行交通的历史，可以看 出这是一个由兴盛到衰落，再由衰落到 兴盛的发展过程。事实，对交通发展 的错误判断或不重视，如机动化程度的 估计不足、道路建设的过分强调、对可选 择交通模式的忽视，都使社会为之付出 了沉重的代价。近来，我国各地纷纷结合 旧城更新、环境整治和交通改善大力开 展步行商业街和步行广场的规划建设， 研究国外步行交通的发展历史和经验对 正面临汽车化的我国城市交通规划和城 市建设很有启示。现代城市需要方便、安 全、迅速的现代化汽车交通系统，也需要 与人的需求相适应的轻松、自然、有助于 身体健康的步行交通系统。 □ 参考文献 Carmen Hass-Klau. The Pedestrian and City Traffic. 1989 Tim M. Pharaoh and John R. E. Russell. Traffic Calming Policy and Performance——The Netherlands，Denmark and Germany. TRP, 62(1)，1991 Rolf Monheim. Pedestrianization in German Towns: A Process of Continual Development. Built Environment, 12 Roads and Traffic Authority of New South Wales and Federal Office of Road Safety，Sharing the Main Street. 1993 国 外 城 市 规 划国 外 城 市 规 划 4 8 2001年第6期 URBAN PLANNING OVERSEASURBAN PLANNING OVERSEAS No.6 2001 Planning for Cities in the 21st Century: Opportunities and ChallengesBy Aprodicio A. Laquian It is the congress' theme speech on the opening ceremony of the 1st WPSC. There are some very important views on the opportunities and challenges in the 21st century urban planning in the paper. Urban Planning Responses to Global Economic Change: The Case of TokyoBy Asato Saito & Andy Thornley For the past twenty years Japan has witnessed a dramatic rise and fall in its economic fortunes and this has had a significant influence upon the presence of Tokyo. During the 1980s, the main task for the urban development policy was to devise a mechanism to accommodate global city functions. In contrast, urban policy since the 1990s has focussed on how to increase the attractiveness of Tokyo, and be successful in inter-city competition. The paper examines the way in which the dynamics of the global economy influenced the formation of urban policy, by analyzing the strategic urban planning of TMG. Governance, Management and Production of Urban Space in an Age of Globalisation: The Case of Rio de Janeiro CityBy Glauco Bienenstein This paper presents the development of the governance, management and production of urban space in the context of the restructure of the global economic processes in late capitalism, especially in metropolitan areas of peripheral capitalism countries with the case study of Rio de Janeiro city. New Economy and New Projects in Old Industrial Areas: Do They Slow Down the Trend of Decline? The Case of the Ruhr Area and the City of Dortmund By Hermann B歮 er The economic and social decline of the largest industrial area in Western Europe, the famous Ruhr area, continues unabated, although an advanced regional and structural innovation policy has been realized over the last 20 years. This paper asks whether the policy concentration on new economic branches, new projects and new institutional arrangements will be able to slow down this negative trend of job creation in the future. Strategic Planning Guidance of Metropolis in U. K.By Luo Zhendong & Zhang Jingxiang Although limited by the whole planning system, Strategic Planning Guidance in U.K. is still an efficient and potential tool of metropolis strategic planning. After detailed introduction and analysis, this paper brings some suggestions to Chinese metropolises. Key Words: SPG; Regional Planning; Metropolis; China Comprehensive Reviews on the Concept of "World City" By Cai Jianming Based on the comprehensive literature reviews on the concept of "World City" elaborated by some international scholars, this paper tries to illustrate the evolution and the inside connotation of the concept. Key Words: World City; Characteristics; Comprehensive Reviews Transportation Planning in the 21st Century By Michael D. Meyer Through reviewing the evolution of transport planning issues in the United States over the past 40 years, this paper presents an overall vision of the challenges faced by transport planners during the 21st century, and 10 key issues that are likely to demand the attention of transport decision makers in the next two decades. Evolution of Pedestrian Environment in Urban Area: Reviews of the Pedestrian Environment Improvement Practice in UK, Germany and USABy Lu Ke and Pan Haixiao This paper reviewed the experiences and efforts improving urban pedestrian movement in UK, Germany and USA in recent hundred year, including "Radburn" in residential area, Buchanan's report for traffic in urban environment, traffic calming and the most recently idea of street sharing developed in Australia. Key Words: Pedestrian Environment; Pedestrian Traffic; Planning History Market Regulation and the Sustainable Development of Transport SystemBy Chen Yanyan, Liu Xiaoming and Ren Futian Some unreasonable phenomenon and reasons in the car use charging are discussed in the paper and some strategies of using economic level of market to adjust and control the demand and supply relationship of suggested as well, which can promote the reasonable land development and effective car use. Through these strategies, the urban traffic congestion can be alleviated and the sustainable development promoted. Key Words: Market Regulation; Traffic Demanding Management; Sustainable Development ABSTRACTS