运用波特钻石模型分析汽车行业

运用波特钻石模型分析汽车行业 美国哈佛大学教授迈克尔.波特是竞争力研究的代表性人物。《竞争战略》、《竞争优势》、《国家竞争力》等三部著作的出版奠定了他在竞争力研究中的地位。波特认为，由企业竞争力、产业竞争力再到国家竞争力是一个从微观、中观再到宏观的层次体系。为此，他提出分析企业国际竞争力的价值链分析法，即将企业创造价值整个过程分成若干不同的阶段或环节；通过对不同阶段或环节创造的价值和利润比较以及该企业最终创造价值总量与其竞争对手的比较来评价企业的整体竞争力。在此基础上，他又于1990年提出了分析一国特定产业国际竞争力的理论模型“钻石模型”，即一个国家特定产业是否具有国际竞争力主要是由生产要素、需求状况、相关和支持产业的状况、企业战略、结构和竞争等四个主要因素以及政府和机会两个次要因素共同决定，它们共同构成一个动态的激励创新的竞争环境，共同构成国家和产业竞争力的来源。 在现实经济运行中，政府行为对产业国际竞争力的作用归根结底是通过影响生产要素、需求状况、相关和支持产业的状况、企业战略、结构和竞争等四个主要因素来实现的；而机会对一国特定产业国际竞争力的影响又具有不确定性。因此，在这里我们 “钻石模型”中六个因素对中国汽车产业进行分析。 一、生产要素 迈克尔波特把生产要素分为基本要素和高级要素两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。中国有丰裕的劳动力、土地等资源。 （一）人力资源 我国拥有发展汽车产业的人力资源优势，劳动力成本非常低。国家统计局的研究表明。目前我国制造业人工成本接近1200美元，不到发达国家的3％，只相当于韩国、新加坡等的5％～6％，相当于马来西亚的22.7％，泰国的44.2％，菲律宾的48.3％，巴西的18％和墨西哥的11.3％，印度的95.6％。 （三）土地要素 我国的土地等生产要素价格较低，与发达国家和东南亚国家相比，具有比较成本优势。同时，中国还有广阔的地区尚未开发，因此，我国具有在土地等生产要素方面的可持续的低成本优势。 （二）技术水平 随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力(如汽车产品人员、汽车工程师)、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是 企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人才不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。 另外，我国汽车工业经过几十年的发展，拥有大量的熟练技术工人和研发人员。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，很多人才特别是懂得汽车高科技(如计算机辅助设计技术、信息网络技术)的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。 （三）资本投资 近年来，在我国经济保持高速稳定发展的情况下，人们的消费能力不断提高，而以前难以企及的高档消费品如汽车等，已经开始进入普通百姓的生活，汽车行业也保持着高景气状态，而在内外多种因素的推动下，资产注入将为汽车行业的持续飙升提供强大引擎。目前的汽车类上市公司，大多是其所属汽车大集团的边缘资产，上市公司并不能切实代表行业发展水平，大量优质汽车资产存在于集团内、上市公司外。汽车类上市公司的利润总额占全行业利润总额的比重不到10%，并且呈逐年下降的态势。汽车行业要继续发展，资产注入已成必然。就汽车行业本身来讲，资金需求是推动汽车企业积极注入资产的内在动力。对于成长期的中国汽车行业，未来成长空间广阔。 为落实国务院《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（国发〔2010〕13号），日前交通运输部、铁道部、卫生部、证监会、银监会和国资委等六部委密集发文，出台配套实施细则，力挺民间资本。 在多部委文件中，国资委5月26日出台的《关于国有企业改制重组中积极引入民间投资的指导意见》（简称“意见”），与汽车业界的关系尤为密切。 我国加入WTO后，长城、比亚迪、吉利、力帆和青年等民资先后介入整车制造，才打破了原先相对垄断的整车制造业，促使汽车市场形成竞争机制，汽车价格从高位下行，圆了“寻常百姓家”的轿车梦，中国进入汽车社会。汽车市场发展壮大的实绩充分表明，国资委“意见”力挺民间投资参与国有企业的改制重组，发展混合所有制经济，建立现代产权，是进一步改革开放的需要，是接受民生诉求的需要，是推动国企转制和转变发展方式的需要。 二、需求状况 波特认为，“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。”内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量。下面我们分别从三个方面来分析中国对汽车产业需求状况。 （一）从内需规模来看 在1978年以前，中国汽车市场规模较小，市场需求增长缓慢。销售的汽车产品主要是中型载货汽车，销售对象是公款购车单位。1978年的汽车销售量是17万辆。平均每年增加约5000辆汽车。随着中国国民经济持续快增长，在1978-2007年近30年间，人均GDP保持了近9％的年均增长速度。1978年到1998年，汽车销售量从17万辆增加到160万辆。20年内增加8.4倍，平均增长率11.8％。受到经济发展的影响。1981、1986和1990年出现了3次销售量下降。1991年之后的汽车销售量持续增加，2003年为440万辆。按照千人销售的汽车数量，发达国家普遍为40多辆，一些发展中国家为10辆左右，而我国为3.3辆，说明市场需求还有很大的潜力。私人购车需求不断增加。我国适应不同用户需求的汽车品种日益增多，私人购车的比重迅速增长，成为汽车消费市场的主体。私人购车从20世纪80年代初期开始，发展迅速。私人购车数量占汽车总销售量的比重，1985年为15.3％，1990年增加到21.2％，1995年是45.4％，1998年是65，2％，2003年是75％。据国家统计局公布的数字，2007年我国人均GDP达到2280美元，预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。2007年，我国汽车产业实现了历史性飞跃，产销总量达到888万辆，超越了第二汽车大国——日本。汽车消费量占到全球消费量的15%以上。 （二）从内需质量来看 其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。其二，目前，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向，而中国市场消费者却大都偏好能耗高的豪华型高档轿车。其三，目前，中国对汽车消费者权益保护还不够，国外流行的缺陷汽车产品召回制度还未在中国实行，“挑剔型”顾客还有待培养。 （三）从内需分布来看 我国国内汽车需求的分布不均衡。由于中国各地区经济发展的水平有高有低，人口密度有大有小，因此，各地区对汽车产品的需求也是不同的。经济发达人口稠密地区，对汽车的需求较多；反之，对汽车需求较小。按照六大地区衡量，华东、中南地区市场需求最大。华北、东北和西南地区次之。西北地区再次之。 三、相关产业和支持产业的表现 我国具有较好的相关工业基础和配套体系。我国工业经过50多年的发展，特别是改革开放以来的快速发展，已经基本形成比较完善的工业体系，成为全球第四大工业制造国，很多基础工业的规模在世界上已经位居首位。 （一）国内钢铁行业发展现状 钢铁产业是中国国民经济的重要支柱产业，行业上下游关联产业多，在整个经济振兴的布局中占有举足轻重的地位。具体而言，中国钢铁行业上游牵涉铁矿石、煤炭、石油天然气、铁合金等行业，下游覆盖房地产、建筑、汽车、造船、家电、轻工、石油与化工。2011 年，钢铁企业完成工业增加值9,936 亿元，实现利润875 亿元，同比下降4.51%。亏损企业扩大到8家，共计亏损32.8亿元，亏损面达10.4%。与此同时，产品结构档次低、产业组织结构分散、落后产能规模大等结构性矛盾依然突出,行业发展的资源、环境等制约因素逐步增强。 中国钢铁产业链以钢材制造为重心向上游辐射。中国国内矿产资源以低品位矿为主，加工成本大，因此较依赖进口资源，产业链上游的自然资源掌控能力不强。钢材制造企业为抵御原材料成本上升风险，注重向上游扩张，锁定生产资源。工业部件制造环节则与下游工业产品制造商联系紧密，通常围绕下游产业布局；然而由于与钢材生产商脱节，对原材料的抗风险能力较差。 具体分析见图表1-3，中国钢铁行业从自然资源开采到工业产品产成，多集中在上游自然资源开采及钢材制造，重点是粗钢的生产，而存在进口依存度大与产业集中度低等先天不足的特点。 图1-2 中国钢铁行业产业链结构及特点 钢铁工业作为原材料的生产和加工部门，处于产业链的中间位置。由图1-3显示，我国钢铁下游行业需求比重最大为建筑地产板块、机电板块和基础设施板块，占总需求近70%。钢铁行业的发展与这些相关行业进步息息相关，如钢铁工业发展所带来的技术革新，可为建筑工业提供一些特殊钢材，提高建筑结构的安全性、经济性和持久性。 图1-3 钢铁行业下游企业粗钢消费量结构 但是国内钢铁行业存在的问题。 1.产能相对过剩的矛盾突出。 2010年中国粗钢产量达到6.27亿吨，占世界总产量的44.3%，超过第2至第20名的总和。2011年，钢铁行业生产呈现前高后低态势，总产量供大于求的格局没有根本改观。全年粗钢产量为6.8亿吨，同比增长8.9%；钢材产量为8.8亿吨，同比增长12.3%。同期，黑色金属冶炼及压延加工业固定资产投资同比增长14.6%，其中包含产能已经相对过剩的板带材等项目，未来产品同质化竞争的风险可能进一步加大。 2.产品价格波动加剧。 受产能释放和下游行业需求减缓因素影响，钢铁市场价格出现大幅波动。2011年前三季度，中国钢铁工业协会公布的钢材综合价格指数同比涨幅分别为12.34%、15.97%和10.78%，而年末则为同比下降6.11%，其中长材价格指数同比下降6.13%，板材价格指数同比下降6.61%。 3.生产成本提高，企业效益明显下降。 2011年全国平均进口铁矿石到岸价为163.8美元/吨，同比上涨28.1%，钢铁企业因进口铁矿石价格上涨多支出约250亿美元，成为推高企业生产成本的重要因素。1-11月，大中型钢铁企业累计实现利润853亿元，同比增长8.07%，但10月和11月平均销售收入利润率分别为0.48%和0.43%，企业亏损面超过三分之一，11月若扣除投资收益则为净亏损9.2亿元。 （二）我国橡胶产业发展现状 改革开放以来，我国天然橡胶消费量在不断提高，从1993年开始，消费量首次超过日本仅次于美国而成为世 界上第二位天然橡胶消费大国。1997年全国天然胶消费量达到90万吨（美国为104.4万吨，日本为71.3万 吨），2000年，全国天然橡胶消费量近100万吨。其中70%用于轮胎制造业。 从生产和消费情况来看，中国的天然橡胶自给率仅为50%，既是世界上天然橡胶的消费大国，也是主要进口国 之一。1996年进口45.3万吨，1997年进口41万吨。2000年进口85万吨，超过日本，成为仅次 于美国的天然橡胶进口大国。 新世纪，由于我国一方面由于对天然橡胶的需求量大幅度增加，给橡胶业的发展带来了难得的机遇，另一方面也将带来严重的冲击。经济效益提高必须建立在生产率提高的基础上；同时，随着占世界产胶量3/4的东南亚国家工业化进程的加快，新兴产业与植胶业对劳工的争夺将愈来愈高。因此，如何提高橡胶生产尤其是占橡胶生产劳动投入80%左右的采胶生产的劳动生产率，将是21世纪植胶业面临的主要课题之一。近十年来，由于在全国植胶区大力推广应用低频乙烯利刺激割胶制度和扩岗割胶，割胶生产率得到前所未有的提高，仅海南农垦就减少了胶工8.21万人，减员53.3%，对降低成本，提高效益，增加胶工收入发挥了重大作用。但是离形势发展对植胶业的要求，特别是我国加入WTO后面临的严峻形势，还有很大的距离。从长远来看，在采胶生产上，现行的手工胶刀采胶和收胶终将被淘汰。从现有技术来看，提高采胶生产率还是大有可为。 （三）我国玻璃产业发展现状 许多玻璃企业在建厂时主要依附于需求地，随着我国中东部地区的大规模发展与建设，玻璃企业在这一地区形成相当规模。河北、山东、江苏、广东的玻璃生产企业已具有行业代表性。我国玻璃市场具有一定的区域性，不过各地玻璃市场流通并非完全一致。通常当华东地区玻璃价格上涨时，由于交通运输方便，就会有货物运到华东市场；当该地区玻璃价格下降时，就会有产品流出该市场，以此达到均衡。西南地区由于运输不便，市场相对封闭，玻璃价格与其他地区差异较大。 玻璃行业为高耗能、高排放行业。为响应玻璃行业“十二五”规划与行业发展，规范投资行为，防止盲目投资和重复建设，促进行业结构调整，实现协调和可持续发展，近年来，国家把平板玻璃行业作为宏观调控的重点行业之一，制定和颁布了一系列政策、法规和。在生产企业的布局、玻璃产业的工艺与装备、玻璃的品种和质量、玻璃行业的能源消耗、环境保护、安全、卫生和社会责任、监督管理等方面做了严格的规定，提高了玻璃行业的准入门槛，控制了玻璃行业的产量及规模。 近年来，我国玻璃工业发展迅速，质量明显提高，品种显著增加，平板玻璃产量快速增长。 相关数据显示，在我国的玻璃行业中，深加工约占60%，未加工的玻璃使用为25%，原片直接出口占15%。因此，玻璃价格受市场波动影响，造成深加工企业原片采购价格的不稳定，尤其是面对批量较大的年度订单时，风险较大。 玻璃行业还存在很多其他问题。如玻璃的保质时间长短不一及玻璃自身的品质良莠不齐，深加工行业所使用的原片玻璃存在质量问题较多；玻璃重量大，搬运过程中易碎及不易存放等因素造成所需存储空间较大、装卸难度较大、运输成本过高；许多玻璃加工企业因价格波动及供应、采购等问题，需动用足够资金备货，造成较高的资金占用情况等。这些问题制约了玻璃及加工行业的成长与健康发展。 （四）汽车美容行业发展现状 随着我国居民收入水平的增长，有车族将更加注重汽车文化的享受。目前我国城镇居民已经开始从汽车代步时代向享受汽车文化的时代迈进，大部分地区的城镇居民正在进入汽车消费时代，汽车已不再是人们身份和地位的象征，成为汽车消费者对个性化、多元化文化取向的集中体现。汽车大规模地进入家庭为汽车美容养护行业开辟更广阔的市场。按照入世时的承诺，我国允许外资进入国内汽车服务贸易领域，于是国外的汽车美容服务连锁机构如雨后春笋般在中国涌现，国外一些汽车美容公司纷纷将产品投放中国市场，在全国范围内办起了连锁店，并造就了一支汽车美容大军，从业人数逐年增加，汽车美容业呈现出一片繁荣景象。 我国汽车美容市场蛋糕虽大，但市场竞争仍是十分的激烈。据调查，目前汽车美容养护行业的现状是消费者认识不成熟、企业经营不规范、缺乏专业人才、行业无标准等。绝大多数街面店先天缺乏科学管理、技术保障和正规的进货渠道。 四、企业战略、结构和竞争对手表现 （一）企业战略 企业战略中的核心问题是企业目标。企业目标受到所有权结构、公司管理模式、人员流动及激励方式等因素的影响。国外大汽车公司一般都建立起了与市场经济相适应的以股份公司为主体的法人治理结构，以保证公司激励和约束机制的有效运行。而现阶段我国处于经济转轨期，大多汽车及其相关企业还未真正建立起完善的公司法人治理结构，这导致了中国汽车企业管理水平的低下。 在20世纪70年代改革开放以来，中国汽车产业在“以市场换技术”总的指导思想下，在发展战略上主要走了合资合作的道路，即通过加强与跨国汽车公司的合作，引进国外的技术和资金，从而来尽快提高中国汽车产业的产量、规模和质量，增强产业竞争力，以满足日益增长的国内市场需求。但是由于投入生产的整车项目规模普遍较小，技术引进的收效十分有限，限制了引进技术的经济效益。80年代后期。技术引进的规模扩大，轿车工业领域的大宗技术引进明显增加，与此同时，汽车工业的国产化进程也在不断加强。但是在国产化的进程中，也存在着竞争不足、效率不高等问题。20世纪80年代以来，在中型、重型货车升级换代，轿车制造领域引进车型基础上的新产品开发以及对引进轿车产品的局部改进等方面，我国的汽车工业企业取得了不小的成果。到2002年底，我国汽车产业共建立外商投资企业631家，其中整车及改装企业75家，汽车零部件企业556家。目前，我国主要的汽车企业都与国外汽车公司实现了合资，国外主要的汽车公司也都全部进入了中国汽车产业。通过合资合作，迅速改变了我国汽车产业的落后状况，缩短了与世界汽车产业的差距：产量和规模不断扩大；产品的技术水平迅速提高；零部件工业取得了长足的发展；培养了大批汽车专业人才；企业管理水平大幅度提高；先进的技术标准和经营理念得以引进。可以说，没有合资合作，就不会有今天中国汽车产业发展的局面。 然而，跨国汽车资本和技术对中国汽车产业的影响也是非常深刻的，中国汽车产业的发展战略会受到跨国汽车公司在华战略的很大影响。因此，要选择今后中国汽车产业的发展战略就必须跟踪和研究跨国汽车公司的在华战略。 但是，我国汽车企业创新行为存在一些主要问题。根据“汽车产业技术创新战略研究”项目的调查数据，我国现有汽车工业企业开展的R&D活动的意识明显加强。但是，对引进技术的消化吸收缓慢，与国外的汽车工业企业相比，企业技术创新能力仍然有很大差距，R＆D投入不足。远未能达到自主开发的阶段，到目前为止，国内没有一家轿车厂每年的产品开发费用占到销售额的2％，我国汽车工业的创新能力薄弱。 加入WTO以来，由于中国汽车产业政策的调整，跨国汽车公司在华发展战略也发生了深刻的变化。总体表现在两个方面：一是在技术、品牌、管理、市场等方面加紧了对中资企业的全面控制(包括对中外合资企业的中方)，中资企业的话语权受到严重影响；二是在研发、采购、配套、制造、销售、服务等环节加强了对产业链的全面控制，以期最大限度地攫取利润。具体做法是：(1)建立独资或控股的产品研发机构；(2)建立统一的采购、配套平台：(3)建立独资或控股的零部件企业；(4)建立控股的发动机生产企业；(5)加强对销售服务网络的掌控；(6)建立独资或控股的汽车金融服务公司；此外，跨国汽车公司还纷纷在中国建立独立的汽车投资公司，表面上是为了管理在中国相对分散的股份，但实质则是建立一个推行中国战略的平台，如果在这个平台上，承载研发、采购、配套、制造、销售、服务等管理功能，则这些外资独立的汽车投资公司就具有集团化趋势，这对中资企业的集团化战略构成了严重的挑战。 （二）市场结构 1. 市场集中度 近几年来我国汽车产业集中度变化如下： 年份 2001 2002 2003 2004 2005 2006 CR4/% 68.87 63.47 51.66 48.56 75.31 75.51 CR8/% 94.22 86.63 72.71 67.24 93.68 93.86 注：根据《产业经济-理论与实证分析》和中国工业报汽车工业协会统计数据得出 从表中可以看出我国汽车产业集中度基本呈现“U”型趋势。2004集中度下降到最低，经过汽车产业重组的加快进行，中国汽车工业“散、乱、差”的局面得到改善，集中度继而开始上升。CR4和CR8分别从2001年68.87%和94.22%下降至2004年的48.56%和67.24%,2005年、2006年在国家宏观调控的一系列政策影响下，汽车工业重点集团保持高速增长，CR4、CR8提高到75.51%和93.86%。著名的产业组织理论学家贝恩把市场结构划分为六个类型：极高寡占型，高集中寡占型，中（上）集中寡占型，中(下)集中寡占型，低集中寡占型和原子型。根据上表的数据，我国已经属于极高寡占型市场结构。 2.规模经济 汽车工业是最典型的规模经济行业，由于其在生产设备和技术开发上的巨额资本投入，必然要求制造企业有足够的规模才能实现生产效益。而我国汽车工业的最突出特点是生产分散、规模过小。据国家统计局资料显示，我国的汽车产量近几年有显著提高，但具体到单一企业，规模相对很小。根据2006年国际汽车制造商协会数据计算出，当时我国汽车生产规模最大的一汽集团的产量都没有达到100万量，并且还不及世界最大规模的汽车公司通用汽车的1／8，也不到韩国现代-起亚集团的1／3。可见中国汽车工业企业的规模很小。随着我国市场的进一步对外开放，特别是我国已加入WTO，国内汽车企业的生存环境发生了根本性的变化。面对年产量超过千万辆的国际竞争强手的挑战，按照当前的生产规模水平，绝大多数小企业将会失去生存机会。因此，当前我国汽车工业面临的主要问题是如何进行产业重组，按规模经济的原则，建立以高技术为基础的专业化大批量生产体制，促进生产的集中和专业化协作。 3.进入壁垒 作为全球汽车发展最具潜力的市场，随着我国经济的快速发展，人均收入的提高，我国汽车的市场规模将不断扩大，因此从动态来看，我国的规模经济壁垒会是一个不断降低的趋势。 在我国，近几年汽车产业投资热潮中，诸如力帆等汽车产业的新进者无一不是预算投入数十亿资金。汽车行业不但投资巨大，且专业化协作程度高，分工精细，采用自动化、标准化的连续生产技术，资产专用性强，转换成本高。汽车行业需求变化快，技术进步快，由此引发的巨额沉淀费用也非小企业可承受。如福特T型车在向A型转型过程中，重建了整个生产线，重新设计了模具、卡具，共更换、重造4万台机床，历时1年，耗资1亿元美元。 由于我国经济体制改革市场化程度不断提高和经济的快速发展，众多企业资本积累量迅速增大，不断有新资本进入汽车产业，分享中国居民消费结构转变上所带来的利润空间，从而表现出汽车产业在我国的必要资本量壁垒相对下降。 目前中国大量的汽车整车项目均由跨国汽车公司主导，跨国公司以其丰富的设计、制造、管理经验和雄厚的产品开发能力，对于缺乏汽车工业背景的新进入者形成了较高的技术壁垒。 行政性壁垒是目前构筑我国汽车进入壁垒的主要形式，我国政府在两个层面上对汽车产业实施严格的行政性进入限制：一是在2004年6月1日新的《汽车产业发展政策》颁布前实行严格的投资审批制度，国家对轿车、轻型车整车及发动机的投资项目采取严格的审批立项。这就形成了新进人者难以逾越的进入壁垒；二是严格的目录管理制度，只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品，才能开工生产和销售，同时，生产企业开发新产品也受到严格限制。 4.退出壁垒 受国有企业体制、地方和部门保护的影响，我国汽车工业的退出障碍极高。一方面，很多地方政府在利益驱动下，纷纷对本地区汽车工业加以有力扶持，通过各种手段限制外地产品流入，为生产同类产品的本地企业创造垄断的市场空间等，人为的分割市场直接导致市场经济公平、公正运行机制的扭曲；社会资源无法实现最优配置，造成低效率、高成本，阻碍了企业技术进步，影响了竞争力，从而大大降低了那些市场竞争中的劣势企业退出市场的可能性。同时，国有企业的体制弊病和社会保障制度改革的滞后，也延缓了劣势汽车企业退出市场的进程。 另一方面，近几年我国汽车产业的整合时机已近成熟，出现大规模的并购交易本应是水到渠成的事，但地方保护主义却阻碍了并购交易的发生，因为许多小型装配企业与地方政府有著千丝万缕的联系。虽有一些企业借助政府的力量收购了一些小型制造商，但他们在整合子公司、获得协同效应方面的成绩却乏善可陈。 从以上分析可知，我国汽车产业的市场结构还存在严重的缺陷，各方面都有待加强。因此它所决定的市场行为和绩效同样是不理想的。 （三）竞争对手表现 目前我国汽车产业的主要竞争对手来自于欧美及日韩等外国的汽车制造业。而当今世界国际汽车工业结构正在发生重大重组，由于全球汽车工业生产能力过剩，产品开发成本大幅度提高，促使产业结构调整步伐明显加快。汽车工业联盟成为世界汽车工业发展的潮流，90 ％以上大汽车公司的“强强联合”，使之形成集团优势，更具竞争力。国际汽车市场竞争的实质是现代科技的较量，技术创新能力正成为竞争取胜的关键。  伴随着中国的改革开放，很多的国外企业进入了中国，搞起了合资，本质上就是以技术换市场。这里面有大众，标致，丰田，奔驰，宝马等公司。根据2000年的资料显示，中国汽车市场份额中97%属于合资企业，而20多家国内企业仅仅占到了3%的市场份额。可以说，中国的汽车企业就是在夹缝中生存。 在2004年11月22日，东风标致实施降价补偿的销售策略，引起了中国汽车行业的轩然大波。从一个侧面反映了近几年中国汽车市场竞争之激烈。好多的厂商也都不得不推出降价的策略，这无疑对于企业来说是一个不幸。2004年统计资料显示，中国汽车的亏损面达到了16%之多。 除此之外，加入世贸组织后，中国先后推出了关税下调预期，取消进口配额、实施《汽车品牌销售管理办法》、进口车自动许可登记办法，整车特征办法，落地征税政策，允许外商进入汽车服务贸易领域等政策，这无疑对于中国的企业是一个很大的挑战。 但是受全球性的金融危机影响，世界汽车工业正面临着严峻的考验，从北美的汽车巨头通用、福特、克莱斯勒走向破产的边缘，到亚洲汽车业老大丰田汽车出现71年来的首次亏损……，全球汽车行业正面临着前所未有的剧烈震荡。 1.美国 美国汽车三巨头濒临破产。由于过去几年的持续高油价，让消费者对美国汽车厂商生产的高油耗车型兴趣大减。而不断恶化的经济和金融环境给美国汽车业的销售和融资带来巨大压力。美国汽车业“三巨头”———通用、福特和克莱斯勒，近来亏损连连。“三巨头”的高管在美国参议院作证时呼吁政府提供250亿美元的紧急贷款，以帮助它们度过危机，免于破产。 2.日本 日本汽车业也加速减产裁员波及其他制造业。美国三大汽车公司面临危机的同时，日本汽车制造商的业绩也急剧下滑。不仅日美两国市场，目前连新兴市场国家的销售也陷入低迷，丰田、本田、日产等厂商纷纷采取减产和裁员的措施。汽车业的困境正使得钢铁、机电、化学等日本国内整个制造业面临深不见底的危机。日本各汽车公司都在加紧解雇派遣员工或临时工。预计日本国内被汽车厂商裁减的非正式员工将超过1.6万人。 3.韩国 世界经济低迷导致韩国汽车业遭受重创——12月1日，根据韩国汽车行业统计结果，11月份韩国国内5家汽车公司在国内销售的车辆为74，217辆，同比减少了28.2%，环比则减少了29.8%。 韩国五大汽车制造商全面减产——受销量下滑影响，现代、起亚、GM大宇、雷诺三星和双龙等韩国国内五大汽车制造商从12月1日起通过停产、缩短工作日、暂停周末加班、生产职位调动等方式全面减产。 4.拉美 拉美汽车业遭受资金流枯竭和需求疲软的双重夹击——金融危机对实体经济的影响逐步加大，墨西哥、巴西等拉美地区主要汽车市场的销售额近期大幅下滑，汽车制造业遭受着资金流枯竭和需求疲软的双重夹击。 5.欧盟 欧盟28国新车销售同比下降25.8%——欧洲汽车制造商协会消息，受金融危机影响，2008年11月，欧盟28国新车销售总计932，537辆，同比下降了25.8%。1-11月累计销售1，379万辆，比去年同期下降了7.1%。 国外汽车产业在经济危机的冲击下都受到了或多或少的影响，然而还是有些国家的汽车制造业还具有相当的实力。他们在许多技术方面还是领先于我国的，许多大的汽车制造商都有自己的核心技术。而且中国本土车企没有世界大汽车公司那样深厚的技术底蕴，多数汽车企业发展得较晚。 五、政府 政府对中国汽车工业的发展起着重要的决定性作用。中国汽车工业是在中国政府的直接领导和管理下发展起来的。改革开放以前，我国汽车工业主要致力于发展载货汽车、特别是发展中型载货汽车，形成了以中型载货汽车为主的栽货汽车生产体系。改革开放以后，随着计划经济向市场经济转变，企业的所有制形式从单一所有制向多种所有制转变，中国政府对汽车工业的作用形式和内容有所变化。但是。政府对汽车工业的发展仍然发挥着调控作用，政府对项目的建设、资金的投入、生产的发展行使审批权。 1994年。中国政府颁布了《汽车工业产业政策》。产业政策要求：汽车工业要走自主发展道路。鼓励汽车企业建立独立开发新产品的能力；推进汽车工业的改组联合，支持建立大型汽车企业集团；发展规模经济，建立大批量生产体制；坚持自有技术与引进技术相结合，不断提高技术水平；重点扶持零部件工业，加速国产化进程；大力开拓国内国外汽车市场，鼓励个人购车，积极扩大出口；推行适度保护、有利竞争的政策，努力提高国际竞争能力等。在这一政策的指引下，我国汽车业的分散化倾向得到一定遏制，集团化发展壮大，大批量生产体制正在形成，零部件工业取得显著进展，国际合作进一步加强，产品质量不断改善，成本逐步下降。市场日益扩大。 2004年6月，政府颁布了新的《汽车产业发展政策》，取消了与世贸组织规则不一致的内容，并大幅度减少了行政审批，放松了市场准入，减少贸易保护和投资限制。完善了鼓励性的汽车消费政策，减少汽车在消费和使用环节中过多的税费项目，规范了税费管理。鼓励企业的技术创新尤其是企业集团之间联合开发重大科研项目。对风险大、尖端性强的研发项目，政府提供资助和补贴；鼓励与国外企业合资、合作建立研究开发中心，研制科技含量高、环保节能、与国际标准接轨的汽车和具有通用化特性的零部件。新产业政策宣传国货观念，倡导主流媒体宣传国产汽车的自主开发，改善消费者的汽车消费意识，限制公款购买进口车的数量。与此同时，中国政府一直重视相关工业的发展，并大力修建道路，从而使相关工业和道路建设与汽车工业基本上得到同步协调发展。 国家也出台了一系列政策，改善汽车消费环境，鼓励居民购买汽车。为了促进汽车产业的健康、快速发展，国家近年来颁布了有关汽车业的一系列产业政策，用来规范汽车业的生产、销售和技术开发等环节，汽车产业政策重点从生产环节向销售环节转变，以便更好地发挥汽车产业的支柱作用。自2005年1月1日起，中国将取消汽车产品进口配额管理，并将继续降低汽车进口关税，直至2006年7月1日将进口整车的关税降至25％。自2001年底加入世界贸易组织以来，中国履行了加入世贸组织的承诺，并且连续3年大幅降低汽车进口关税。同时，《二手车市场管理办法》的出台，也使二手车市场经营主体多元化，允许个人之间直接交易；除涉及国有资产的车辆外，二手车的交易价格可由买卖双方商定，并建立二手车自愿申请评估制度，促进二手车流通。国家商务部公布的《汽车品牌销售管理实施办法征求意见稿》中，提出只要汽车生产商授权，进口车可以和国产车同网销售。我国汽车产业政策的主要导向还包括：进一步鼓励企业发展小质量、低价位、经济适用型的汽车消费品以及代用燃料；加快发展柴油客车，提高轻型柴油货车、客车的比例；开发和生产柴油轿车和微型车，提高燃气公共汽车和出租车，推动电动汽车、混合动力、燃料电池汽车发展；支持企业生产大功率客车和载货车；支持发展高速公路行驶条件高档重用载货车、牵引车和商用车；支持和鼓励骨干企业兼并重组其他企业，扩大效益，提高国际竞争力；进一步鼓励并支持企业自主开发或者利用外国技术开发具有自主知识产权的乘用车产品，提高自主研发能力；辅助汽车零部件企业的发展，新增同步发展能力，按照专业分工、层次清楚的零部件产业结构，向系统性、模块化、规模化方向发展；进一步巩固宏观调控成效，加强和完善准入管理制度，制止低水平的重复建设；限制利用散件进行简单组装，特别是引进散件进行组装；进一步规范市场秩序，促进公平竞争。 六、机会 以“创新.跨越”为主题的2012(第十二届)北京国际汽车展览会5月2日在中国国际展览中心落下帷幕。来自组委会的统计数据显示，本届车展以23万平方米的展出面积、1125台展车、12605名记者、80万观众等数字再次刷新了北京车展新纪录，不仅让来自全球的观众饱览了一场“汽车盛宴”，更引发了人们对中国及全球汽车产业新的思考。 一、中国市场倍受重视 　　如果说在北京车展之前，还有跨国车企缺席中国市场，那么随着4月23日雷诺汽车首款C级旗舰车塔利斯曼在本次北京车展上的全球首发，以及雷诺在中国建立合资公司的消息被证实，这标志着全球主要跨国车企业已全部完成在华布局。 　　而全新中级轿车Viaggio菲翔的首发，以及Jeep牧马人龙图腾概念车和克莱斯勒300如意概念车在北京车展上的亮相，则意味着暂时退出中国市场的菲亚特、克莱斯勒也在试图重新返回中国国产化的市场。 　　与此同时，通用汽车公司董事长兼首席执行官艾克森、雷诺—日产联盟总裁戈恩.卡洛斯、丰田社长丰田章男、本田社长伊东孝绅，以及福特汽车、奔驰、宝马、PSA等跨国车企的高管纷纷出席本届北京车展，除了为新车揭幕，还接受采访，大谈对华战略，用语言和行动表达了对中国市场的重视和信心。 　　值得关注的是，虽然大众汽车董事长文德恩没有莅临本届车展，但车展期间，在中德两国总理见证下，其在大众集团总部狼堡分别与上汽集团、一汽集团签署合作意向，联手上汽共同在新疆投资1.7亿欧元建设新工厂，将一汽大众的合资延长25年，足见其对中国市场的重视程度丝毫不逊于其他跨国车企。 　　作为全球最大的汽车消费市场，北京车展一直被誉为中国汽车市场的风向标。尽管去年我国汽车产销增长幅度不到3%，从多年的高速增长步入微增长阶段，但依然实现了1841.89万辆和1850.51万辆的产销量，以接近全球汽车四分之一的产销量，连续3年蝉联全球第一。 　　更重要的是，在如此高的产销基数上，中国车市还向全球展示了巨大的增长潜力。统计显示，2011年我国汽车千人保有量仅为69.4辆，不仅低于世界100多辆的平均水平，更远低于发达国家水平。 　　国际经验表明，人均收入水平与汽车普及率存在显著的关联度，人均GDP达到1000美元至2000美元，开始进入大众汽车消费时代；而人均GDP达到3000美元至6000美元期间和6000美元至10000美元期间，是汽车拥有率上升最快的两个时期。按照国家统计局2月22日在统计公报中发布的GDP数据计算，显然当前我国正处于汽车拥有率加速上扬阶段。 “得中国市场者得天下”，这已成为跨国车企新的共识。 二、自主品牌展示新气象 　　自主品牌推出了众多新车型及新技术，以期实现车型升级和品牌形象提升，成为本届车展一大亮点。 　　我们看到，自主品牌参展面积和布展水平一点也不输于跨国车企。长期以来，自主品牌的展台规模偏小，而此次吉利、长城、奇瑞展台规模和布展水平均已超过许多外国品牌，逐步显现出国际车企的雏形。 　　我们看到，自主品牌首发新车多达84辆，比跨国公司首发阵容更加强大。这些首发新车中，既有传统能源汽车，如吉利的全球鹰SUVGX7、长城哈弗H7、华晨中华V5四驱版、东风裕隆发布的纳智捷Master CEO等，也有比亚迪的第二代双模插电式混合动力汽车、东风日产合资自主品牌启辰纯电动概念车。 　　我们看到，自主品牌车企在车展上首次发布了新技术。之前的车展，自主品牌只是展出新车型，发布汽车新技术的主要是跨国车企；而本届车展，比亚迪除了发布新车型，还发布了自主研发、自主创新的遥控汽车技术、先进动力电池技术，以及不用充电站的充电技术等。 　　我们看到，从低端起步的自主品牌正在走向中高端。一汽、东风、上汽、广汽分别推出了新红旗H7、风神A60、荣威950、传祺GS5等中高端产品。这些车型无论是新车造型，还是工艺及品质都有了很大程度提升，正在受到越来越多的关注。 　　在经历了早年简单的车型模仿之后，自主品牌正在走上正向开发的大道。上汽、长安、奇瑞、吉利等自主品牌领军企业的新车型已经很难看到模仿的痕迹。 　　“这几年，我们在发展自主品牌上倾注了很多心血，但也承受了巨大压力。”广汽集团总经理曾庆洪表示，广汽一直在坚持，“自主品牌要沉下心，扎实练好内功，做好产品品质，才能真正成功。” 　　这种坚持带来的市场变化正在逐步显现，那就是品质制胜。就在北京车展前夕，中国汽车技术研究中心C-NCAP(中国新车评价规程)管理中心在京发布了2012年度第一批10个车型评价结果，长城哈弗H6、华晨H530等4个自主品牌车型获五星级碰撞成绩。 三、让汽车文明驶入千家万户 　　面对全球最大的汽车市场，所有的跨国公司和国内主要的汽车生产厂商都参加了本次展会，并将其定位于全球A级车展，与德国法兰克福、美国底特律、法国巴黎、瑞士日内瓦、日本东京车展齐名。全球A级车展的定位在于，重点展示汽车厂商的品牌口碑、汽车文化以及高端的汽车技术。 　　不过，本届车展在新车展示过程中，由于车模超过了汽车本身，引起了人们的争议。中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖认为，“多年来，国内车展最大的特色之一就是车模盛行，这属于中国汽车普及过程中必然的现象。” 　　按照一般的千人拥有汽车数量计算，中国刚刚开始步入汽车社会。完成这个过程，中国仅用了不到20年的时间，而欧美等发达国家则经过了近百年历程。短暂时间内的集中爆发，让中国理性的汽车消费和欣赏文化尚未能跟上汽车使用的步伐。随着汽车社会的到来，汽车社会发展所面临的能源、环境、交通等问题日益严峻，如何培育成熟的汽车消费文化已成当务之急。 　　中国汽车技术研究中心首席专家黄永和表示，最近几年出现的非常不理性的汽车消费行为也会影响到汽车社会和谐发展。中大排量的轿车、SUV的轿车逐年提高，类似追求“豪华”、“炫耀性”消费使得汽车消费的结构不合理，“实际上在汽车文化成熟的意大利和日本，人们更倾向驾乘小型车。” 　　应该说，汽车快速普及是我国消费升级和人民生活水平提高的一个必然趋势，发达国家进入汽车社会也曾面临交通、能源、环保问题。事实上，能源和环境的问题能够推动新能源汽车产业的发展，交通问题会带动智能交通技术，包括车联网的有关技术发展。