步行交通规划

步行交通规划 目前在我国绝大部分城市，步行是人们出行的最主要的交通方式之一，在上学、通勤、游览、休憩、购物等出行方面发挥着重要的作用。可以预见，在今后相当长的时间里，步行仍然是人们出行的主要交通方式之一。因此，行人交通系统作为城市交通系统的一部分，极为重要。 重要指标 1)步行带宽度 确定人行道通行能力，应按其可通行的人行步道实际净宽度计算。人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1.5m。人行带的宽度和通行能力应符合下表的规定。人行带宽度和最大通行能力见表5.2.3。 所在地点 宽度(m) 最大通行能力(人/h) 城市道路 0.75 1800 车站码头、人行天桥 0.90 1400 和地道 在城市道路上，一般一条人行带宽度0.75m，步行速度取4km/h,人流密度取0.6人/m?，通行能力为1800人/h。车站、码头、天桥、地道的一条人行带宽度0.9m，步行速度取3.7km/h，人流密度取0.5人/m?，通行能力为1400人/h。在车站、码头、大型广场、公共建筑附近及生活性干道上为0(85,1(0米，见下表。 确定人行道宽度的参考数据表 最小宽度(米) 铺砌的最小宽度(米) 设置电线杆与路灯的地带 0.5-1.0 -- 种植行道树的地带 1.25-2.0 -- 火车站、公园、交通终点站 7.0-10.0 6 市级干道有大型商店、公共文化机构的地 带 6.5-8.5 4.5 区级干道有大型商店、公共文化机构的地 带 4.5-8.5 3 主宅区道路 1.5-4.0 1.5 2)步行带通行能力 一条步行带的通行能力一般为 800,100人/小时;在市区繁华地段。游览区一般为600,700人/小时。时;体育场、大型影剧院散场时可达1200人/小时。 3)步行带的数量取决于步行带的通行能力和高峰小时的行人数。在城市主于道上单侧人行道步行带一般不少于6条，次干道上不少于4条，住宅区道路不少于2条。 一、行人交通系统的构成与特点 行人交通系统是指以步行行为为主要交通运作方式，步行者享有交通优先权，是一套与机动车完全分离的交通设施和服务体系。与其他交通系统相比，行 人交通与行人交通系统有其自身的特点。 1.1行人交通的影响因素 影响人们选择步行的内在因素主要包括出行目的和出行距离。 1.1.1出行目的 不同的出行目的，人们选择步行的机会不同。一般说来，在我国上学、购物、娱乐等目的的出行，人们更可能选择步行。 1.1.2出行距离 出行距离是影响人们是否选择步行的主要因素。随着出行距离的增长，选择步行的人会减少。统计数据表明，我国90%以上的行人步行距离不超过2 km，而最佳的步行换乘距离是300 m以内，一般不应超过500 m，极限距离不超过800 m。 1. 2行人交通系统的构成 通常意义上，行人交通系统由城市交通规划涉及范围的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道、步行街区、盲道、残疾人坡道等构成，表现为城市道路上(路段与路口)的行人专用(优先)通道和商业步行街道(区)。 整个城市的行人交通系统，应该形成完整的步行网络体系，既能实现内部各单元的密切联系，又能实现与其他交通系统的紧密衔接。 1. 3行人交通系统特点 与其他交通系统相比，在很多方面行人交通系统有其自身的特点和要求: 随意性 这包含两种含义:一种含义指出行时机的随意性，行人出行的时机不受限制，也不需要任何等待时间;另一种含义指出行行为的随意性，行人在步行时的位置变动非常频繁而又不受限制，非常容易改变行为和位置状态，这种随意性往往是完全由自身掌控的。 安全性 行人是在城市道路上运动的最弱小的单位体。行人在步行时，最能够直接感受到不安全因素的威胁，因而步行系统对于安全的要求显得最为迫切。 终端性 步行是实现门到门的交通路线的终端方式，不管选择何种方式出行，最终的步行都是不可避免的。所以步行交通子系统与其他交通子系统的交通换乘和交通接驳变得重要。 时距性 任何出行方式都有其出行时距的范围，显然步行的出行时距是最短的。从生理角度来说，人的体力的有限性决定了步行的局限性，过长的步行距离既不利于行人的身体健康，又容易耽误时间。要使市民步行时距较为合理，既需要改善行人交通系统，又需要提高其他交通系统的服务水平。 二、行人交通系统的规划 2. 1行人交通系统的规划目标 行人交通系统作为城市道路交通网络体系的一个子系统，一方面继承了城市 道路交通系统的一些特性，另一方面又有它自身的特点。如上所述，行人交通对于安全、出行时距等要素较为敏感。而从整个城市道路交通网络体系的角度来看，行人交通子系统与其它交通子系统的有机结合和联系构成安全、密切、便捷的城市交通网络体系，才能充分发挥城市交通对于社会经济发展的作用。 因而，行人交通系统的构建，既要充分注重行人交通自身的特点，保证足够的安全、快捷、舒适，又要与其他交通系统密切联系，构成一个结构完整的、衔 接紧密的、换乘方便的城市大交通系统。 从宏观(城市综合交通系统)、中观(行人交通系统)和微观(局部行 确切地说， 人交通系统、路段、交叉口)三个层次考虑，行人交通系统应满足以下目标需求: 2.1.1安全 行人步行的安全需求应该作为最优先最重要的因素考虑。要满足行人的安全需求，可以采取以下几种方法:一是物理隔离，包括路幅错层、路幅间隔(栅栏、分隔带等);二是时间隔离，即在路段和交叉口采取红绿灯控制车流和人流的方法来保障行人过街的安全;三是空间隔离，即设置人行地道和人行天桥。四是设置步行街区，步行街区是人车分离的高级形式，设立步行街区有利于促进商业繁荣、提高生活品质。 2.1.2便捷 便捷性针对出行时距而言。步行的时距性要求行人交通系统有较快捷方便的网络体系，能够为任意方位和任意层次人群的出行提供便捷的服务。而且，这也是对其他交通系统的共同要求，需要他们与行人交通系统之间有方便快捷的换乘。 2. 1. 3顺畅 现代城市的发展，产生了大量的快速和大型立交，人为地把城市分隔开来，而行人设施又非常缺乏和不完善。行人要穿越这些道路和路口，必须绕行很人一段距离，或者冒险穿越，这是造成行人交通事故的一人原因。如果能够有效改善行人交通网络的顺畅性，就可以消除不必要的绕行，方便人众。 2. 1. 4无障碍 在城市里，盲人和其他残疾人也有一定的出行需求，从人文关怀的角度来说，必须为他们提供行走方便的交通设施。而且，我国日益趋向老龄化，必须在道路设计中充分考虑老人的需求，而老人们的出行也提出了相同的要求。 2. 2行人交通系统的规划内容与原则 行人交通系统的规划，体现在应该合理规划布局行人交通网络，并对人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等作合理的规划。 城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据。并应因地制宜地采用各种有效措施，满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性，避免无故中断和任意缩减人行道。人行道、人行天桥、人行地道、商业步行街、城市滨河步道或林荫道的规划，应与居住区的步行系统，与城市中车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合，构成一个完整的城市步行系统。步行交通设施应符合无障碍交通的要求。 2. 2. 1行人交通网络的布局规划 一般而言，行人交通网络主要依附城市道路网络而成，与城市道路网络在结构形式上比较近似。它们的区别在于方向性，城市道路上机动车是有方向地行驶， 城市道路网络是有向图;而行人步行时无需分方向，行人交通网络是无方向的连通图。 行人交通网络的布局形式主要有三种:( 1)方格网式。方格网式行人交通网络是最常见的一种形式，它与方格网式城市道路网络相辅相成。( 2)辐射式。以一 ，层层分支辐射出去。在受到地形限制的带状或者山地城条或多条人行道为主干 市比较常见。(3)自由式。自由式行人交通网络布局漫无规则，在一些老城区较常见。 行人交通网络规划布局应该考虑以下原则: ( 1)以城市道路网规划为基础。城市道路网是整个城市交通的骨架主流，行人交通网络是其支流。从网络结构上看，行人交通网络与城市道路网络往往具有同构性;从交通衔接上看，行人交通网络应该与其它交通网络衔接紧密。( 2)结合城市地形和城市布局来规划。城市地形和城市布局决定了城市的交通特色。平原城市与山地城市的行人交通网络应该各有侧重。(3)形成不同等级不同风格的行人交通路段。不同的行人交通路段流量不同，使用人群、周边建筑、地形等影响因素也不同，可以规划成不同等级不同特色的人行路段。(4)大网络与小网络相辅相成。整个城市的行人交通大网络应该与部分区域的小网络环接紧密，方便区内外步行。(5)在地形或空间条件允许的地段，规划行人专用通道。 2.2.2人行道规划 行人交通网络的主骨架由人行道组成。人行道一般位于城市道路的一侧或两侧，与机动车道平行布置。人行道的主要功能是满足步行交通的需要，并需要满足绿化布置、地上杆柱、地下管线、安全护栏、交通护栏、交通标志、宣传栏、清洁箱等附属设施的需要。人行道是步行的最重要的运输设施。它应与和机动车道相分隔，为步行、道路标志、地下设施等提供空间，它必须充分地维护以便有效利用。 人行道规划时应遵循以下的原则:( 1)保证安全。人行道应该充分地与其它交通分离，要采取各种物理隔离措施来保证这一点。(2)易通达。人行道应该对各层次人群都是易通达的，即出行方便、时距较短。(3)行走舒适。保证足够的步行宽度，使即便在行人高峰时人行道也能够维持在一定的服务水平。(4)尽量保证道路的两侧都有人行道，给予行人足够的选择。 保证足够的人行道宽度是非常重要的。在城市中心区往往由于各种原因不能满足最小的人行道宽度要求，那么应该采取以下的方法应对:( 1)在城市改造时，尽量满足宽度要求;(2)在道路红线之外，结合道路两边的建筑走廊来拓宽可实际使用的行人空间;(3)限制车速，设置标志警告和引导行人，最小化不利因素。 。 沿人行道设置行道树、公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常通行。根据步行交通量，合理确定宽度横断面布置形式和辅砌材料。 2.2.3人行横道规划 人行横道是人行道在交叉口的自然延伸，它与人行道一起组成了行人交通系统网络。它为行人横过街道提供空间，也是行人出行的最危险的地段。 人行横道主要有条纹式和平行式两种型式。条纹式人行横道由条纹实线组成，设在未设行人信号灯的路口或路段。平行式人行横道由两条平行实线组成，设在设有行人信号灯的路口。 人行横道的目标是集中过街活动，以便减少潜在的行人与机动车冲突点的数 目，提供合理的过街和机会，减少交通危险与事故。 人行横道规划时应考虑:(1)过街地点。必须清楚行人应在哪儿过街，尽量减少人与车的冲突。应该尽量在每个交叉口都布设人行横道。( 2)舒适的间距。潜在的过街需求应该给予合适的过街机会。在繁忙的城市街道上，人行横道设置应尽量少，但是不能缺乏。(3)连续。交叉口处的人行横道是人行道的直接延伸，规划完善的人行横道与人行道组成了城市完整的行人交通网络。(4)足够的宽度。交叉口处的人行横道要比相连接的人行道更宽，因为它为至少2个方向的人群服务。(5)安全。城市道路很宽时，行人往往难以一次性横过街道，这时候应该考虑在路中线设置行人安全岛。 人行横道设置时，应与行人的自由交通流吻合，减少不必要的迂回。尽可能与车行道成直角，并靠近交叉口，缩短行人横过车行道的时间，提高安全性和交叉口的通行能力。人行横道的宽度与行人数量和通行绿灯有关，通常干道交叉口的人行横道可取4米，支路相互交叉时，人行横道的最小宽度为二米左右。在城市的主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250-300m。当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带是设置行人安全岛。为了保证行人交通安全，避免因行人随意横穿干路而影响干路的车速，宜在相邻两个交叉口的路段中间加设一条人行横道、人行天桥或人行地道。 2. 2. 4人行立交规划 人行立交包括人行天桥和人行地道，它是人行横道的特殊形式。在人、车流量非常大的地方，人车冲突会大大地增加危险性，带来严重的交通拥挤和时间损失。在这样的情况下，就需要寻求设置人行立交来解决。 属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道:横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时;通过环形交叉口的步行人流总量大于18000人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000辆/h时;行人横过城市快速路时;铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min时。人行天桥或地道设计应符合城市景观的要求，并与附近地上或地下建筑物密切结合;人行天桥或地道的出入口处应规划人流集散地，其面积不宜小于50?。 地震多发地区的城市，人行立体过街设施宜采用地道。地震区的人行立交设施若建于地面以上，灾害发生时很可能因其坍塌而堵塞地面交通，影响紧急救援。 但是我们要认识到，建设人行立交需要大量的建设资金，只有在采取其他规划方法和管理措施仍不能解决的情况才可以采用。不合理布设的人行立交设施，往往利用率少得可怜，不但不能带给步行者方便和安全，反而会破坏整个城市街区的景观，得不偿失。 因而，要谨慎地规划人行立交设施。规划人行立交设施时应该考虑:(1)位置。在历史街区不宜设置，以保护街道的连续;在人型公共设施(交通枢纽、体育场馆、会展中心等)附近宜设置，方便人群安全快捷疏散。(2)系统化。香港的经验表明，步行天桥系统远比独立无系统的人行天桥所发挥的作用要人，也能够减少负面效应。在城市中心商业区，如果需要设置人行立交，就应尽量系统化。( 3)立交的型式。应该充分结合道路、交通、地形地物条件来决定是采取天桥还是地道型式。人行天桥和人行地道各有利弊，应结合实际情况来选择。 2.2.5步行区和步行系统 市中心商业区是行人集中的区域，沿街商店密集、步行人流拥挤的路段，可设置步行专用道、步行街，以创造舒适的购物和休闲的环境。一般步行街的长度为 1公里左右，宽度应便于车辆和消防车的通行。步行街可沿两侧横向街道扩展，形成相当规模的步行商业区。步行区距城市干道的距离宜200米左右，距公交车站和停车场的距离300米左右，公交车站和大型停车场宜设在步行区的外围。 在新建的居住区、开发区、大型展览游览区和旧城改建地区，可以结合河流、坡地等自然地形，或结合绿化系统和各种服务设施，规划建设环境优美、安全舒适的步行网络，为人们的日常和各种社会活动提供良好的交通环境。 商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于160m。区内道路网密度可采用13-18km/k?。商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。道路的宽度可采用10-15m，其间可配置小型广场。商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8-1.0人计算。商业步行区距城市次干路的距离不宜大于200m;步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100m。商业步行区附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于100m，并不得大于200m。 2. 3行人交通系统规划的流程图 行人交通系统的整个规划过程，应该从确定行人交通系统规划的目标出发，充分调查现状行人交通系统设施状况，结合对未来步行出行方式的需求预测，从而确定行人交通系统的规划方案。行人交通系统的规划，应该是对城市的整个规划区域进行全面的规划。 行人交通系统规划应包括以下过程:( 1)现状行人交通系统设施调查;(2)未来步行交通需求预测;(3)规划行人交通系统规划方案;(4)行人交通系统规划方案评价。 行人交通系统规划的流程图示意见图to 2. 3. 1现状行人交通系统设施调查 现状行人交通系统设施调查包括:(1)现状城区各道路人行道宽度、长度，是否有盲道及其长度、宽度、铺设方式等;(2)各处人行立交的位置、型式、宽度、长度、净高、造价、行人流量等;(3)各交叉口的行人过街方式，若是人行横道则 需要调查人行横道宽度、有无信号，信号长度及信号周期等;(4)各路段的行人过街方式，若是人行横道则需要调查人行横道宽度、有无信号，信号长度及信号周期等。 以上各项调查内容，有的己包括在一般的城市道路交通调查内容中，如交叉口信号周期、路段流量等。其他的则需要单独作行人交通系统设施调查。调查内容可以在城区道路交通图上直观地表示出来。 2.3.2未来步行交通需求预测 作为城市交通系统规划的一部分，步行交通需求预测可以结合在城市道路交通需求预测中进行。按照四阶段法，在计算出各交通分区出行生成、出行分布量后，按交通方式划分出未来的步行交通出行量，再分配到路网上即可得出未来步行需求量。具体的预测方法和过程可参见有关的交通规划书籍， 这里不再赘述。 2.3.3行人交通系统规划方案与评价 按照前述的规划方法结合现状、预测资料即可以规划出未来的行人交通系统方案。行人交通系统方案应该符合安全、系统、便捷的要求，合理布局行人交通网络，合理规划布设人行道、人行横道、人行立交等设施。 行人交通系统规划方案的评价，可以分为技术评价和经济效益评价。技术评价主要是对其安全性、系统性、通达性等方面的评价。经济效益评价主要从交通事故减少、行人和车辆延误减少等方面进行评价。 2.3.4行人参与的重要性 从国外的实践来看，行人交通系统规划应该给予步行者充分参与的机会。在基础资料调查、形成规划方案等环节，都应该充分了解步行设施使用者们的意见，由他们辩明哪些地段是需要改善的和如何改善。通过与步行者的不断交流，可以形成更为合理和切合实际需求的行人交通系统规划方案。 三、咸宁市潜山路商业步行街的规划设计 1、背景 咸宁市位于鄂东南，地处华中腹地，通称“鄂南”。1998年原咸宁地区，经国务院批准设立地级咸宁市，下辖咸安区、嘉渔县、赤壁市、通城县、崇阳县、通山县一市一区四县。咸宁东临赣北，南接潇湘，西望荆楚，北靠武汉，境内四线穿南北，一水连东西，山清水秀，资源卞富，交通力一便，素有“湖北南大门”的美称。 咸宁市潜山路商业步行街项日位于咸宁市温泉开发区，是近期规划建设的重点，中心区的功能定位为行政中心与商业中心。 2.规划设计的特点 (1)空间设计 在商业步行街中，购物者的主要行为模式是寻找观赏商品，经比较挑选选定购买行为。为保证尺度宜人，聚拢人气，我们将本商业街的宽度定为15米，局部尺度适当放大。建筑高度与道路宽度比值为1: 1左右，空间尺度宜人，步行其间，感觉舒适，不觉压抑。这样的空间尺度关系既不失亲切感，又不显得过于狄窄，从视觉分析上是欣赏建筑立面的最佳效果，容易形成独特的热闹气氛空间。 商业街属于水平展开的线型空间，容易造成单调冗长的感觉。因此，我们在街中选择若干节点将空间放大，有节奏地营造出空间的高潮点。如金河大道的入 口广场，精品区的室外展示区、中街的空中舞台，特色商业区的步道，绿地、及潜山路上的中心下沉式广场，营造出亲切、宜人的购物环境。 (2)景观设计 在景观设计中，以步移景易为最高宗旨，力求达到其设计意境。塔楼作为下沉式广场的对景，是整个地块的标志。中街的空中舞台，既减轻了购物者的疲劳 景观的层又成为业主分期建设的分界线。每隔一定路段设置的过街天桥既增加了次感，天桥本身也成为俯瞰商业街的观景点，利用场地现有高差，组织楼梯、踏 步、有机的与建筑、广场融为一体。 (3)交通设计 商业步行街与城市之间除了在步行街尽端有开口外，每隔一定距离便有与步行街相接的垂直开口，一方面满足消防的要求，另一方面增强步行街与城市空间的联系，使行人能够方便地出入步行街。在交通设计中，采用人、车、货分流，互不干扰，基地机动车道建议交通通行限制，商业街作为紧急情况下的消防通道往内部引入商业人流，同时也是一层步行系统起始处。步行街入口设置在地段两端广场处，在涂河大道、及潜山路入日处均设置停车场，从两条路力一向来车可就近停靠。在两侧店铺背面各有货运通道与主街人流互不干扰。