大众7速DSG的那些事.doc

大众7速DSG的那些事.doc 呕心力作～大众7速DSG的那些事～最后新转2档抖动高手分析～ 2011年11月13日更新 刘老师 北京一汽大众捷亚泰中盛 首席专家 我站目前根据客户反映一部分DSG7速变速箱2档抖动的情况 1、让离合器做一下自适应。具体方法如下:先以手动模式4档行驶，轻加油，持续大约10秒左右，然后换5档，提速至100km/h,点刹车降速到80km/h左右换6档，加油直到速度升到100-120公里，重复大概5次，然后再以手动模式7档行驶也从时速60公里开始加油直到速度升到100-120公里，重复大概5次。请一直重复这个过程大约30公里左右。如果问题还不能解决，再来店检查; 我已经按照以上方法做操作，目前的感觉是操作复杂，但是效果貌似不错～以上操作，尽量在车流稀少的高速公路上完成。 2011年11月1日更新 DSG抖啊抖，某改装狂人换"忍耐高手，DSG波箱用XXX离合片"(避免广告隐去品牌) 大家看到到了吧，两组离合片和压盘～ DSG波箱是大众及奥迪所使用的双离合波箱，其在单数档位及双数档位都有独立的离合片，所以让它不论在升档还是降档都可以极快的速度来完成。当换挡速度加快，那么在换挡时所损耗的转速就会降低，动力也能连绵地爆发。不过双离合波箱也有软肋，就是它的离合片无法承受太大的马力及扭力的摧残。所以如果要让一些搭载双离合波箱的车辆提升马力的话，就必须注意波箱的承受能力。下面介绍的是由South Side Prefomance(简称SSP)出品的强化离合片，这组离合片采用更高级的制作，而相比原装的离合片强度更强、更硬且更耐高温。这套离合片在SSP厂方进行一系列测试，能够承受最大400匹的马力。这套套件除了拥有SSP强化离合片之外，还配有强化离合片护板，这个护板具有更强的耐高温性。 SSP出品的强化离合片，这款离合片相比原装强度更强、更硬、更加耐高温。 除了离合片之外，套件之中还包含有同样经过强化的离合片护板，这个护板具有更强的耐高温性。 看看人家德国人更换离合 德国工程师更换DSG的离合片，大家看看，并不难，但很严谨～ (声明:以下内容仅供车友参考，消遣，拍砖之用) 2011年8月25日 前言，鉴于广大同学说看不懂，我准备把话说的再糙一点。既然说变速箱，先用粗话说说什么是变速箱， 通俗讲变速箱:啥是变速箱，顾名思义就是变速的一个机器。说大白话发动机只朝一个方向转，那么怎么实现前进和后退呢,就通过这个变速箱实现倒车，前进。发动机的转速是有一定范围的，那么在一定转速范围内实现变速呢,(例如，发动机2000转在2档30公里时速，可是7 档就是80公里时速)还是通过这个变速箱，这样够直白，够通俗了吧～～～～ 通俗讲什么是扭矩:扭矩就是扭矩是使物体发生转动的力。就好像你用扳手拧螺丝，那个力量就是扭矩。扭矩越高，代表拧扳手的力量越大～ 1、关于DSG的一组数字～ 2、DSG什么意思～ 3、通俗讲什么是湿式双离合器(6速DSG)代码:02E 通俗讲离合片:可以把离合片想成就是两个饼子，其中一个饼子连发动机，另一个饼子连着轮子，当这两个饼子粘到一起的时候，轮子就跟着转了，你的明白,,,饼子粘在一起，就是离合片结合，半离合(打滑)就是两个饼子并没有粘牢，一个饼子转了2圈了，另一个饼子才转了一圈，这个样讲该明白了吧～～～～(估计一般开过手动车的同学都能理解了)6DSG是通过油压使得两个饼子粘在一起，7DSG是通过连接到饼子上的几根铁棍(机械方式)使两个饼子粘在一起还是分开的～ 4、通俗讲什么是干式双离合器(7速DSG)代码:0AM 5、大众6速DSG的机械结构 从这个图能看到什么,可以看到6个行驶档位和一个倒档位～另外，大家注意6DSG的离合片的结合似乎没有机械装置，对～没错～通俗说6DSG的离合片是通过变速箱油的液压来实现离合片结合和分离的～对于6DSG来说，变速箱油很重要，不仅仅是起到润滑和散热的作用，所以6DSG需要6.5升的变速箱油。 6、大众7速DSG的机械结构 从这个图片又能看到什么,可以看到7个行驶档位和一个倒档位，同事可以看到换挡拨叉，7DSG的离合片结合是通过换挡拨叉来实现的，全 是机械的硬碰硬啊～7DSG里的变速箱油只参与散热和润滑的作用～所以7速DSG只需要1.7升变速箱油～ 7、仔细比较一下6速DSG和7速DSG的离合器结构的不同 可以看到6DSG(02E)的结构中有很多活塞而7DSG(0AM)只有机械的东西，总结，6DSG的离合片结合分离是通过油压实现，7DSG的离合片结合分离是机械控制直接实现。 8、让我们看看7DSG那万恶的滑阀箱。 通俗讲滑阀箱里的阀门，这些阀门你就可以理解成拉线木偶的拉线，这些拉线，拉着离合，和7个前进档，一个倒档，拉哪里就控制哪里，拉胳膊，胳膊动，拉腿腿动。这样该明白了吧～～～ 各位看官看到了什么,,这个滑阀箱就是7DSG的大脑～电脑控制油泵， 控制离合器，控制无数的传输阀。下面看看实际的样子 9、让我们看看7DSG那万恶的滑阀箱是如何控制离合操纵的。(离合三 种状态，空闲，结合，打滑) 这个解释一下所谓打滑，就是指离合的半联动状态，也就是变速箱的输入速度和驱动轴的速度不同时。开过手动变速箱的人都知道这个状态，估计开手动挡的人天天打滑无数次，哈哈～但是7DSG是电脑控制，所以几乎感觉不到任何抖动，离合器打滑是瞬间的事情。7DSG每个档位都有同步器来保证换挡的平顺性。所以鄙人分析，很多7DSG的换挡车辆严重抖动，估计是电磁阀N435的控制有问题，个人分析，请勿拍砖～ 要吃饭了，好饿～明天继续一起学习，说说7DSG的操作和故障分析～ 有同学对7DSG临时停车时的离合状态很关心，那我这里就说一下～ 第一，6速DSG的情况 6速DSG车辆、P档怠速，也就是我们所说的刚发动的状态，上图可以告诉我们这样的情况，DSG有离合1和离合2，这个时候，离合1预挂2档，离合2预挂倒档，但是，传动的那个离合片是分离的，所以不会传输任何动力～这个时候，我们扳动档位，如果扳动到D，则说明要前进，那么已经预挂了2档，起步如果不给油怠速前进，那么实质就是2档起步，有时候会出现抖动的现象～建议起步给油，切换到1档，然后迅速过度到2档，就会很平顺～6DSG，临时停车什么状态，因为是油压控制离合片，受温度影响较大，D档踩刹车可能会有蠕动的感觉，但是如果此时挂入P档或N，可以说一定是无动力输出的。 第二，7速DSG的情况 7速DSG的车辆、P档怠速，也就是我们所说的刚发动的状态，上图可以告诉我们这样的情况，DSG有离合1和离合2，这个时候，离合1预挂1档，离合2预挂倒档，但是，传动的那个离合片是分离的(空闲状态)，所以不会传输任何动力～起步建议给油～中途临时停车的时候，挂D刹车，车辆停稳，此时离合器处于空闲状态，无动力输出。 继续........ 刚刚吃完海底捞，傍晚下来一场暴雨，俺驾驶着俺的小迈，冒雨赴宴啊～都晚上11点了，刚回来，看到很多博士后的同学都说看不懂，我不知 道该怎么写下去了～这样吧，我修改一下帖子，估计大家就能理解了。为了大家更好的观赏，我尽量在主贴里完成所有内容～ 2011年8月26日更新 10、7DSG的技术参数的一个问题 大家可以看到，7DSG技术参数中有两组油，一个叫变速箱油，这些油在变速箱里，只起到润滑和散热的作用。另一个叫控制单元油，位于滑阀箱内，这些油的作用就是给上面说的传输阀提供油压。说通俗点就是我前面讲的所谓“木偶拉线”的传输阀提供油压的。根据大众的说法，这个控制单元油，也可以叫滑阀箱油是终身免维护的。 11、7DSG的生产信息识别方法 如果有同学有机会看到自己变速箱的拓号，就可以看到上面的信息。01.06.06是指2006年6月1日 12、7DSG的档位锁止说明 通俗说什么是档位锁止:说俗点就是为了防止挂档杆挂错档位而设置的机关。 上图是选挡杆的结构图: N110:负责P档和N档锁住的电磁阀 E319:负责防止点火钥匙意外拔出的电磁阀(要与转向柱上J527配合) 霍尔传感器:负责对选档杆位置判断档位的传感器 有了问题就对号入座吧～ (上图)P档时的锁止状态～大家看到那个蓝色的管管插入那个洞洞里 了，哈哈，它被锁住了～ (上图)发动点火并且踩下刹车，你看，那个蓝色的管管就从孔孔里缩回来了，这个时候就可以扳动档把了～大家看到那个洞洞旁边有一个红色的东西，那个东西就是紧急解锁，举个例子，比如车停那里没有电了，要拖车，但是车停车在P档，没有电就没有办法解锁，只能手动按动那个红色的东西，把那个蓝管管按进去人工解锁，这个时候就可以挂N档，拖车了～ (上图)大家看到了吧，还有一个N档锁止锁，挂N档超过2秒，N档将被锁住，只有踩下刹车，那个电磁阀才会工作解锁～所以临时停车时间短，就别总挂N档了，如果堵车，你一临时停车就挂N，那个这个电磁阀就要反复工作无数次～所以，时间短的临时停车尽量避免反复挂N档～临时停车时间较长挂挂倒也无妨，毕竟次数很少～另外，N档锁止没有紧急解锁装置。 13、7DSG滑阀箱故障对号入座～一下内容是否真实无发考证，仅供参考～ 故障一: 下面这个就是所谓“死亡闪烁”，其实不仅7DSG有这个现象，6DSG和爱信的6AT都有这个现象～ (上图)大家看到这个G510的传感器是管监测7速DSG温度的东东，当DSG内部温度达到139度的时候，发动机扭矩会被减少，这个时候大家开车的感觉就是突然没有劲了，(也许这个就是顿挫感,,)。如果这个传感器如果坏了，那么滑阀箱就是用一个内在的代替值工作，我想这个可能就是出厂预设的一个安全值，(比如100,90度,,不知道瞎推测)，遥想当年6DSG召回的时候，就是说某个温度传感器有问题，我想就是因为这个传感器失效(可能是某批次的传感器质量问题)，造成DSG按照预设温度值监控，那么可能90度，或者100度，DSG就开 始自行减少扭力，最总达到极限，出现了所谓“死亡闪烁”，车趴窝了～以上只是我的分析，对不对，自己判断吧～(对于死亡闪烁的偶发案例，不排除有偶发故障，就是说G510突然失效过一会又好了，还是质量问题啊) 故障案例二: 从上图，可以知道，如果某同学发现6/R档(R档就是倒档)不能挂了，那就可能是G490传感器故障了，呵呵大家可以按照上图自己判断啊～传感器很多很多啊～ 故障案例三: 从上图可以知道，如果某同学发现自己的DSG只能挂2 R档或者只能挂1357档时，出问题的传感器是那个了～～～(很多传感器的问题，其实只要换一个传感器就可以，维修成本并不高，我猜测可能是因为技术保密的问题或者传感器更换技术水平要求太高，所以虽然只坏了一个传感器，但是也不得不更换整个滑阀箱了) 明天开讲，主要讲讲大众内部介绍的7DSG故障的案例以及为什么我建议大家，尽量避免更换滑阀箱而是要求索赔DSG总成的原因～后天如果有时间，讲讲7DSG变速箱寿命的分析～看时间吧～ 故障案例四: 7DSG的2档加油抖动(包括左转方向抖动)问题和过颠簸路段发出金属敲击声的问题，关于这个问题是7DSG目前碰到最多的问题，笔者的车碰到了其中2档加速偶尔抖动的问题(目前已解决)～这个问题的成因有着其必然性和复杂性～下面我就详细分析一下这个问题～ 首先，我们要明确两个问题。第一，就是7DSG实际就是一个有电脑控制换挡和离合的手动变速箱。第二，6DSG实际上一个用离合器代替星型齿轮的AT自动变速箱，是手动变速箱和AT自动变速箱的混血儿。总结，6DSG更接近传统AT自动变速箱，而7DSG和传统AT自动变速箱区别最大(唯一与传统AT变速箱相似的时都有滑阀箱)。 其次，我们要再明确一个问题，哪就是单纯的二档给油抖动问题并非变速箱损坏，而是继承了手动变速箱与生俱来的问题～二档给油抖动的问题是由于离合片表面烧灼点也称为离合摩擦片硬点造成的，所以在大家转弯或者发动机扭矩(转速)不足时，就会出现抖动的现象。(上海大 众曾经出过一款明锐1.8T+7DSG的车，不知道大家听说没有，这个款车本来是大众出的小白鼠，但是实际使用后一段过后，发现其2档抖动的情况大大低于1.4T+7DSG，分析后得知，因为1.8T发动机的扭矩和功率较大，达到最大扭矩的转速低于1.4T发动机，大扭矩弥补了这个不足，所以其抖动现象十分罕见，而绝大多数出现在1.4T+7DSG配置的车型上，所以大家可以理解为什么，上海大众新帕萨特和一汽大众新迈腾1.4T最迟推出原因，大众也在调整和测试。我可以自信的预测，目前新帕萨特和新迈腾的1.8T+7DSG的舒适度一定超过1.4T+7DSG，等待时间的检验吧～) 同学们可以问问开手动变速箱都会碰到这个问题，就是抖动问题，估计开手动变速箱的同学碰到抖动这个问题，都不以为然，(我也开了5年手动车)，但是开7DSG的同学碰到这个问题，就。。。。～，其实，大家可以上网查查与DSG类似的EMT(通用赛欧采用)和AMT(QQ采用)的半自动变速箱，都有这样的问题，哈哈 其实，抖动、顿挫等现象在所有变速箱里都有一定形式的体现，这个些现象是正常的，这些现象越不明显，我们就称之为舒适度高，越明显就称为舒适度低，在汽车行业内对变速箱的舒适度有一个行业的。下面，我就比较一下各种自动变速箱的舒适程度(数据来自网络上大家的实际操作体验，并非可经过严格科学检测的数据) 驾驶舒适度由高到低: CVT(无级变速)>8AT>6AT>6DSG=5AT=7DSG>4AT>EMT>AMT 但是从油耗经济性方面讲，7DSG在上面的变速箱里优势是相当强的～ 自从DSG诞生以来，大众总是大肆宣传其丝般柔顺(给大家造成了误区，实际并非如此)的换挡效果，确实新车的时候，大家都是从丝般柔顺过来的，但是大部分同学在1万公里左右后，就开始感觉到2档加速抖动了，这个就是因为离合片由于某种形式的磨损，造成压片，摩擦片表面出现硬点，造成离合压片和摩擦片结合后发生抖动。下图，给大家看看一个旧的离合片的样子， 虽然这个不是DSG的离合压片，但是大家可以看到其使用较长时间后表 面的磨损状况了～DSG的离合器有两个，而且DSG的离合片是高强度并 且加厚的。后面关于7DSG寿命分析，我会再详细说说～ 大家都知道7DSG变速箱有两组离合器，一组负责1、3、5、7档位的传动，另一组负责2、4、6、R档位的传动。那么为什么抖动最容易发生在2档这个位置呢,,我下面分析一下。首先，2档是堵车是最常用的档位，一脚油门一脚刹车，2档离合器片经常处于无法均匀摩擦的状态下，D档行车时，1档换2档瞬间完成，如果此时油门稍大立即跳入3档，然后一脚刹车又回到二档，堵车时就是再不断的重复此操作。负责2、4、6、R的离合片容易出现硬点，那么会有同学问，那么为什么只有2档抖，而4 R不抖呢,,因为2档处于起步阶段需要扭矩较大，当离合片出现不平时，抖动现象十分明显，所以大家都有体会，2档抖动，轻踩油门缓缓给油，让离合片充分结合后，不会出现抖动或者抖动明显减轻，或者大油门让2档立刻升入3档，也不会出现抖动或者抖动明显减轻，就是中不溜给油，抖动现象最明显～R档虽然扭矩要求也高，但是因为挂R档时，车辆停稳有一个缓冲时间，给油时离合片已经充分结合了，所以此时也感觉不到抖动了～在实际驾驶中，大家应该如何操作来避免这样的问题呢,在堵车严重，又害怕别人插队的时候，请使用S档，放心油耗不会增加多少，操作也很简单，不堵车了就立刻换回D。如果此同学开车温柔，喜欢礼让，堵车时请轻踩油门，缓收收油门，给2档离合片的结合一个充分的时间，也有同样的效果～ 本人还有一辆广本CRV2.4豪华版的车，如果对广本CRV了解的同学都知道CRV有一个D3档的按钮，这个档位就是在堵车时使用的，他的原理其实就是增加换挡转速从而减少换挡次数，同时把换挡范围限制在3 个档内，来保护变速箱。同样迈腾的S档也有同样的效果，虽然它不能把档位限制在3个档内。当然，有的同学喜欢用手动模式开，也可以，原理是一样的，就是延长2档换挡时间，让离合片充分结合摩擦，总而避免硬点和烧灼点的产生～ 关于7DSG过减速带听到金属敲击声，这个问题，我的车目前没有碰到，大众给的说法是正常现象。6DSG因为变速箱内部充满油液，所以此现象较为罕见～而7DSG内部无油液浸泡，可能会有金属碰撞声音～大众后续应对7DSG变速箱的减震问题有所改进。 如果大家出现上述的现象，请首先联系4S说明故障，然后让4S详细检查试车、首先要排除是否是变速箱的故障(一般来说，如果变速箱内有传感器损坏，电脑都可以查出来)。如果电脑检查和试车后排除变速箱本身问题，那么可以说肯定是离合片烧灼点造成表面不平，在扭矩不足时造成抖动而产生的问题了～4S的技师也给了如下说法:7档双离合器 是非常精密的备件 如不正确的装配和震动都会导致离合器自身调节，从而使K1和K2的间隙过小出现分离不彻底抖动的现象。看来装配质量要求很高啊，还有就是震动居然能导致离合器自然调节，那多大的震动呢,,,大众能否给离合器的减震有所改进呢,,拭目以待吧～ 大众目前内部一套关于缓解2档抖动问题的解决方法估计已经传授给4S了。我这里给大家教一个土办法，大家可以试验一下，看看是否有效。(6DSG变速箱如果也有上述故障，也不妨一试)操作如下: 保养车辆后或者添加G17后效果最佳～首先，使用S档或者手挡、让档位在2档怠速行驶10秒左右，让2档离合片充分结合摩擦然后大油门(一半油门吧)，把转速迅速升高到2500转左右，然缓收油门，连续重复3此足矣～(此操作对离合片有伤害，请慎用，一切后果自负)，然后正常驾驶，感受是否缓解抖动现象。如果效果不佳，隔天再试～ 在此，我转发一位速腾论坛上一问TX发的帖子，和上面说的这个土方法很类似，大家可以参考～ 一、 我变速箱现在的情况: 1、 车型是2010款速腾1.4TSI自动豪华型 2、 提车日期是2010年4月，制造日期是2010年3月。 3、 查验后发现，发动机变速箱均为国产，并不是今后变速箱。 4、 现在行驶的里程是28699公里，城市工况70% 高速工况30% 5、 我的车一直加97#汽油，每2500公里加G17清洗，至今未出现多数车友的怠速抖动问题。 6、 现在出现的问题，车辆直行低速1档切换到2档时会出现咣咣的响声和很严重的震动。出现频率极低，每1500公里出现1~2次。另外就是转弯时，如遇到轻微加速又逢二档升三档时会出现震动。震动时间持续0.5秒左右后消失，如果转弯时不加速则不会出现。这个问题经常出现只要是转弯加速就会出现，出现的概率是60%。 二、 我发现的解决办法: 前段时间偶然发现网络上出现了高尔夫6和高尔夫GTI出现低档位行车怠速前进时出现熄火情况。想到自己的车子动力配置和高尔夫6相同也想试一下我的车子会不会有相同的问题。就在小区里进行了测试。测试后我发现我的车子并没有网上所描述的那种故障，正在心安的时候突然发现了一个情况，就是在转弯加速时经常会发生的抖动变的轻了些，因为时间短暂时还没有碰到直线行驶时的那种抖动所以不好判断是不是也会有减轻的情况。后来我反复想刚才都做了什么动作导致这一结果。后来我回忆起，我怠速行驶时有一个捷达在我后方，我为了不影响他的通行急加速从怠速行驶的状态到了正常的行驶速度。难道就是这个动作使得转向抖动变轻了,我反复的想，我觉得确实只有这个动作可能会影响到，我后面会专门说到为什么会影响到。后来我反复进行了几次刚才的动作，先怠速行驶后油门50%加速持续2~3秒后慢收油。进行了3次后我用平常的方法进行驾驶，转弯、直线都未出现任何的抖动。如果说巧合，直线确实有可能，但是转向时的抖动确实明显的减轻了非常多，几乎没有了。之后我有行驶了30天近1000公里，转弯抖动的情况明显好转，几乎不再发生，偶尔发生时也变的十分的轻微不仔细感觉几乎感觉不到，后面的驾驶感受有了新情况我再向大家汇报。 我仔细分析了一下原因，但是我并不是专业人士，并不太了解DSG变速箱的结构，多数言论只是猜测。不妥之处请大家谅解。 DSG变速箱我理解为将两个手动变速箱组装到了一起的自动换挡变速箱，他的换挡结构类似于AMT变速器，最熟悉的车型就是以前奇瑞QQ的5速自动变速器，也就是序列式变速器。据称还搭载过F1车型上。这种变速器的原理和手动变速器相同，只是增加了机械换挡机构，来实现自动变速。优点是传动效率高，缺点是智能程度不够，半联动效果不佳。开过手动档得朋友一定知道半联动的重要性，但是半联动不好的序列变速箱在极特殊的情况下就会产生压盘过早的结合，或者过早的分离。过早结合就会导致震动，因为发动机转速并未达到需要的转速时压盘就结合了使得扭力下降造成抖动，半联动就是让两个转速不同的压盘片缓慢的结合起来，柔性的达到同样的速度。这也是当时奇瑞没有做到的，虽然采用了马瑞利的变速系统但是，漏油、变档迟缓、抖动都是他的故障。结合这些情况我想到速腾的DSG变速箱是两台手动变速箱的合体产物。那么他一定有手动变速箱的需求，那就是半联动。半联动如果不好，那就会导致盘片摩擦不均，盘片上可能就会形成不的硬点，硬点就会导致打滑，打滑就有可能抖动，转弯时的阻力大，作用在离合器上如果发生打滑的情况下抖动在所难 免。我的这个解决办法就是让摩擦片均匀的摩擦几次，让他的硬点被磨掉来解决打滑抖动的问题。这也有可能是为什么我们刚买回来的时候为什么没有任何的抖动的原因，因为那个时候离合器片没有硬点。据我所知以前许多老司机也会用这种办法解决手动挡车压盘不平的问题。作用在DSG上解决抖动具体的理论是，怠速行驶离合器压盘结合，发动机转速会升高避免熄火但是车速低，我相信这个时候压盘的转速一定不一样正处在一种轻微研磨的状态中，这时加速会迅速提高发动机转速使得压盘的摩擦力小于发动机输出力就会出现打滑，这时候好像两摩擦片在迅速的摩擦，反复这样做摩擦片得硬点就会被磨掉，打滑也就变的轻微了，抖动就会好转，反复这样做就可以在消除抖动。恭喜你你快看完了，我手都酸了。这就是我用所有汽车知识所作出的解释，不妥之处请大家谅解。也请大家实验这种方法，看看是不是在多数车上可以有同样的效果。但是奉劝所有车友不要多次实验，最多不超过3次。方法再强调一遍，怠速前进。然后踩油门到50%后保持2~3秒缓慢收油，最多反复3次。然后看看是不是有好转，欢迎大家和我交流。不对、不妥之处多谅解。 我总结以上两种相似的方法，其实就是每个修手动变速箱技师都会的俗称“磨片子”。 14、7DSG变速箱寿命的分析～ 关于7DSG寿命的分析～我们可以用手动变速箱的寿命来推测7DSG的寿命～一个手动变速箱质量本身无问题、正常操作使用、在城市郊区混合道路、由一个经验丰富的老司机开最少20万公里应该不用换离合片，一般经验的司机开10万公里也不成问题～(这里所谓的能开是指基本可以正常使用的情况下，不排除抖动、打滑等影响驾驶感受的情况)，而普通手动变速箱只有一个离合器，负责所有档位的传动摩擦，而DSG有两个离合器，DSG的换挡由电脑控制，如果这个电脑的水平与一个经验丰富的老司机持平(所以说DSG变速换挡程序的编制水平是DSG的寿 命长短的一大因素)那么7DSG的寿命还是很长的，不能说翻番，但综合路况最少最少开30万公里不用更换离合片，大众的DSG中使用的离合片是加厚的、所使用的材料也是最耐用的～(不排除有个别瑕疵的产品流入市场，这个看运气)。但是因为7DSG的结构复杂程度超过普通变速箱，所以其故障发生率也高于普通手动变速箱。另外，其制造精度高于普通手动变速箱，所以是否可以单独更换DSG的离合片，还不得而知，即使可以更换，估计精度要求远远超过普通手动变速箱～ 目前DSG的损坏案例中，机械问题很罕见，绝大部分是电子元器件的问题～不过，如果哪位同学的DSG不幸挂了，最好争取厂家更换总成而不要只单独更换滑阀箱，因为机械部分已有磨损，既然换新的为什么不一起换呢～尽量争取吧，这个也要看运气了～ DSG本来就是个手动变速箱的结构～对DSG的驾驶舒适感不要要求太高～ DSG开久了，磨损后舒适感就没有6AT好了～ DSG的最大优势，就是效率高，省油～～～～省油，省油，的确是省油～ 舒适感和平顺感不是DSG的优势～ 已经写了很多了，很累了～就此结束吧～如果以后有新的体会和分析再分享给大家，再次说明，以上内容仅仅是个人分析其中的争论、是非，对错，正所谓滚滚长江东逝水，一切都付笑谈中～ 最后附上两篇不错的DSG文章，有兴趣的TX可以研读～ 第一篇 关于迈腾DSG驾驶的几个细节问题的个人推论---探讨～ DSG实质上是基于手动变速箱的，利用传感器数据和电脑逻辑来控制离合器、换档、油门的动作，在正常行驶情况下它的判断-反应-实施速度上一定快过人类，这是优点，也有很大的局限。 因为它毕竟不是人，它的一切动作都是基于传感器测得的当前车辆状态数据，再根据逻辑计算来决定变速器的相应动作。它并不能预知前方一段距离以外的路况以及驾驶人潜在意识的变化，只是按照正常逻辑来动作，在某些情况下就产生跟驾驶人意图动作相悖的情况～比如，车辆在正常加速过程中，变速器的逻辑就是准备升档，当驾驶人发现前方横穿行人而踩下刹车，变速器根据刹车信号判断随即放弃升档，转而进入降档逻辑，这个反应还是比较快的，可当驾驶人可能发现误判，突然想加速离开时又立刻踩下油门，DSG又必须恢复到加速模式，电脑反应快，但机械的动作会有个延迟，很可能就会出现换档时机不对，转数瞬间失控的情况。如果短时间内频繁这样操作，DSG故障的则可能性大大增加。 关于迈腾DSG驾驶的几个细节问题的个人推论: 1.停车时D档踩住刹车离合片是否分离: 其实DSG也是根据人类驾驶习惯来设计控制逻辑的，我们驾驶手动档在红绿灯停车，车辆处于静止状态时踩住刹车，一般不会挂在档位上、离合处于半联动吧,DSG也同样不会的，车辆静止时D档下只要踩住刹车不松开，在经过很短的时间阀值后离合器一定会处于分离状态与N档状态一样;直到驾驶者松开刹车，电脑判断起步意图后，这时候才挂档、起步。当然，它挂档、半联动、起步的动作衔接要比我们要快的，因为有离合器的存在，也是DSG的蠕动功能比AT/CVT变速器要差的原因之一。所以，在等待红灯时D档踩刹车是没有问题的，如果等候时间较长，为了避免刹车助力油路压力过大，建议使用AutoHold功能，松开刹车;如果习惯了挂入N档，请一定记得按下电子驻车按钮～ 2.关于AutoHold: 迈腾的AutoHold并不是电子手刹而是ESP延伸功能，当车辆车门关好、驾驶者系好安全带的前提下，在D档模式时，车辆静止后松开刹车，AutoHold提供短时驻车功能，离合器也同样处于分离状态。驾驶者轻踏油门，变速器重新挂档、离合片结合得到动力输出后自动解除，直到下次驾驶者刹车停下后再次启动前，该功能完全不会干涉正常行车。为了安全，当AutoHold等候时间过长、或者驾 驶者解开安全带时，会自动启动电子驻车功能，如果留心可以听到它启动时特有的声音。 3.斜坡起步溜车的问题: 正是因为第一点列明的DSG工作特性，迈腾在斜坡起步时如果直接在D档上用松开刹车的方式来起步，变速器从空档到挂档毕竟有个延迟，如果坡度较大，就会有比较明显的后溜现象。甚至在后溜过大，为了抵消后溜而突然出现扭矩超负荷导致变速箱进入保护状态时甚至会出现失去动力的情况～速腾配备了上坡起动辅助功能，在斜坡起步时该功能可提供1~2秒的驻车力来防止车辆后溜，迈腾并没有配备这项功能而是提供了AutoHold，开启后可在离合片完全结合前无动力输出时的提供驻车力问题来实现顺利斜坡起步。注意，就是这样操作仍然不能完全避免轻微溜车的。 4.上陡坡的问题: 个别情况下，如从用D档地下停车场开上地面，上坡太陡，迈腾偶尔会出现上坡途中车辆抖动甚至失去动力的情况，原因是DSG在起步后正常会尽快升到2档以至3档，同时又车辆已经上了陡坡，降档不及，瞬间扭矩不足，车辆抖动，甚至出现第二点同样的问题-----变速箱保护失去动力输出～解决方法:上坡前挂入S档或者手动模式1档，防止过快升档导致的动力输出下降，进入平整路面后再切换回D档。 5.转弯掉头时车辆抖动的问题: 开惯手动档的都知道所谓的“弯前控速、弯中换档”:就是车辆进弯前一定要根据弯度大小把速度降到合理水平，在整个转弯过程中尽量不踩刹车，而是在弯中根据路况、坡度决定挂入合适的档位保持动力来防止侧滑、侧翻。可DSG完全不知道前方的路况，DSG的D档设计就是为了燃油经济性而尽快升档，驾驶者在转弯过程中可能并没有踩踏刹车，它并不清楚这时应该保持速度甚至降低速度、降档而遵从设计好的逻辑盲目升档，导致扭矩不足，车辆抖动。解决方法:同第4条，转弯前挂入S档或者手动模式1或2档，防止过快升档导致的动力输出下降，进入平整路面后再切换回D档。尤其是弯中带上坡如连续盘山路上坡时的路面更应该这样处理。特别说明:如果是DSG本身已经有确认故障需要更换包括滑阀箱体、或者加注的燃油质量差导致抖动的情况，以上驾驶技巧不能解决问题～ 第二篇，改装篇(6DSG)～ Setrab DSG波箱油冷套装 由于6DSG的油温很高，而且所有换档机构、波箱电脑、离合片都是泡在波箱油里面，最常见的就是波箱电脑(阀体)因为油温过高而坏掉(因为所有电子元件都会由于长期处于高温状态下失效)。而离合片也是湿式的，如果波箱油温过高，离合片散不了热，也会导致出现离合片烧掉，从而出现打滑的现象，这就象刹车皮一样，如果你用一套300度的刹车皮下赛道，没3圈你的刹车皮就会报废。 再来，经车友试验，于广东国际赛车场，加装某山寨品牌的DSG油冷，7圈内就电脑报警说波箱油温过高，限制输出引擎功率。所以，油冷的质量很关键，并不是说有加装，就一定能降温，有时还会带来反效果。 再来说说DSG波箱的保护温度范围(官方数据)，当DSG油温达到138度时，电脑会限制引擎输出功率，并且不能切换档位(限死一个档位来跑);当DSG油温上升至145度时，电脑会强制引擎熄火，不能再跑。 而我们这个DSG波箱油冷，则保留原厂的热水交热器(即保持原厂水冷功能，原厂的水冷保留会有两点好处，1是降温作用，2是起到预热作用，大家应该都知道，油类都有一定的工作温度，并不是越低就越好(DSG波箱油最佳工作温度应该是在100度左右)，经车友试验，加装废除原厂热水交换器的DSG油冷，早上冷车时车辆换档会出现明显的顿挫感。就如日本COX出品的DSG油冷同样也是废除热水交换器，直接加装油冷，这样对于赛车来说并没有问题，但对于我们日常代步的车辆来说，出现顿挫感的问题这可是不能接受。故我们花费半年时间终于开发出这套保留原厂热水交换器的DSG油冷套件，并且有导风档板，令到降温效果更明显～ 我们用5053进行data log DSG油温的温度，进行了安装前与安装后的数据对比;同一车，同一驾驶者，同一外界气温，在1-3档内，不停拉高转保持跑跑停停20分钟，原厂时油温最高去到120度，而加装后油温能保持在111度，这可以说得上数据相当理想。当然，我们也有去珠海赛车场上测试，连续跑10圈左右，DSG油温最高也很好地保持在125度左右。 2011年11月18日更新 第三篇，转:7DSG2档抖动之高手理论分析 网易广东深圳网友 suansuanxie 先说什么是2挡抖车。二挡抖车就是在以2挡(D模式下)滑行的时候，在车速降至10km/h每小时的时候，突然给油，且油门要有一定的深度，这时会感到车在抖动。2挡抖动就是纯2挡抖动，什么1挡升2挡，或2升3时发生的抖动严格意义上讲不是2挡抖动。为什么会发生2挡抖动呢,或者为什么别人的车没有2挡抖动而我的车却有抖动,抖动说白了就是离合器摩擦片在里面打滑。为 什么会打滑呢,摩擦系数出了问题了。先从双离合的摩擦片说起。摩擦片主要有石棉基材料，粉末冶金材料，金属等等组成。理想状态下各种材料随着变速箱的使用均匀磨损。由于国内的驾驶员一定程度上开车比较柔，在起步阶段给油较轻，导致离合器摩擦片长期处于较低的磨损状态，理论上讲这样有利于延长离合器的使用寿命，因为摩擦小嘛。但由于摩擦小，热量低，从而导致了摩擦片上的玻璃纤维长期得不到足够温度的溶解而继续的附着在离合器摩擦片的表面，从而改变了摩擦系数。既然摩擦片出了问题，为什么只有2挡抖动,1,3,4,5,6,7挡为什么就不抖动呢,在2挡时，整个传动系的固有频率是25Hz以PQ35，Golf6为标准。在以2挡滑行再给油时，发动机转速达到1500u/min(即25Hz)时，二者频率正好重叠，即系统发生了共振。2挡抖车的朋友们有兴趣的话可以观察一下这种现象。理论上讲1挡也会有抖动，只是1挡的固有频率低，发动机转速起来的情况下根本不会激发1挡下的传动系震动，另外1挡的在挡时间很短，还没来得及振动就跳过去了。至于3,4,5,6,7挡，由于挡位相对较高，需要的扭矩也高，离合器的摩擦片需要被完全压死，谈不上打滑，也谈不上抖动了。如果网友想验证我说的话，可以在确认自己的车有2挡抖动后，拉死手刹，挂上倒档，尝试轻给油，重复多次以上(时间不宜过长，容易烧离合)，后将车冷却后，2挡抖车的状况会减轻或消失。若不在乎油耗，也可以用KickDown的方式开车，迅速升档降档，从而使摩擦片温度升高，达到融化过多玻璃纤维的目的。那么大众对此问题的策略是什么呢,第一，硬件上开发出新材料的摩擦片，当然这主要是LuK的工作。要是很多车友投诉后，等来了新的德国产的离合器，那抖车的问题理论上全部解决了，当然新摩擦材料的离合器会不会出其他未知的问题还要持续观察。第二，软件上开发出了新的软件，该软件在检测到传动系处于抖动的临界状态后，会提高双离合的打滑转数，即提高了摩擦和热量，熔解掉未被熔解的玻璃纤维，从而更正摩擦片的摩擦系数，达到不换双离合而去除2挡抖动的目的。不过这个措施实实在在是坑爹的～因为人为的提高摩擦是会降低离合器的使用寿命的。在网上发现已有车友被当了小白鼠，什么时候再出使用寿命的问题，我们拭目以待吧。 [ 本帖最后由 zhaonan918 于 2011-11-18 14:04 编辑 ]