杭州东站综合交通枢纽地区规划介绍

杭州东站综合交通枢纽地区规划介绍 三个问题的。 杭州东站综合交通枢纽地区规划介绍第一，杭州东站综合交通枢纽地区是如何在空 间上落实功能定位的。主要有三个方面，一是在东 蒋朝晖 孙彤 站地区强化与上海的分工协作关系(高铁战略使杭 州跻身上海一小时经济圈成为最重要的伙伴城市， 如同几年前中国高校扩招背景下的大学城一样， 东站枢纽地区作为未来承接上海分工协作功能的桥 高铁站点的枢纽区规划是中国当前铁路升级背景下 头堡具有自身独到的优势)。规划在高铁站点周围 大量出现的类型规划。“类型规划”往往与当下的社 500米步行范围内，安排那些与上海联系最密切的功 会、经济发展结合得较为紧密，实用性和时效性很 能(专题研究认为信息服务业和软件业相关功能最 强，过了这段时期，这一类型的规划数量会大大减 有可能在此形成)，不仅充分发挥交通优势而且大大 少。笔者通过杭州东站综合交通枢纽地区规划的实 减少交通出行对城市的压力。二是在东站地区重视 践认为，高铁枢纽地区的规划需要回答三个最基本 解决农民拆迁安置问题，东站地区存在大量的农居， 的问题，只不过不同的城市回答的内容和方式各不 未来开发有可能会遇到巨大的社会问题，这需要有 相同。这三个基本问题是:?如何在空间上落实功 一个专题研究来探讨这个事情，就规划的角度而言 能定位。回答好这个问题，可使枢纽区的资源配置 需要在东站地区范围内留出解决农民安置的用地， 最大化的提升城市效益。?如何组织枢纽区的交通 原因在于任何的异地安置都无法弥补该地区的“区 和流线。这是使枢纽区便捷、高效的发挥作用的前 位价值”。三是在东站城市门户地区展现旅游休闲之 提。?如何塑造城市空间和景观形象。因为枢纽地 都的特色，杭州是中国最著名的旅游休闲城市之一， 区是展示城市实力、形象和品位的门户。以下简要 东站地区作为这个城市的门户，需要(下转第15页) 介绍杭州东站综合交通枢纽地区规划是如何回答这 (上接第 13 页)亿人,占村镇总人口的 3.9%;村庄 筑1.33亿平方米、生产性建筑2.32亿平方米。2006 7.14亿人,占村镇总人口的年末全国村镇实有房屋建筑面积301亿平方米，其中 80.4%。 住宅 251.2亿平方米，占 83.5%;公共建筑 22.9规划编制 2006年末，已编制总体规划的建制 亿 平方米，占 7.6%;生产性建筑 26.9亿平方镇12834个，占建制镇总数的72.7%。已编制总体 米，占 规 划的乡6244个，占乡总数的42.8%，。已编制建 8.9%。2006年末，全国村镇人均住宅建筑面积28.3 设规 划的行政村 202699个，占行政村总数的 平方米。 36.8%。 公用设施建设 2006年末,全国村镇自来水受 建设投入 2006年,全国村镇建设总投入6084 益人口4.44亿人,用水普及率50%，其中建制镇、亿元。按地域分，建制镇建成区3008亿元，乡建成 乡、 村庄的用水普及率分别为 83.9%、63.4%、区354亿元，村庄2722亿元，分别占总投入 42.6%。 全国有公共供水的村庄比例 14.8%。全国49.5%、 村镇年末 实有道路面积208.2亿平方米。2006年，5.8%、44.7%。按用途分，住宅建设投入2807亿元, 全国40.5% 的行政村通了公交车或客运班车。 公共建筑投入675亿元,生产性建筑投入1456亿 注:建设部执行新的建设统计报制度，公报 元, 市政公用设施建设投入1146亿元，分别占总 中的数据与往年不能直接比较。公报中城区与县城 投入的 部分所有人均指标、普及率指标，除人均日生活用 46.1%、11.1%、23.9%、18.9%。 建制镇建成区人均市政公用设施投入 414 元， 水量外，计算调整，均以户籍人口与暂住人口 合计为分母计算;村镇部分数据采用户籍人口计算。 乡建成区人均市政公用设施投入187元，村庄人均市 (摘自中国建设报) 政公用设施投入70元。 房屋建设 2006年，全国村镇房屋竣工建筑面 积10.6亿平方米，其中住宅6.95亿平方米、公共 建 20 07. 13 城市规划通讯 C H NE SG IH G UI H AU NT XGO NU15 中规院专栏 (上接第14页)体现这个特色，规划通过三个相互“机动车集散能力”，换句话说，高架系统腾出的地 关面交通能力，可以支撑东站核心区内新增 100万- 联又各具特色的开放空间来加以体现，它们分别是 150万平方米的建设量。另外，为解决枢纽区集散交 西侧与京杭大运河沟通的码头区、东侧强调滨水活 通与过境交通的关系问题，规划还设置了第二道交 动的环湖“不夜城”，还有围绕枢纽核心区的有各种 通保护环，原因在于四条快速路形成的第一道保护 街头表演和体育活动的环形公园。环所围合的面积近10平方公里，其间仍会有较多的 第二，杭州东站综合交通枢纽地区是如何组织 穿越交通以及周围开发地块产生的交通，第二道保 交通和流线的。这个问题主要从路网规划、交通设 护环可以分解这类交通。这样，枢纽区集散交通与 施和流线组织三个方面来回答，本文主要介绍一下 过境交通彻底分离，并使地面交通压力通过高架分 东站枢纽地区的路网规划。该地区的路网规划主要 流，截流环分流得到大大缓解及净化，从而使地面 回答和解决三个问题，一是采用什么样的路网模 资源更多的用于组织公共交通、自行车和人行交 式。由于东站地区的大量交通均是以此为起点或终 第三，杭州东站综合交通枢纽地区是如何塑造 通。点的交通，预计在周边四条快速路围合的范围之内 城市空间和景观形象的。这个问题主要从开放空间、 这样的交通量占60%，特别是对枢纽站核心区来说 步行网络、视线、建筑高度、地下空间以及综合体 更是以到发交通为主流，在东站地区，枢纽核心区 建筑等几个方面来回答，其中以规划塑造的三个特 以1/10的用地产生了整个地区1/3的交通量，所以 征强烈的开放空间最具代表。西侧码头区:码头区 需要能够使交通向四面八方尽快集散，因此，规划 可停靠来自京杭大运河的客船及游船，使枢纽站成 根据枢纽的这个特点，采用放射式路网结构。另外， 为京杭大运河畔的重要一景，而且多了一种很有价 东站枢纽地区作为大量人流集散的城市中心地区应 值的换乘手段。东侧人工湖区(夜色休闲旅游):湖 当达到足够的路网密度。形成小街区、密路网 边安排亲水的酒吧、餐厅以及其它休闲娱乐设施， 的道路格局，除满足交通需要外，小街区形成的大 将这里塑造为一个热闹繁华的“不夜城”。中部环形 量街道可以充分发挥该地区的商业价值，而结合路 公园:形成沟通铁路东西的人性化的步行空间，真 边停车的断面可以减少集中的地面停车场的设 正令铁路两侧的开发机会均等，环形公园在黄金周 高铁枢纽地区的规划作为具有很强时效性的类 置，更有效的发挥东站地区土地的效益。二是如何 及特殊情况下还可成为供旅客停留、休息的驻留空 型规划在我国正在出现，理论研究和实践探索都是 解决城市的东西向交通。从杭州目前的城市格局来 间。 现在进行时，缺乏前瞻性的研究成果，只能从国外 看，由于铁路线、沪杭高速等设施均为南北走向，这 的案例获取经验，需要谨慎对待;另外，高铁枢纽 些设施的阻隔造成东西向的交通较为拥堵，规划在 地区的建设往往是一个城市的超级重点工程，市领 东站地区考虑了多条贯穿东西的通道。三是如何处 准小汽车，其中的 60-70% 将通过周边四条快速路 导极为关注，超人尺度和恢宏形象往往成为方案选 理枢纽区集散交通与过境交通的关系,规划在东站 集散，通过设置高架集散系统，使枢纽站的主要集 择的一个重要因素，笔者并不反对大气，但通过城 地区设置了两条连接周围四条快速路的高架路系 散量能够快速、大量、大范围的转移，并与过境交 市设计使宜人空间融入其中会令高铁枢纽区这个听 统，这会带来两个好处，第一个好处是，根据交通 (项目主管总工杨保军，项目主管朱子瑜，参加 通分离且大大减轻对地面交通的压力。第二个好处 上去很“巨构”的地方充满魅力和人情味。预测，枢纽站直接的交通集散量约为每小时6000标 人员还包括陈振羽、袁海琴、黄伟、盛志前、陈燕是，高架系统的建立，使核心区内的交通容量得以 秋、祁丽艳) 明显提高。据测算，与不设高架系统相比，高架系 统大约增加了每小时 8000小汽车的核心区内