[业务]天津地铁规划

[业务]天津地铁规划 天津市城市轨道交通线网规划9(2005—2020) 2009-09-24 10:57 A.M. 9.线网合理规模匡算 9.1合理规模研究的目的 在进行城市快速轨道交通线网规划中，一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等，从宏观上合理地规划快速轨道交通线网的规模。一个规模合理的快速轨道交通线网，不仅可以充分满足城市日益增长的交通需要、提高公交服务水平，而且可以用较小的投入取得最佳经济效益。 所谓合理规模，实际上就是合理的快速轨道交通方式的供给水平。由于交通需求和交通供给是动态的平衡过程，因此合理规模也是相对的。线网规模是否真正合理，最终应放入交通模型进行需求和供给的动态检验。但在进行构架研究之前，也应对线网规模进行约束，以使多个方案有共同的比较基础。线网的合理规模是可以进行静态计算的，其主要方法是将诸多可变因素加以稳定，这需要与其它城市进行类比获得经验，又要根据天津的具体情况进行定性。天津市轨道交通线网合理规模的研究就是以2010年《天津市城市总体规划》及其远景控制规模为基础,以2003年天津市主城区综合交通规划为依据确定的。 本部分着重研究影响线网规模的因素，并进行定性分析。同时参考国内外一些城市快速轨道交通线网建设与使用指标，针对天津的具体特点，从城市的交通出行总量和交通结构以及线网的覆盖面和服务水平上进行定量分析，最后匡算天津市快速轨道交通线网总长度的合理范围。当然，如前所述，这里的合理规模只是匡算，而对规模最终的检验是交通模型的测试结果。 9.2影响线网规模的因素 影响快速轨道交通线网合理规模的因素主要有城市的规模形态、土地使用布局、道路网特点、各类人口出行特征、城市社会经济发展水平、未来交通战略与政策等方面。下面从以上几个方面对天津市快速轨道交通线网规模进行定性分析。 9.2.1城市形态 城市的形态有多种形式，分为分散组团型、圈层发展型(团状)、狭长带型等，不同的城市形态决定了轨道交通线网的几何空间形态。其中分散组团型的城市，要求轨道交通应将各个组团很好的紧密连接，缩短组团之间的空间距离。圈层发展型的城市，轨道交通的线网为多方向放射状或方格网状。除此之外，像狭长带型的城市，城市的主导客流方向比较单一，主要是沿着狭长带的方向，轨道交通的线路走向应和主导客流方向一致。在覆盖范围和客运总量相同条件下，不同线网结构对线网规模有影响。 根据天津市城市总体规划，天津市中心城区为不规则的梨形，属于典型的圆形圈层城市，其线网形式最有可能采用放射线式或环加放射线式，此类线网运输效率较高(相对方格网形)，也就是说规模应比以方格网为基础的匡算规模经济一些。 9.2.2城市规模 城市规模包括人口规模和用地规模。城市规模的大小，是确定线网规模的主要因素，两者呈正比关系。天津中心城区面积371km2，其中南北长轴约30km，东西短轴约20km。根据天津市总体规划，天津市2010年规划常住人口430万，流动人口120万，合计500万。根据天津市综合交通规划，天津市2000年外环以内的常住人口规模已达431万人，中心城区人口增长的速度已明显超过总体规划预计2010年430万的水平，估计到2020年之前，中心城区的人口规模将达到510万的饱和状态，因此，相对于中心城区面积，天津人口密度较高，要求的线网规模可能较大、密度较高。 2020年中心城市人口规模(万人) 9-1 区域 现状(2000年) 总体规划(2010年) 发展预测(2020年) 中心城区 431 430 510 滨海城区 96 165 168 外围组团 34 65 82 注:中心城区——为外环以内地区; 滨海新区——包括塘沽城区、汉沽城区、大港城区及海河下游工业区; 外围组团——包括军粮城、新立、杨柳青、大寺、咸水沽、双港、双街和小淀8个组团; 9.2.3中心城区土地使用布局 从中心城区整体土地使用布局看，呈现明显的圈层发展特点，同时规划又有分散城市功能中心的意图，因此总体上看城区土地发展比较均匀。 以下为天津市2003年综合交通规划对中心城区人口分布的调查和预测 不同环线区域的人口分布结构 表9-2 区域 2000年 2020年 内环以内地区 10.37% 6.58% 内环至中环地区 34.35% 30.99% 中环至外环地区 55.28% 62.42% 合 计 100% 100% 不同环线区域的人口密度 表9-3 区域 总用地人口密度(人/公顷) 居住用地人口密度(人/公顷) 内环以内地区 226.7 736 内环至中环地区 279.4 703 中环至外环地区 121.2 464.5 根据以上调查和预测的结果，中心城区除仍然具有圈层城市结构的明显特征外，比较上一轮线网规划，核心区的面积扩大，人口密度相对降低，外围区的人口密度相对提高，土地开发强度较高。因此，根据圈层城市的结构特点，把中心城区从内到外重新划分为核心区、中心区、生态隔离区，在生态隔离区外是广阔的外围区或外围组团。其中，核心区面积占中心城区的19.4%，中心区面积占中心城区的81%，比例是比较高的，由于中心区面积较大，该区域内较高的覆盖率可能要求快速轨道交通线网总体规模有较大的提高。 此外，随着天津市社会经济进一步高速发展，城市化进程的进一步加快，外围区或外围组团的发展将加速，外围区或组团与中心城区的联系将进一步加强。因此，比较上一轮规划，考虑外围区或组团与中心城区之间的联络可能要求线网的总体规模更大。 9.2.4城市道路网布局 由于快速轨道交通通常沿城市干道敷设，因此道路网格局和特征对快轨线网的结构和规模均有较大影响。根据前文的分析，天津骨干道路网由快速路系统形成为三环十四射组成的环加放射线道路网，2003年综合交通规划在此基础上对快速路系统进行了调整和重新定位，形成包括一个新快速环线、“两横两纵”四条通道和三条放射联络线，总长216公里的新快速 路系统。其中新快速环线规划位于现状中环线和外环线之间，红线宽60米，全长48公里;通道和放射联络线规划利用现状城市干道的部分路段。 根据调整的结果判断，道路系统的基本结构没有变化，仍然维持“环+放射”的格局。因此，本次修编仍然延续原线网规划对轨道交通线网和道路网的判断，即:天津市快轨线网的基本形式最有可能是放射线或环加放射线式。此外天津道路网呈现两大特点，一是曲折，二是连通性差，因此快轨线网内的线路走向也会比较曲折，加大非直线系数，使线路长度增加。 9.2.5城市经济社会发展水平 截至2002年，天津市国内生产总值达到2051亿元，人均国内生产总值为22380元，财政收入达375.92亿元，城镇居民人均可支配收入为9337.54元。根据天津市城市总体规划确定的经济发展目标，到2010年全市国内生产总值为5000亿元，人均GDP约为5万元。 类比国内其它大城市，尤其是沿海发达城市，天津市经济水平属于中等，这会对城市快速轨道交通建设速度产生影响，可能近期线网规模较小，但这一因素对远景线网的理论规模影响不大。 9.2.6各类人口出行特征 快速轨道交通的骨干作用表现在两个方面，一是要在交通结构中占据较高的比重，二是承担绝大部分中远距离乘客的出行运送任务。要做到这两点，就必须使线网内的线路与主客流的方向重合，而且其规模至少应能满足主方向的出行需要。2000年，天津市对居民出行进行了新一轮的调查，基于对天津市居民出行调查及交通规划战略模型研究，对天津市2020年居民出行空间流量分布进行了新一轮预测。分析得出，居民出行的空间分布状态除具有前次研究的海河以西红桥?南开?和平?河西、海河以东红桥?河北?河东?河西的两个主导方向并存的局面外，北辰丁字沽地区至河西小海地地区东西向、外环线与内环之间的环向，也将成为出行的主导方向。造成这种局面的原因是中心城区土地发展的均匀性提高，径向交通供给不足，人口分布密度增高等。 从远景中心城区土地利用性质上看，中心城区的发展还会逐渐趋于均匀，城区中的客流方向将还会是以核心区为中心，向外发散的结构。因此天津中心城区客流主方向是向心的，客流方向对远景线网规模影响较小，但对近期修建规模和位置影响较大。 9.2.7未来交通战略与政策 天津市总体规划确定的城市交通发展战略目标是:建立一个与城市社会、经济环境持续发展相协调的现代化城市交通综合体系。为了实现这一交通战略目标，总体规划制定了相应的策略，其中明确提出优先发展和建立大容量快速公共交通系统，同时以多层次、多样化和可靠的服务，鼓励和吸引使用公共交通，并为运营、维护和扩大一个高效的公共交通系统提供足够的资金。 轨道交通作为一个快速、可靠、高效、大容量和安全的城市客运系统，必然成为城市公共交通的骨干，也是天津市未来交通发展战略的重点。因此，形成规模化的快速轨道交通线网是有政策保证的，另一方面，规划线网也应具备与经济发展水平相匹配的规模，充分体现快速轨道交通在城市公交中的骨干地位。 9.2.8分析结论 通过以上分析，在定量计算之前，可以得出以下结论: 1. 到2020年，天津市中心城区人口和土地利用趋于平衡; 2. 天津市社会经济的发展对交通设施的要求提高; 3. 上一轮线网规划仍然符合天津市的基本特征; 4. 天津市的发展速度超越了总体规划的预计，中心城区的人口分布、土地利用性质产生了较大变化; 所以原线网的规模应得到调整，以适应天津市未来发展的需要。 调整线网合理规模除适当加强各分区之间联系提高原规划外围区轨道交通服务水平外仍然应遵守以下框架: 1. 线网规模应能满足天津市中心城区各个分区与城市中心相互联系的要求，以及各个分区之间一定的联系要求。 2. 线网规模应能保证快速轨道交通的骨干作用，即一是要在交通结构中占据较高的比重，二是承担绝大部分中、远距离客流的出行运送任务。 3. 在各种影响因素中，同时存在降低和提高线网规模的因素，但总体上提高线网规模的因素所占比重较大，这是天津城市特点决定的。 9.3按交通需求推算线网规模 9.3.1未来居民出行总量分析 1. 城市人口规模 根据《天津市城市总体规划》和2003年综合交通规划，到2020年天津市中心城区的建设用地发展规模为371平方公里，2020年中心城区总人口为510万人。根据我国的人口政策，特大城市人口规模的控制政策，以及2020年以后整个天津中心城市的城市化水平，参考天津市规划局有关资料，天津市中心城区远景城市常住人口按510万人控制，流动人口按150,200万人。 国内大城市人口控制密度一般为1万人/平方公里以下，而天津中心城区规划人口密度远远超过这一指标，因此需要较大的线网规模和较高的运送能力以适应人口规模。 2. 出行强度的分析预测 居民出行强度的影响因素主要是城市的结构、经济发展水平、交通设施的完善程度等方面。一般情况，居民出行强度相对比较稳定。例如东京1968年的人均出行强度为2.48次，1978年为2.53次，十年内增加0.05次，增长不大。根据1984年广州市居民出行调查，居民人均出行次数为2.09次/人日，1996年进行了一次小规模的家访调查，调查结果表明，1996年的人均出行次数为2.3次/人日，略有增长。 根据2000年天津市中心城区居民出行调查，中心城区总人口为431万人，六岁以上人口数为405万人，平均出行次数为2.13次/人日，有出行人的平均出行次数为2.71次/人日。 根据天津市2003年综合交通规划，2020年中心城区常住人口的出行强度为2.504次/人日，流动人口出行强度为2.44次/人日。参考国内外城市人口的出行强度的增长规律，从长远看，天津市的出行强度的增长速度应逐渐下降而趋于平稳。所以，中心城区的远景人口出行强度将略高于2020年的水平，常住人口2.504次/人日，流动人口中暂住人口与常住人口相同，其它流动人口为2.44次/人日。 2020年居民出行总量一览表 表9-4 居民出行 流动人口出行 对外交通枢纽港站出行 合计 2000年(万人次) 934.3 241.5 24.9 1200.7 2020年(万人次) 1277.3 368.3 56.1 1701.7 年均增长率(%) 1.58 2.13 4.14 1.76 ,,,,年出行率(人次,日) ,.,, 2.13 ,,,,年出行率(人次,日) 2.504 2.44 3. 出行总量预测 近期2020年(饱和状态): 常住人口:510万人，其中六岁以下儿童占6%; 流动人口:150,200万人; 天津市中心城区近期全日出行总量分别为: 常住人口:510*(1-6%)*2.504=1200.42万人次/日; 流动人口: (150,200)*65%*2.504+(150,200)*(1-65%)*2.44=372.24,496.32万人次/日; 出行总量:1572.66,1696.74万人次 远景: 常住人口:510万人，其中六岁以下儿童占6%; 流动人口:150,200万人; 天津市中心城区近期全日出行总量分别为: 常住人口:510*(1-6%)*2.6=1246.4万人次/日; 流动人口: (150,200)*65%*2.6+(150,200)*(1-65%)*3.0=441,548万人次/日; 出行总量:1687.4,1794.4万人次 9.3.2交通方式结构分析 交通方式结构的影响因素主要是居民出行的特征、未来交通发展战略以及可能提供的交通方式。2010年《天津市城市总体规划》确定的城市交通发展战略明确提出了优先发展和建立大容量快速公共交通系统的交通发展战略，说明天津市将逐步建立以公交为主体，快速轨道交通为骨干，各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系。这种体系的建立将改善现状的交通方式结构，导致公交出行比例的增加。 1. 公交方式出行占全方式出行的比例 从国外的情况看，在世界大城市客运交通中，因为公共交通客运效率比私人交通高得多，所以使公共交通在城市综合交通运输中占有明显的优势。像纽约公共交通年客运量占全市总客运量的86.0%，东京公共交通年客运量占城市总客运量的70.6%，莫斯科公共交通年客运量占城市总客运量的91.6%。 根据2000年天津市中心城区居民出行调查(表 9-5)，在中心城区每天的出行总量中，公交车承担6.4%，而非机动车则承担85.65%，出租车1.69%，其它方式承担6.26%。在出行结构中公交车和地铁所承担的比例仅为5.6%。 天津市居民出行结构构成 表9-5 出 行 方 式 步行 自行车 公交 出租车 客车及其它 合计 出 行 结 构 2000年 34.65% 51% 6.4% 1.69% 6.26% 100% 2008年 预期值 25-30% 35-40% 20-30% 1-2% 15% 100, 2020年 预期值 20-25% 20-25% 30-35% 1-2% 20% 100, 在中心城区的出行总量中，公共交通仅占6.4%，非机动车占到了85.65%，说明天津是全国非机动车程度最高的城市之一，出行交通方式结构很不合理。 根据天津市2003年综合交通规划，2020年，在中心城区常住人口的出行中，公共汽车和地铁的出行比例为30%,35%，其中公共汽车为70%，地铁为30%;流动人口出行中，公共汽车和地铁的出行比例为70%，其中公共汽车为60%，地铁为40%。 根据天津市城市交通发展战略的方向，中心城区远景的出行交通方式结构将更趋合理，公共交通的出行比例会进一步提高。类比其它城市的情况，远景公交出行的比例确定为40%。 2. 远景轨道交通占城市公交方式出行量的比例 轨道交通占城市公交客运量的比重，与城市道路网状况、常规公交网密度、常规公交服务水平、轨道交通线网密度、运送速度及车站分布有关。从国外一些大城市的轨道交通的运行情况看，巴黎的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的65%，纽约的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的54.9%，墨西哥城的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的42.9%，莫斯科的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的40%，在80年代初，曾达到45%。下面对以上城市进行详细分析。 巴黎的轨道交通线网密度大，服务水平非常高，吸引了大量的客流，其中也包括许多短途的乘客，平均运距只有5.3km。线路平均负荷强度较低，约为1.64万人次/公里•日。莫斯科轨道交通的运量基本上已经饱和，近几年其他地面交通客运方式的积极发展，轨道交通所承担的客运量占城市公交总客运量的比例呈下降趋势，说明莫斯科的线网能力已不能满足城市日益增长的客运需求。 经过以上分析，本研究认为在远景轨道交通路网全部建成后，由于其方便快速的优势，必然吸引大量的公交客流，其所承担的客运量占全市公交总客运量的比例应在50%-55%的范围内比较合适。假设轨道交通的换乘系数和公共交通的换乘系数没有明显差别，那么远景轨道交通方式占公共交通方式的出行比例同样在50,,55,的范围内。 9.3.3天津市快速轨道交通方式的交通需求量的估算 1. 近期轨道交通方式的交通需求量见表9-6 2020年全日出行总量:1572.66,1696.74万人次; 表9-6 常住人口 暂住人口 流动人口 人口数量(万人) 510 (150,200)*65% (150,200)*35% 公交方式比 (30,35)% (30,35)% 70% 出行量(万人次/日) 1200.42 244.14,325.52 128.1,170.8 公交方式出行量 360.13,420.15 73.2,114 89.7,119.6 轨道交通方式比例% 30 30% 40% 轨道交通方式出行量 108.04,126.05 21.96,34.2 35.9,47.8 换乘系数 1.5 轨道交通全日客运量 248.85,312.08 2. 远景轨道交通方式的交通需求量见表9-7 远景全日出行总量:1687.4,1794.4万人次; 表9-7 常住人口 暂住人口 流动人口 人口数量(万人) 510 (150,200)*65% (150,200)*35% 公交方式比 50% 出行量(万人次/日) 1246.44 253.5,338 168,224 公交方式出行量 623.22 126.75,169 84,112 轨道交通方式比 50%,55% 轨道交通方式出行量 311.61,342.77 63.38,92.95 42,61.6 换乘系数 1.5 轨道交通全日客运量 625.48,745.98 9.3.4线网负荷强度 线网负载强度的影响因素有社会的经济发展水平、城市结构和线路布局。世界各大城市的线网负荷强度的指标见表9-8。 表9-8 地铁线总长 (km) 年客运量 (亿人次) 负荷强度 (万人次/公里•日) 莫斯科 239 29 3.32 巴黎 199 11.94 1.64 墨西哥 175 15.9 2.5 伦敦 423 8.03 0.52 北京 42 5.63 3.67 香港 43.2 7.19 4.56 广州(规划) 161-206 3.5,4.0 上海(规划) 400 4.5 青岛(规划) 106,121 3.5,4.0 南京(规划) 从统计资料上看，国外轨道交通建设有两种模式，一种是采用高运量、低密度的线网，负荷强度高;另一种是采用低运量、高密度的线网，负荷强度低。像巴黎和伦敦这样的发达国家着重于提高轨道交通的舒适和方便程度，以吸引私人交通，减少私人交通工具泛滥带来的城市交通阻塞，所以采用的是低运量、高密度的线网，轨道交通的服务水平很高，效率较低。而莫斯科、墨西哥、香港采用的是高运量、低密度的线网，它注重的是提高轨道交通的运输能力和运输效率，以缓解客运需求与公共交通运力严重不足的矛盾。 经验表明只有建设高运量、低密度的线网，提高负荷强度，快速轨道交通才有可能取得较好的经济效益。从统计资料上看，香港、莫斯科的地铁有较好的经济效益，像香港1990年每人公里车费收入为0.5元，每人公里经营开支(含折旧)为0.34元，盈利0.16元，香港地铁1990年线路日平均负荷强度为4.56万人次/公里。 天津市刚刚开始建设快速轨道交通，快速轨道交通的建设投资还很有限。在这种情况下，要求用最少的投资来最有效的解决城市交通的问题，同时要求轨道交通能取得较好的经济效益，使得运营和建设能达到一个良性的循环。所以天津市的轨道交通适宜选择高运量、低密度的模式。从国外轨道交通日平均线路负荷强度的指标看，大部分在2.5,4.0万人次/公里之间，根据2000天津市居民出行特征和OD调查、预测的结果，考虑天津人口、土地发展的现实，本次修编建议天津市快速轨道交通线路负荷强度取一般的指标:3.0,3.5万人次/公里•日。 根据中心城区人口和工作岗位密度大的特点，按照每公里平均载客强度为3万人次/日公里估算，2020年需轨道线路长度约为93.5公里。 按照一般规律，远景路网全部形成后，其路网的线路平均载客强度会有所下降，按照每公里 平均载客强度为3.25万人次/日公里估算，远景需轨道线路长度约为192,230公里左右。 天津市中心城区的规划总面积为371平方公里，如果减去外环以外的绿化带，其城区面积则为334.5平方公里。因此，考虑两种面积的计算方式，远景轨道交通在中心城区的线网密度大约在0.6公里/平方公里,0.68公里/平方公里之间。 从定性分析，2020年93.5公里长的线路相当于三至四条轨道交通线路。对于天津市的中心城区来讲，一条线路不能构成路网骨架，无法实现骨干交通的作用，因此轨道交通的出行比例必然是比较低的。如果近期天津市中心城区能够形成一定规模的轨道交通路网骨架，那么轨道交通的出行比例必然会在现有的规划程度上有所增加。 比较国内几个城市，2010年规划公交和轨道交通出行方式比例分别为: 国内大城市轨道交通出行占全公交方式比例 表9.9 公交出行比例 轨道交通占公交比例 北京(规划) 57.54% 31% 青岛(规划) 60% 30%,40% 广州(规划) 47.7% 45% 从天津市综合交通规划采用的数据来看，2020年公交出行比例为30,35%，轨道交通方式出行所占公交出行方式的比例:常住人口和流动人口分别为30%和28%，是比较合理的。 9.4按线网服务覆盖面匡算线网规模 9.4.1快速轨道交通车站的吸引范围 居民利用快速轨道交通的出行的方式一般有两种，一种是步行直接进入轨道交通系统，另一种是通过步行以外的其它交通方式换乘到轨道交通系统中。 轨道交通对以其它交通方式换乘者的吸引范围显然大于步行进入系统的吸引范围。同时，由于城市中心区交通相对于城市外围区方便，轨道交通的吸引范围也是不同的。一般在城市边缘区因居民的出行距离较长，利用快速轨道交通节省的时间大于步行或乘车去快速轨道交通车站所消耗的时间，所以郊区车站的吸引范围应大于市中心区车站的吸引范围。 据统计，在城市中心区，乘坐快速轨道交通的大多数乘客居住在距车站步行时间不大于15分钟的范围内。一般在车站的停留时间为3—5分钟，步行速度为4km/h，由此确定市中心区快速轨道交通车站的吸引范围为每侧650—800m，按照低密度高负荷的原则，城市中心区吸引范围平均取750m。在城市中心外围地区，步行去车站的距离每侧在800—1000m的范围内，除此之外骑自行车或乘公交车去车站换乘的距离不超过2km，由此确定城市中心外围区快速轨道交通车站的吸引范围每侧为2km。 对于一条快速轨道交通的线路市中心区的吸引范围，可以近似地认为是线路两边各750m的条形带，边缘区的吸引范围为线路两边各2km的地带内。 9.4.2快速轨道交通的线网密度 在不考虑轨道交通运量的前提下，当整个城市用地都在轨道交通的合理吸引范围内时，快速轨道交通的覆盖面最大，此时在城市的各个角落都可以乘坐快速轨道交通。 根据天津市中心城区的道路网络和总体规划的土地利用布局情况，作为城市中心的核心区显然是客流的聚集区域，其交通需求是多方向、向四周放射的,而且服务水平要求较高。因此中心区的路网密度也较高，理论上可以简单看成一个棋盘线网的格局。 对于核心区外围的地区，离核心区越远，其客流的多方向性要求越低，反而向心性的要求越高，所以外围区域的线网形状应该是趋于放射状的，同时服务水平要求相应较低，因此线网密度显然要低于中心区。 根据以上原则，在不考虑客运量的需要条件下，在市中心区，要求轨道交通的线网全部覆盖并满足四个客流方向的需要，可以把轨道交通线网简化成一个比较均匀的棋盘形路网，理论 上按线路的间距为1.5km计算，线网密度约为1.33km/km2。考虑天津经济水平的实际情况，在计算时该密度指标可以降低，取1.2km/km2比较适宜。 在外围区，轨道交通的线网基本上只考虑向市中心的客流需要，服务水平要求较低，按2km的间接吸引范围计算，线网理论密度为0.25km/km2。对于天津这样的城市，按土地利用的布局，外围区是以组团为特征的，不适合用密度来计算。 同时，针对天津城市特点，中心区相对于中心城区所占范围比较大，其中又包含了核心区和核心区外围两个层次，在核心区以外的中心区，线网格局仍然考虑各个方向可达性，即简化为棋盘格局，但服务水平可以降低，吸引范围采用2km的间接吸引范围，线网理论密度为0.5km/km2。 图9.1 线网覆盖密度分布示意图 9.4.3按合理线密度的匡算的线网规模 根据2003年天津市综合交通规划，天津市核心区已扩大至现状中环一带，因此，本次线网规划，把天津市中心城区划分为两个层次，即核心区和中心区，中心区的面积约为299km2，核心区面积为72km2，全市远景的总面积为371km2,按上述线网指标计算: , 线网长度=72×1.2+(371-72)×0.5=235.9km。 , 全市线网平均密度为0.636km/km2。 9.5结论 9.5.1天津市中心城区合理的交通结构 经过对天津市未来的客流特征以及所能提供的交通供给能力进行分析，在体现公交优先原则下，参考国内外大城市的交通结构特点，根据2003年综合交通规划，在总体规划制定的经济发展水平基础上，确定近期2020年公交方式出行比例和轨道交通方式占公交方式出行的比例30,35%和30%，而远景公交方式承担的居民出行量宜占城市居民出行总量的50%，轨道交通客运量宜占公交总客运量的50,55,。以此计算近期轨道交通的日客运量为300万人次，远景轨道交通的日客运量为625.48,745.98万人次。 9.5.2快速轨道交通线网的负荷强度及线密度指标 世界部分城市的线网负荷强度及线密度指标见表9-10: 表9-10 线网密度(km/km2) 线路负荷 城市 市中心区 全市 万人次/公里•日 伦敦 2.00 0.24 0.52 莫斯科 1.98 0.21 3.32 巴黎 2.48 0.73 1.64 纽约 0.44 0.71 墨西哥 0.12 2.5 东京 0.39 3.26 汉城 0.19 2.88 新加坡 0.11 0.52 北京 1.14 0.34 3.67 香港 0.36 4.56 从世界部分城市的统计资料看，线网密度的指标相差比较大，这主要是由于各城市的经济发展水平不同，城市的用地规模和人口密度相差较大所造成的。每个城市的线网都适应了各自城市的特点，有一点是相同的，就是轨道交通在城市客运交通体系中都起到了骨干的作用。 针对天津市中心城区的特点，市中心区的线网密度建议采用0.5,1.2km/km2，全市的线网密度为0.4km/km2左右。 线路负荷的指标大部分在2,4.5之间，其中莫斯科、东京、北京及香港的线路负荷在3.0以上。结合天津市中心城区的经济发展水平，线路负荷建议采用3,3.5万人次/公里•日。 9.5.3中心城区远景快速轨道交通线网规模 从以上计算结果可以得出，按照未来客运总需求量计算，天津市中心城区快速轨道交通线网规模在230km左右。按线网服务覆盖面计算，天津市中心城区快速轨道交通线网规模为235km。由此推荐天津快速轨道交通远景线网合理规模为195,240km范围内。 9.5.4中心城区近期快速轨道交通线网规模 根据2010年的城市总体规划和2003年综合交通规划，2020年轨道交通的客运需求量为300万人次。线网规模为93.5km;除此之外，近期的线网规模还应考虑适应城市的发展形态、财政支持能力、实施的可行性和工程进度等因素，将结合修建顺序的实施进行规模论证,具体请见《修建计划》章节内容。 9.5.5远景线网规模可能的变化 以上对远景线网规模的分析实际上是建立在诸多假设基础之上，其主导思想是在总体规划框架下尽量采用较大的线网规模，目的也是追求理想条件下的极限状态。由于规划条件的变化，本次修编计算的规模超越了原规划的预计。其主要原因是城市的发展超越了总体规划的预期。但是就原规划的布局、核心区的线网密度以及层次的划分看，原线网是有预见性的。 但是，由于线网建设过程中存在诸多风险，因此目前远景线网规模同样存在诸多风险。这些风险包括: , 随着新交通方式的发展，快速轨道交通可能不作为天津远景客运骨干系统的唯一方式，需求程度也有所降低。 , 为追求较高的居住环境，中心城区人口向外疏散量较大，使中心城区人口密度达到1万人/平方公里水平，因此中心城区远景人口规模甚至少于2020年规划人口。 , 滨海城区发展超过预期水平，分担中心城区作为城市中心的功能，使得城市基础设施建设重点转移。 , 受不可预知因素的影响，经济发展低于理想速度，使天津难以大规模承受建设快速轨道交通这种昂贵的交通方式的负担。 鉴于以上原因，合理规模研究还应提供几个较小规模线网的可能性，以便于未来建设决策者及时调整中心城区快轨建设的政策。制定这几个保守层次规模主要遵循以下原则: , 快速轨道交通必须形成基本规模的线网，使这种交通方式具备网络效益。 , 对中心城区地域范围和主要交通方向进行覆盖并达到一定的水平，其中核心区尤其要得到重视。 , 在交通结构中占据相当的比例，起码使快速轨道交通成为客运骨干系统之一。 不可能脱离线网具体结构谈论规模。,