爱丽舍发动机高速回火

爱丽舍发动机高速回火 爱丽舍发动机 故障现象 一 辆装备BOSCHMP52发动机电 控系统的爱丽舍,发动机中,低转速运转 正常,但高速运转时进气管严重回火. 故障诊断与分析 造成该故障的可能原因有: 发动机高速运转燃油消耗量大和 供油系统供油不足引起的混合气过如 电动燃油泵磨损,油泵电机供电电压偏 低,供油管路及滤芯轻微堵塞,喷油器堵 塞). 发动机高速运转时进气门密封不 良(如气门弹簧高频共振回跳). 电控系统中影响混合气成份的传 感器(如空气流量计或歧管进气压力传感 器,曲轴和凸轮轴位置传感器)和电脑. EGR,EVAP系统不良等. l4点火系统故障. 笔者观察到发动机故障灯显示正常, 接着检查点火系.爱丽舍BOSCHMP5.2 发动机点火系统为无高压配电器,采用了 双点火线圈电子高压配电方式.检查四根 分缸线顺序没有插错,高压导线外观正 常,配气和点火正时位置正确. 接下来检查燃油供给系统.用油压 测量了系统油压.怠速时的燃油压力为 252kPa.发动机全负荷时的压力为 309kPa.断开燃油压力调节器上的真空 软管后,并将其夹紧,测量到燃油压力继 续上升,且正常.笔者怀疑可能是喷油器 堵塞.拆下四个喷油器,在喷油器清洗测 试仪上清洗检测,但没有发现堵塞现象. 将喷油器重新安装好,试机,故障依旧, 说明燃油供给系统无故障. ?文/卢云焕 再检查电控系统.由于故障灯显示 系统正常,故先检查进气压力传感器的压 敏元件及相关部件.首先在点火开关断开 时拨开进气压力传感器3芯插接器;再接 通点火开关,测量插头(线束侧)端子 3N1—3N2之间的电压为5V;拨开传感器 真空管,将手动真空泵与传感器真空管接 头连接,3N1端子接5V电源;再用手动 真空泵抽真空的同时,测量传感器的信号 电压(3N2—3N3之间),为1.4V(压力 在40kPa时)和45v(压力在100kPa时). 连接系统计算机线路正常.连接进 气压力传感器的真空管路接头或内部既无 堵塞也无泄露.影响点火正时调节的其它 传感器(如曲轴,凸轮轴位置及爆震传感 器等)数据均显示正常.将故障车的电脑 换到另一辆车上高速运转发动机,回火现 图5所示). (2)借助导线VAG1594将万用表 接到插头的端子1和3上. (3)打开点火开关. (4)测量插头的端子1和3的电压, 值为4.5V以上. (5)关闭点火开关. (6)将测试盒V,AG1598/22连接 到控制单元线束上. (7)根据电路图,检查测试盒和插头 之间导线的导通性,即端子1和插孔62, 端子2和插孔76,端子3和插孔67均导 通,导线最大电阻值不大于0.50,符合 要求. (8)检查导线之间是否相互不导通, 导线之间的电阻值应为无穷大. (9)如在导线中未发现故障,而在端 子1和3问有电压,则应更换霍尔传感器 G40. (10)如未发现导线中有故障,而在 端子1和3间无电压,则应更换发动机控 制单元. 经上述检查,确认霍尔传感器和发 动机控制单元没有问题.鉴于曾遇到捷达 王因点火正时不对而出现误报霍尔传感器 故障的情况,于是拆下正时罩盖检查点火 正时,用扳手转动曲轴却发现根本转不 动.松开正时带张紧轮检查,发现正时带 已被严重啃齿,初步诊断气门已被顶.于 是拆掉前保险杠,冷凝器和水箱,检查发 动机正时带驱动机构. 检查发现,水泵已严重漏水,且水泵 轴已经弯曲卡死.正时带是因阻力增大导 致啃齿.拆检缸盖发现第3缸排气门巳折 断,卡死在缸盖上,4缸排气门也严重变 形. 询问司机,司机称此前发动机经常 缺水,到一家汽修厂检查后,更换了缸盖 后面的水管三通,但没有做冷却系统加压 实验. 笔者更换正时带,气门,水泵和水管 的三通后,对冷却系统加压实验,没有发 现泄漏.启动发动机,发动机能顺利启动, 故障排除. 故障分析 帕萨特B5漏水是一个较常见故障, 缸盖后端三通是最常见的故障点,同时水 泵漏水现象也时有发生.但因水泵位置不 易直观检查,而经常被忽视.若水泵长时 间漏水将导致轴承卡死,会产生正时错乱 顶气门的严重后果.由于帕萨特B5配备 顶置20气门发动机,其修理费用可想而 知.另外.发动机在更换气门后千万不要 急于启动,应等.1,~30min以上使液压挺杆 及链条张紧器完全充满油.否则将前功尽 弃,气门还会被顶弯. 专家提示:检修帕萨特B5漏水时一 定要注意检查水泵是否漏水,同时也别忘 了检查膨胀水箱盖的压力阀是否能在规定 压力时卸压. 2006/8?汔车维修与保养85 r ". ,ll , _:囊00奄毫j警?0?????????????????????????? ??????????????????????? 象消失.这也说明故障与电控系统无关. 经检查,进气门密封性(如正时同步 带,张紧轮,气门弹簧等)良好.用窥镜 检查汽缸内基本上未见积碳,可排除炽热 点火的可能. 再重新检查点火系.试着更换了一 组点火线圈和一组高压导线及火花塞后试 车,故障消失,这说明点火线圈等高压回 路有问题.为验证是点火线圈等的具体故 障部位.用万用表分别测量了初级绕组阻 值为O.8Q.次级绕组阻值7500Q均正 常.这时借来示波器测量后发现波形不对 (如图1所示) 正确的波形为在功率晶体管导通为 初线回路充磁时,低压回路应从电源电压 平滑的直角过渡下降到近似OV(搭铁). 而该实测波为过渡处突起一个很小的尖 峰,显然是电容器不良造成的.经观察, 点火线圈的旁路串联接铁电容器的导线已 被更换,用一普通导线代替.没有电容器. 驾驶员说半年前发生过交通事故,修理后 就出现了这一故障现象.空气滤清器,进 气管已经被炸裂两次.经多家修理厂维修 都未排除故障. 很多维修人员都认为该电容器作用不 大,厂家资料也未介绍.普遍认为 是消磁,减少电磁干扰作用的.这 点不错,但要深入了解下面你将 会明白,它确实可能还会起到防 止发动机高运转(5000r/min以 上)进气回火保护作用. 切断初级电流,使其周围的磁场立即消 失,次级线圈产生高压电从而使火花塞跳 火.然而.实际上并非只有一次电流中断 时才有磁场变化.当大功率晶体管导通初 级时.也有磁场的变化,并产生感应电动 势(如图2所示). 传统的点火系.在大功率晶体管导 通的瞬间,初级线圈产生最大反电动势为 电源电压12,14V,次级线圈产生大约 1500,2000V的电压.对于有分电器式点 火系.1O00V左右的电压不可能使火花塞 跳火,因为此时分火头与旁电极间的间隙 较大(约O8mm).阻隔了这1O00V左右 的电压直接加在火花塞电极两端. 而点火线圈分配方式的点火系,不 管是同时点火方式,还是单独点火方式, 配电时没有了这一间隙,1O00V左右的电 压就会直接加在火花塞电极的两端.当发 动机高速运转时.大功率晶体管大约在进 气行程末期导通.这时火花塞就有可能跳 火将可燃混合气点燃.特别是火花塞间隙 较小时(该车火花塞间隙测量值见表1), 衰1实l呆—?的火花l同?位和标疆值 第l缸第2缸第3缸第4缸标准 火花塞间隙O . 70.9O.6O-809( mm) 点火系统产生高压电的方法.是利 用载流的初级线圈周围充满磁场时.快速 86MOIcIR-CHINA?Augest 火花塞更容易跳火.当充电系电压大于 14V(规定值)时,火花塞跳火的可能性 也会加大. 由于现代点火系都采用恒流及闭合 角控制,发动机低速运转时.大功率晶体 管导通时已完全进入压缩行程,火花塞跳 火的可能性较小.而当发动机高速运转 时,大功率晶体管大约在进气行程的末期 时导通,火花塞跳火的可能性很大. 为防止这种现象的产生.可在点火 线圈的次级线圈内串联一个高压二极管, 如丰田皇冠无分电器电子点火系统.当 大功率晶体管导通时,由于二极管的反 向截止功能.1O00V的电压就无法使火花 塞跳火.而当大功率晶体管截止时,次级 线圈产生高压电,二极管正向导通.对此 不产生影响,可使火花塞顺利地跳火. 而有些无分电器点火系统(DIS),在 次级电路输出端与火花塞之间的连接电 路中,并没有串接高压二极管.而是留有 3,4mm的间隙.其作用与次级串接高压 二极管相同,也是为了防止初级电路接通 时可能引起的误点火.这在目前大多数 DIS系统普遍采用,如日产车点火系统. 该车发动机高速回火,而中,低速正 常,是由于火花塞电极间隙偏小和旁路搭 铁无电容器(无滤波作用),进一步增强 了大功率晶体管导通的瞬间初级线圈产生 反电动势的电压,造成次级感应电压的提 高,导致发动机高速运转时出现严重的回 火.