无锡地铁1号线 无锡地铁1号线文字

无锡地铁1号线 无锡地铁1号线文字 第1章 前言 1.1工程概况 受中铁第四勘察院集团有限公司委托，我公司于2008年9月27日-2009年1月6 日对无锡地铁1号线08.11.2线位江海路车站进行详细勘察阶段的岩土工程勘察，并于2009年3月提交该工点的详细勘察报告。因线位更改为09.4.15版本，我公司于2009年8月提交该工点初步勘察报告(版本号:M1?C?207-DZ)。现线路更改为09.7.31版本，车站位置发生了变化，我公司于2009年7月26日-2009年8月2日对09.7.31线位江海路车站进行岩土工程补充勘察详细勘察，现整理并提交该工点09.7.31线位的岩土工程详细勘察报告。本工程建设单位为无锡市轨道交通发展有限公司，总体设计由中铁第四勘察设计院集团有限公司承担。 无锡地铁1号线正线起自惠山新城的堰桥站，自北向南穿中心城的惠山区、北塘区、崇安区、南长区、滨湖区等五个 1 城区，至滨湖区的雪浪站。 1号线线路全长29.43km，其中高架线7.250km，地下线22.18km(含敞开段)。共设有车站24座，其中高架站5座，地下站19座。平均站间距为1300m。换乘站4座，分别为在无锡火车站与3号线换乘，在三阳广场站与2号线换乘，在金城路站与5号线换乘，在市民广场站与4号线换乘。 1号线在线路北端在锡北运河南侧，靠沪宁高速公路设西漳车辆段，在线路南端雪浪设停车场。在三阳广场和金城路站附近设主变电所，控制中心设在金城路站附近。 拟建江海路站 (右AK9+032.15,右AK9+211.15) 为地下两层岛式，位于锡澄路与江海路交叉路口以南，拟采用明挖法施工，轨面设计标高-11.50m(85国家高程，下同)，车站基坑深度约14.0m。地面整平标高约3.00m。围护结构拟采用SMW桩+钢支撑。 根据《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》(GB 50307-1999)第3.03、3.0.9条规定，本工程安全性等级为一级，场地复杂程度等级为二级，地基复杂程度等级为二级，工程勘察等级为甲级。 1.2勘察目的与任务 本工点勘察工作是在可研勘察阶段基础上进行的详细勘察、补充详细勘察，勘察目的与任务为: 1.2.1勘察目的 2 勘察的目的在于根据拟建工程的性质及技术要求，按照有关规范的规定，针对该工程的特点，查明拟建场地车站区域内的水文地质及工程地质条件，并对场地水文和工程地质条件进行评价。查明不良地质的性质、特征、范围，提出对不良地质的治理、防护措施。 1.2.2勘察任务 (1)查明拟建场地范围内的地质条件、地貌、地层、岩性、地质构造、水文地质条件，地下有害气体; (2)查明拟建场地范围内的不良地质的成因、类型、性质、发生、发展、分布规律及危害程度，并提出治理建议; (3)查明拟建场地范围内的地层中是否存在可燃气体、充水洞穴、透镜体及障碍物; (4)查明拟建场地范围内的岩土的分类及其密实程度、含水特征、物理力学性质，结合设计及施工方法的要求，提供地基设计所需的技术参数; (5)划分场地类型、场地类别和地震动峰值加速度和特征周期;并评价场地与地基的地震效应;对20m范围内的饱和(砂)粉土进行液化和软土震陷评价; (6)查明场地地表水水位、流量、水质以及补给、排泄条件与地下水的相互关系; (7)查明地下水类型、埋藏条件、以及补给、径流、排泄条件，对水位、涌水量、水质和水环境特征作出评价;提供基坑开挖工程应采取的地下水控制措施; 3 (8)确定场地土、石可挖性分级、围岩分类; (9)对地基土层的工程特性和地基稳定性进行分析评价，提出各岩土层的地基地基基本承载力;论证采用天然地基基础形式的可行性，对持力层选择、基础埋深等提出建议，并提供相应的设计参数;提供可供选择的桩端持力层以及相关的桩基设计参数;对主体结构的抗浮措施就岩土方面进行评价，提供基础抗拔桩的方案建议;评价成桩可行性、分析评价施工对环境影响，并提出防治措施; (10)提供合理的基坑开挖、支护方案建议和基坑围护设计所需的技术参数，提供基坑开挖、施工降水方案和参数，对开挖可能导致的岩土问题(如流砂、突涌等)进行评估; (11)分析周边建筑物、地下管线在施工过程中的稳定性，并提出监测和防护措施。 1.3勘察依据的规范、规程及技术要求 (1)无锡市轨道交通工程详细勘察阶段工程地质勘察及资料整理技术要求。 (2)《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》(GB 50307-1999) (3)《岩土工程勘察规范》(GB 50021-2001) (4)《建筑抗震设计规范》[(GB 50011-2001)(2008版)] (5)《建筑地基基础设计规范》(GB 50007-2002) (6)《建筑工程抗震设防分类标准》(GB50223-2008) (7)《工程测量规范》(GB50026-2007) (8)《土工试验 4 方法标准》(GB/T50123-1999) (9)《中国地震动参数区划图》(GB18306-2001) (10)《铁路工程抗震设计规范》(GB50111-2006) (11)《地铁设计规范》(GB50157-2003) (12)《建筑桩基技术规范》(JGJ 94-2008) (13)《建筑基坑支护技术规程》(JGJ 120-99) (14) 《建筑工程地质钻探技术标准》(JGJ 87-92) (15)《铁路路基设计规范》(TB10001-2005) (16)《铁路桥涵地基和基础设计规范》(TB100018-2005) (17)《铁路隧道设计规范》(TB10003-2005) (18)《铁路工程地质勘察规范》(TB10012-2007) (19)《铁路工程地质原位测试规程》(TB 10041-2003、J261-2003) (20)《铁路工程水质分析规程》(TB10104-2003) (21)《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》(铁建设[2005]160号) (22)《无锡市轨道交通1号线工程场地地震安全性评价报告》 (23)《工程地质手册》(第四版) 1.4勘察工作简况 1.4.1勘察手段 本次勘察方案按设计要求进行编制，勘探方法采用钻探、静力触探、标准贯入试验、旁压试验、螺旋板载荷试验、扁铲侧胀试验、波速测试、水文试验及土工试验相结合的方法进行，力图 准确客观地反映场地土特征。 5 1.4.2勘察工作量的布置 根据《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》(GB50307-1999)第5.4.2条，结合 “无锡地铁1号线”岩土工程可行性研究阶段勘察报告地质资料，本场地地基复杂程度等级为二级(中等复杂)，确定本次勘察勘探孔间距一般控制在25m-45m左右，勘探孔按构筑物周边线及角点布置，第一次勘察本车站范围内共布置勘探点16孔，其中机钻取土标贯孔11孔，静力触探孔1孔，孔内波速试验孔2孔。补充详细勘察车站范围内共布置勘探点21孔，其中机钻取土标贯孔16孔，静力触探孔5孔，孔内波速试验孔2孔，注水试验孔2孔。钻探取土标贯孔及静力触探孔的孔位、孔深及孔距由中铁第四勘察设计院集团有限公司布置确定。原位测试孔位由我公司根据周边钻孔地层资料确定。本次引用第一次勘察时该车站范围的原位测试资料，螺旋板载荷试验3孔，旁压试验孔3孔，扁铲侧胀试验孔3孔，孔内波速试验孔1孔，注水试验孔1孔。 根据构筑物性质及有关技术要求，孔深要求:车站一般性钻孔深度不小于车站结构底板开挖深度的2.5倍，根据这一原则，钻孔深度在40,50m之间，螺旋板载荷试验孔孔深为20m，旁压试验孔孔深为30m，扁铲侧胀试验孔孔深为30m，孔内波速试验孔孔深为40,45m，注水试验孔孔深为40m。 1.4.3勘察工作时间及投入设备 6 第一次勘察野外施工于2008年9月27日进场，2009年1月6 日完成，第二次勘察野外施工于2009年7月26日进场，2009年8月2日完成。共投入GXY-1型钻机4台套，双桥静力触探仪1台套，孔内波速试验仪1台套，扁铲侧胀仪1台套，旁压试验1台套，螺旋板载荷试验设备1套，水文试验设备1台套。 1.4.4勘察方法 (1)钻孔测放 施工前根据建设单位提供的拟建车站的地形图，读出各勘探点的坐标(无锡城市坐标系统)，采用GPS进行测放。各勘探孔结束后复测其实际坐标。各勘探点位置详见《勘探点平面位置图》，本报告采用85国家高程系统，高程控制点由无锡市测绘院有限公司提供，以75号点(位于宏宇大厦房顶，其坐标为X=46626.7673,Y=77494.4265,H=56.2657)及76号点(位于市租赁中心房顶，其坐标为 X=46558.4944,Y=79395.0202,H=33.7768)，现场均有钢钉作标记。设计、石工是需对本 报告中的标高进行系统核对修正。各勘探点坐标、孔口高程、孔深等详见 “勘探点一览表”。 (2)机钻取土 机钻孔采用GXY-1型钻机，开孔孔径130mm，终孔孔径110mm，护壁管径130mm，采用泥浆护壁循环钻进，分回次钻进取芯。原状土取样方法:可、硬塑粘性土采用上提双 7 锥面活阀式取土器采用重锤少击法采取，软土采用薄壁取土器静压法采取。取土器规格符合GB50021-2001规范技术标准，并对全孔岩芯采用数码照像保存。钻探施工结束后，采用水泥砂浆进行全孔封孔回填(水泥和黄砂的比例为1:2)。 (3)标准贯入试验 标准贯入试验在机钻孔内结合进行，钻至预定试验深度，将标贯器置于土层中，以重63.5kg的自由落锤提升76cm然后使其自由下落，将标贯器打入土层中，先预先将标贯器打入土中15cm(以消除土层扰动对标贯击数的影响)，而后再记下打入30cm的击数(每10cm记一次击数)。 (4)静力触探 双桥静探采用江苏省漂阳市应用计算机厂生产的1台LMC-D310型静探微机及15T液压式静力触探机完成，双桥探头:锥尖面积15cm2 ，贯入速率均为1m/min。LMC-D310型静探微机在探头每贯入10cm自动记录qc、fs数据一组，并生成qc、fs、qc/ fs随深度变化的连续曲线，分层提供σ0、Es等参数。 (5)波速测试 采用单孔检测法，测试时要求测试孔垂直，孔壁光滑，激振面应紧贴地面，测绳深度标记准确，测试仪器处于正常工作状态，测点的垂直距离采用1m，并自下而上测试(震源用18磅大锤、叩压板，井中接收器选用国产GK1-55型井 8 中三分量检波器，仪器型号为WAVE2000型场地振动测试仪)，选择Jz-?08-JH21-2、Jz-?08-JH21-3、Jz-?08-JH23、Jz-?08-JH29号孔进行了试验，以测定地基土的剪切波和压缩波速。测定土层的波速具体原理、方法见附件“波速测试报告”。 (6)螺旋板载荷试验 勘察时在SPLT-?08-JH1、SPLT-?08-JH2、SPLT-?08-JH3(分别位于JC-?08-JH3、JC-?08-JH2、JZ-?08-JH3号钻孔旁)进行螺旋板载荷试验，试验时先将螺旋板的方榫插入板头传感器下端的方孔中，根据测试深度的需要，接好传力杆，本次试验采用电测式板头，按传力杆连接顺序依次穿好电缆，并与传感器和螺旋板连成一体，检查信号输出是否正常，然后将板头旋 到既定测试深度，并保持传力杆的垂直状态，再调整好传力杆顶部至荷载大梁间的垂直距离，使其恰好能安装加压部件，然后施加压力采用慢速法进行试验，从而获得地基土的变形模量E0 、地基土的承载力σ0等力学指标。 (7)扁铲侧胀试验 勘察时在DMT-?08-JH1、DMT-?08-JH2、DMT-?08- JH 3(分别位于JC-?08-JH3、JC-?08-JH2、JZ-?08-JH3号钻孔旁)点进行扁铲侧胀试验，采用国产DMT-W型扁铲侧胀仪，试验时将接在探杆上的扁铲测头压至土中预定深度， 9 然后施加气压，使位于扁铲测头一侧面的圆形钢膜向土内膨胀，量测钢膜膨胀三个特殊位置(A、B、C)的压力，从而获得静止侧压力系数(K0)、水平应力指数(KD)、侧胀模量(ED)、水平基床系数(Kx)等力学指标。 (8)旁压试验 勘察时选择了 PMT-?08-JH1、PMT-?08-JH2、PMT-?08-JH3(分别位于JC-?08-JH3、JC-?08-JH2、JZ-?08-JH3号钻孔旁)进行了旁压试验，通过仪器的加压装置，将气压直接加至测量变形系统中的测量管液面，使其产生水压并传至旁压器，使弹性膜受压膨胀，导致孔壁土体受压而产生相应变形。变形量由测量水位下降值S测得，压力值P由压力传感器测得。然后根据所测结果绘制压力P和测管水位下降值S之关系曲线，即旁压曲线。根据旁压曲线可确定初始压力(P0)、临塑压力(Pf)，估算地基土的承载力(σ0)、旁压模量(Em)、水平基床系数(Kx)等指标。 (9)注水试验 勘察时在SW-?08-JH1(位于JC-?08-JH3号孔旁)、SW-?08-JH2(位于JC-?08-JH12号孔旁)、SW-?08-JH3(位于JZ-?08-JH25号孔旁)进行了现场注水试验，以试验深度9.0-11.0米为例，试验时:先用泥浆将套管冲至7.0米，在用吊垂将套管打入土中2.0米，至管深到土中9.0米，然后下内管用清水慢冲至试验段11.0米，等管内反水变清水及 10 可，在露出地面套管外接1.0米，在灌满清水后测水位下降深度，先每分钟测一次，连续5次，然后每5分钟测一次，连续3次，然后每20分钟测一次，连续2次，以后每隔30分钟测一次，连续2次，最后每小时一次，直至水位稳定即可。总观测时间不应小于4小时，对于强透水土层，观测时间间隔和总观测时间可以适当缩短。通过计算，获得试验深度段土层的渗透系数(K)。 (10)地下水位的量测及水样采取 本场地潜水位及微承压水位按以下方法进行量测:在机钻取土孔中干钻进至浅部原状土层(第 一隔水层)过程中见初见水位后，量测初见水位即停钻，隔日在该钻孔内量测得水位即为潜水稳定水位。 机钻孔在钻至微承压含水层(或承压含水层)上部隔水层后，下套管至微承压含水层(或承压含水层)上部隔水层，而后改变钻具直径，钻至本场地微承压水(或承压含水层)含水层后，停钻8小时左右后，量测其水位即测得微承压水头或承压水头高度。 地下水样的采取在水位稳定后进行，采用专用取水器取水，按规范要求添加试剂，及时送试验室进行水质分析。 (11)室内土工试验 室内试验工作与野外勘探同步进行。为取得各土层的物理指标，对采取的土样进行了含水率、比重、稠度、密度试验; 11 为取得土的力学指标，进行常规压缩试验、固结系数试验、高压试验、静止侧压力系数试验、直剪试验、三轴压缩试验及无侧限抗压强度试验，针对地铁的要求，进行电阻率、热物理等试验。所有试验均严格按《土工试验方法标准》 (GB/T50123-1999)进行，其中塑限采用搓条法，液限采用76g瓦氏圆锥仪法，直剪试验采用快剪和固结快剪两种，三轴压缩试验采用不固结不排水剪和固结不排水，无侧限抗压强度试验;固结试验为自然状态下，最大荷载加压至1600KPa，水质分析按照《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》(GB50307-1999)第8.4.2条进行分析。 颗粒分析采用筛分法及比重计分析法，渗透试验采用变水头法。 1.4.5完成勘察工作量统计与说明 (1)野外钻探及原位测试工作量 第一次勘察野外施工于2008年9月27日进场，2009年1月5日完成，第二次勘察野外施工于2009年7月26日进场，2009年8月2日完成。累计完成机动钻孔16个，双桥静力触探孔5个。孔内波速试验孔2个(机钻孔兼做)，注水试验2个，引用原车站设计范围内扁铲侧胀试验孔3个，旁压试验3个，注水试验1个，螺旋板载荷试验3个，孔内波速试验孔2个(机钻孔兼做)。最新车站范围内勘探孔概况见勘探点一览表(表1.4-1)，野外实际完成工作量见表1.4-2。 表1.4-1 勘 察 点 一 览 表 12 (2)钻孔回填 根据有关要求，勘察对所有机钻孔，钻探施工结束后，采用水泥砂浆进行全孔封孔回填(水泥和黄砂的比例为1:2)。并及时清洗施工现场。 (3)室内土工试验 勘探过程中所采集的土样进行了物理力学性质试验，并提交试验成果报告，各项试验项目均 按要求进行，具体完成工作量见表1.4-3。 1.4.6资料整理 勘察工作为保证勘察质量，在充分研究可研勘察地质资料和区域地质、水文地质资料，严格执行相关规范及相关行业和国家标准的基础上进行，钻探取芯率满足相关规程;土样采取、存放、搬运及测试过程均严格按照相关操作规程执行，测试数据可靠。各种原位测试按照相关的操作规程进行，测试数据可靠。根据外业工作成果，结合室内试验资料，按有关规定要求编制详细勘察阶段的岩土工程勘察报告。 第2章 场地水文地质、工程地质条件 2.1气象、水文 据无锡市气象、水文资料，无锡地区属长江中下游海洋性温暖湿润气候带，特点是:冬季偏北风为主，受北方大陆冷空气侵袭，干燥寒冷;夏季以东南风为主导风，受海洋季风的影响，炎热湿润;其中春夏之交的“梅雨”天气是江南地区 13 特有的气候特征，天气闷热、多雨、湿气较大。夏末秋初台风次数较多，往往带来较大降水，狂风暴雨相结合具有较大的破坏性。 据无锡气象台1955-2002年观测资料统计，各气象要素特征如表2.1-1所示: 表2.1-1 气象要素特征表 本场地东侧为一南北走向河道，该河流向南与京杭大运河及太湖相通。河湖水位的变化与降水量年际、年内的变化基本一致，稍有滞后，从近几十年来资料反映，市区多年平均水位为1.25m，历史最高水位为1991年7月2日实测的3.05m， 最低水位为0.104m(1934年)(属1985年国家高程基准)。 无锡地区降水丰富，降雨集中在每年5,9月份的梅雨期与台汛期，在此之间易酿成洪涝灾害。例如1954年梅雨型洪水和1962、1991年的台讯型洪水，1954年5,7月份无锡降水量为798.5毫米，此次洪涝灾害特点为降水日多，降水总量大，太湖出现持续高水位(受浙西来水影响)，同时长江中上游亦出现大洪水，使太湖流域排水严重受阻，京杭大运河无锡南门水位超过1.70米警戒水位长达141天，7月28日当天最高水位达2.85 m。 表2.1-2 无锡地区洪水一览表 14 2.2区域地质概况及区域地质构造稳定性 2.2.1第四系前地层 本区的第四系前地层，隶属江南地层区，基岩露头主要分布惠山、马山、晖嶂山和查桥、张泾、八士、安镇等地，余者皆掩覆于第四系松散层之下，从老到新主要有泥盆系、石炭系、二叠系、三叠系中下统、侏罗系上统，白垩系和第三系。 地表出露的地层主要为泥盆系石英砂岩、粉砂岩、泥岩等，碳酸盐岩类地层除查桥有零星出露外，其余均覆盖于第四系松散地层之下。 2.2.2构造 本区位于新华夏系第二巨型隆起带和秦岭东西向复杂构造带的交接部位，构造体系主要包括东西向构造，华夏系及华夏式构造，新华夏系构造和北西向构造，且以北东向华夏式构造为主要格架。分别以北西角的和桥——北国断裂和南东角的湖苏断裂为界，组成锡虞华夏式隆起。 新华夏系构造活动较晚，它切割东西向及华夏式构造，多数也切割北西向断裂，起始于燕山早期，主要活动在燕山晚期。 北西向构造以断裂为主，区内分布广泛，且具一定规模，延长几~几十千米，走向多在310?,330?之间，它经历了张-扭-压扭-张几个阶段。其中张性活动主要为华夏式构造作用， 15 扭向为东西向构造应力作用结果。压性、压扭性活动则是独立于其它构造体系的一次活动。从晚白垩世开始至晚近时期又多处于引张阶段，并对中新生代断陷盆地的沉积起一定的控制作用。 在新构造运动中，本区仍继续性显示断块间的升降差异运动，但比较缓和，来自区域的地应力不易积累，有记录以来未见有破坏性地震事件纪录，为区域构造相对稳定地区。 2.2.3第四系地质 无锡市属长江三角洲的一部分，本区及边缘地段呈现一大碟形洼地，通称太湖区。具有以下特征: 第四系沉积物在基底隆起产生的次级凹陷和凸起相间的背景上堆积，沉降幅度相对较小，第四系厚度为40~197m，大多在80~130m。地层结构以砂(砾)与粘性土互层为特征，韵律清晰，沉积相以河流、河湖相为主，一般在60m以浅为陆海交互相沉积。本区晚更新世以来出现三次海侵，即全新世早期一次，晚更新世两次，其中以第二次滆湖海侵规模最大。分布于本区西南部和东北 部低的丘陵区的第四系沉积物，受地形地貌的影响，沉积物质的成分和堆积方式与平原区不同， 一般以洪坡积、残坡积、冲坡积、冲积形式混杂堆积，岩性复杂。 本区地层属江南地层区江苏部分，场地位于太湖冲湖积平 16 原区，地势平坦，地表水系发育， 第四系覆盖层厚度较大，各土层水平向分布较稳定，基底地质构造与水文地质条件较复杂，人类工程活动对地质环境的扰动和作用强烈。地质环境条件复杂程度属中等地区。 2.2.4工程区地震活动环境 据地震部门提供的资料，本区近二千多年的历史记载中，共发生大于4级的地震52次，大于5级的地震25次，6级以上地震5次，近期较大的地震为1979年7月9日的溧阳地震(6.0级)和1984年5月21日南黄海(6.2级)地震。地震活动空间分布不均匀，主要表现为成团成片分布的丛集性特征，并具有较好的重复性。本区中强震较集中地分布在茅山断裂带及其附近地区、扬州、昆山附近以及上海长江口等。1970年以来现代地震则主要集中分布在南黄海海域及苏北沿海地区、茅山断裂带的溧阳地区以及沿长江一带等。 本区基底岩性较弱，具柔性，很难具备大震活动的岩石条件，地层可塑性强，破裂变形弱，能量易释放而不易孕育大震。因此，从地质背景、新构造运动、历史地震分析表明，本地区地震活动频率低，强度弱，确为一个比较稳定的地区。 2.3地形、地貌及场地现状 2.3.1地形、地貌 拟建江海路车站位于锡澄路与江海路交叉路口以南300m处锡澄路下，地形平坦。地面标高一般在2.00,3.00 m之间。 17 属太湖流域冲湖积平原。 2.3.2场地现状及周边环境 拟建江海路车站位于锡澄路与江海路交叉路口以南，现有道路宽约40m，两侧多为1-3层低矮建筑物，无重要建筑物及历史文物古迹。场地东侧分布有一南北向河流，宽度约8.0m，驳岸由浆砌块石构筑而成，无坍塌现象。勘察期间测得水深2.3m，河底标高为-1.70m。 2.4地基土的构成及特征 根据野外编录资料，结合场地原位测试与室内土工试验成果，本场地52.55m以浅地基土属第四系沉积地层，按其成因类型、岩性和工程性能可划分8个工程地质层。 各土层分布情况详见工程地质剖面图，地基土特征自上而下分述如下: 1.第(1)工程地质层(人工填土): (1)1-1淤泥:为河道内浮泥，灰黑色，流塑，夹少许煤渣、砖块等垃圾。分布于场地东侧河 道内。层面标高-1.71,-0.11m，平均-0.91m，层厚1.20,1.50m，平均1.35m。 (1)1杂填土层:杂色，松散，由粘性土夹杂碎石、碎砖等建筑垃圾组成。为现代人工堆积而成。其中道路地段有约0.30m厚的沥青路面及垫层。层厚1.00,4.30m，平均2.84m。除河道外全场区均有分布。 (1)2素填土:该工点未揭示。 18 2.第(2)工程地质层按工程性质可分为二个工程地质亚层。 (2)1淤泥层:该工点未揭示。 (2)2粉质粘土层:该工点未揭示。 3.第(3)工程地质层按工程性质可为分三个工程地质亚层及一个子亚层: (3)1粘土层:灰黄,褐黄色，可-硬塑，含铁锰质结核，夹青灰色条纹。切面有光泽，干强度及韧性高，无摇振反应。层面标高-2.91,0.96m，平均-0.51m，层面埋深1.00,4.30m，平均2.76m，层厚1.20,4.60m，平均2.76m。场区内均有分布。 (3)2-1粉土层:该工点未揭示。 (3)2粉质粘土层:褐黄、灰黄色，可塑，略夹薄层粉土，切面稍有光泽，干强度及韧性中等，无摇震反应。层面标高-3.66,-1.61m，平均-2.87m，层面埋深1.50,7.00m，平均5.32m，层厚1.60,3.00m，平均2.32m。分布于右AK9+130.00以南地段。 (3)3粉土夹粉质粘土层:灰色，中密，饱和，夹薄层粉质粘土，局部相变为粉砂。切面无光泽，干强度低，韧性低，摇振反应迅速。粉质粘土为灰色，软塑。层面标高-5.60,-2.08m，平均-3.74m，层面埋深2.40,9.20m，平均5.89m，层厚2.10,6.00m，平均3.91m。场区内均有分布。4.第(4)工程地质层: 19 (4)粉砂层:灰色，中密，饱和，含云母碎片，局部夹薄层粉质粘土。矿物成分主要为石英，长石次之，颗粒级配较差。层面标高-9.11,-6.50m，平均-7.65m，层面埋深5.80,11.50m，平均9.80m，层厚1.80,6.50m，平均3.38m。场区内均有分布。 5.第(5)工程地质层 (5)1淤泥质粉质粘土层:该站点未揭示。 (5)粉质粘土层:该站点未揭示。 6.第(6)工程地质层按工程性质可分为三个工程地质亚层及四个子亚层: (6)1-1粉质粘土层:暗绿,灰黄色，可塑(局部硬塑)，含铁锰结核，局部相变为粘土。切面稍有光泽，干强度及韧性中等，无摇震反应。层面标高-13.00,-8.96m，平均-11.03m，层面埋深8.40-15.10m，平均13.18m，层厚1.30,4.50m，平均2.85m。场区内均有分布。 (6)1粘土层:灰黄色，硬塑(局部可塑)，含铁锰结核。切面有光泽，干强度及韧性高，无摇震反应。层面标高-15.43,-12.21m，平均-13.89m，层面埋深10.50,18.60m，平均16.03m，层厚6.60,13.40m，平均9.14m。场区内均有分布。 (6)2-1粉质粘土夹粉土层:灰黄色，可塑，切面稍有光泽，干强度及韧性中等，无摇震反应。局部粉土含量较大。层面 20 标高-23.91,-23.03m，平均-23.43m，层面埋深23.80,25.60m，平均25.00m，层厚1.40~2.90m，平均2.57m。零星分布于JZ-?09-JH3、JC-?09-JH2、JZ-?08-JQZ2-1孔地段。 (6)2粉质粘土层:灰黄色，可塑，含氧化铁斑点及铁锰质结核。局部夹薄层中密粉土，切面稍有光泽，干强度及韧性中等，无摇震反应。层面标高-25.53,-19.32m，平均-22.98m，层面埋深19.40,28.10m，平均25.13m，层厚1.60,10.80m，平均5.53m。场区内大多分布，仅JZ-?08-JH26孔地段缺失。 (6)3粉土层:灰黄、灰色，中密，饱和，夹薄层粉质粘土。切面粗糙，无光泽，干强度及韧性低，摇震反应迅速。层面标高-29.31,-26.26m，平均-27.99m，层面埋深27.60,31.0m，平均29.15m，层厚2.45,6.10m，平均3.86m。主要分布于JZ-?09-JH3、JZ-?08-JH25、JZ-?08-JH26、JZ-?08-JH28-1孔地段。 7.第(7)工程地质层按工程性质可分为三个工程地质亚层及一个子亚层: (7)1粉质粘土层:灰色，软塑(局部可塑)，含贝壳碎屑，层理较发育，夹薄层粉土，局部粉土层较厚。切面稍有光泽，干强度及韧性中等，无摇振反应。层面标高-35.06,-26.40m，平均-29.87m，层面埋深29.00,37.10m，平均31.76m，层厚 21 1.70,12.20m，平均6.57m。场区内均有分布。 (7)1-1粉质粘土层:灰、青灰色，可塑。切面稍有光泽，干强度及韧性中等，无摇振反应。层面标高-39.84,-35.02m，平均-36.97m，层面埋深34.00,41.80m，平均38.79m，层厚0.95,11.60m，平均2.88m。场区内均有分布。 (7)2粉砂层:该工点未揭示。 (7)3粉质粘土层:灰、青灰色，可塑，层理较发育，夹薄层粉土。切面稍有光泽，干强度及韧性中等，无摇振反应。层面标高-47.01,-38.51m，平均-41.65m，层面埋深36.80,46.90m，平均42.47m，层厚1.25,4.00m，平均2.45m。JZ-?08-JH28-1、JZ-?08-JZQ2-1、JZ-?09-JH5孔揭露。 8.第(8)工程地质层按工程性质分为三个工程地质亚层及一个子亚层: (8)1粉质粘土层:灰绿-灰黄色，可塑，含氧化铁斑点，切面稍有光泽，干强度及韧性中等，无摇振反应。层面标高-49.11,-42.51m，平均-45.815m，层面埋深40.80,49.00m，平均44.90m，层厚1.15,4.20m，平均2.68m， JZ-?08-JH28-1、JZ-?08-JZQ2-1号孔揭露。 (8)2-1粉质粘土夹粉土层:该工点未揭示。 (8)2-2粉土夹粉质粘土层:灰色，中密，饱和，局部相变为粉砂。切面无光泽，干强度及韧性低，摇震反应迅速。该层仅JZ-?08-JH28-1孔揭露。层面标高-46.71m，层面埋深 22 45.00m，层厚0.80m。 (8)3粉质粘土层:灰-青灰色，可-硬塑，局部为灰黄色，含氧化铁斑点，局部夹钙质结核。局部相变为粘土，切面稍有光泽，干强度及韧性中等，无摇震反应。层面标高-47.51m，层面埋深45.80m，JZ-?08-JH28-1号孔揭露。本次未揭穿，揭露厚度6.75m。 2.5地基土的物理力学性质指标 2.5.1物理力学性质指标统计原则 根据地基土层划分结果，以各工程地质亚层为统计单元，对地基土层的物理力学指标进行分析，数据选择按以下统计原则:大于u+3σ或小于u-3σ的异常数据被剔除(u—平均值，σ—标准差)。 2.5.2数据的选择 (1)物理性质指标采用平均值、最大值、最小值; (2)力学性质指标采用平均值、最大值、最小值、标准值; (3)静力触探指标采用平均值、最大值、最小值，平均值; (4)标准贯入试验数据直接标注在柱状图上，数据采用平均值、最大值、最小值; (5)旁压试验、扁铲试验各项指标采用平均值; (6)地基土的承载力采用基本值; (7)地基土的桩基参数采用极限标准值; 表2.5-2 各土层力学试验指标统计结果表 (8)波速试验数据采用平均值、范围值; (9)渗透系数 23 采用合理最大值; (10)热物理指标及电阻率采用平均值。 2.5.3地基土的物理力学性质指标 (1)土工试验指标 ?各土层物理试验性质指标平均值 勘察时对所采集的原状土样进行了常规物理试验，根据各工程地质层划分结果，各土层的物理试验指标平均值详见表2.5-1。 表2.5-1 各土层物理试验指标统计结果表 注:(8)2-2层物理指标为经验值。 (3)2、(6)1-1层热物理指标为经验值。 ?各土层力学试验指标标准值 勘察时对所采集的原状土样进行了常规力学实验、三轴(UU、CU)剪切试验、无侧限抗压强度等试验，根据各工程地质层的划分结果，各土层的力学性质指标标准值见表2.5-2及2.5-3。 注:1、压缩指标为平均值。 2、(3)1层UU指标、(3)2层固快及UU指标、(4)层、(6)3层快剪指标、(6)1-1层UU指标、(7)3、(8)1、(8)3层固快指标引用广石路至江海站初步勘察报告。(8)2-2层指标引用江海至火车站区间初步勘察报告。 表2.5-3 各土层力学试验指标统计 24 结果表 注: (3)2、(6)2-1、(7)1-1层渗透系数为经验值。 ?固结试验指标平均值及范围值 勘察时对所采集的部分原状土样进行了高压回弹固结试验，各土层的固结试验指标(Cc、Cs、Pc)平均值及范围值详见表2.5-4。各级压力下的固结系数详见表2.5-5、2.5-6。 表2.5-4 高压回弹试验指标统计结果表 表2.5-5 各级压力下固结系数结果表 注:(3)2、(6)1-1、(6)2-1层固结系数引用江海站至火车站区间初步勘察报告。 ?各土层土粒组成、界限粒径及界限系数平均值 根据颗粒分析结果，各砂土、粉土层的土粒组成、界限粒径及界限系数平均值见表2.5-7。 表2.5-7 各土层土粒组成、界限粒径及界限系数平均值结果表 注:(3)2、(6)1-1、(6)1层引用江海站至火车站区间初步勘察报告。 25 ?各土层变形特征指标平均值 根据各土层压缩试验统计结果，各土层各级压力下的孔隙比见表2.5-8。各土层各级压力下的压缩模量见表2.5-9。 (2)原位测试指标 表2.5-8 各土层各级压力下的孔隙比结果表 SPT ) 、静力触探试验( 勘察时进行了标准贯入试验(CPT)、螺旋板载荷试验、扁铲侧胀试验、 表2.5-9 各土层各级压力下的压缩模量结果表 旁压试验及波速试验等。 ?根据标准贯入试验、静力触探试验结果，标准贯入试验平均实击数、平均杆长修正击数及范围值，静力触探试验的平均锥尖阻力qc、平均侧壁摩阻力fs及范围值统计结果见表2.5-10。 表2.5-10 标准贯入试验、静力触探试验成果表 ?根据扁铲侧胀试验成果，各土层的水平应力指数KD、侧胀模量ED、静止土侧压力系数K0、水平基床系数Kx平均值见表2.5-11。各试验点的测试成果详见“无锡地铁1号线江海路车站扁铲试验报告”。 26 表2.5-11 扁铲侧胀试验成果表 ?根据旁压试验成果 表2.5-12 各土层旁压试验成果一览表 ?根据螺旋板载荷试验成果 在各土层中进行螺旋板载荷试验，螺旋板载荷试验的实测数据经计算机处理后，成果汇总表 如表2.5-13示。 表2.5-13 螺旋板载荷试验成果表 ?根据实测孔内波速试验成果，各土层剪切、压缩波速平均值、范围值，各土层的动剪切模量、动弹性模量及动泊松比标准值见下表2.5-14。 表2.5-14 各土层波速及动弹性参数表 (3)各土层的基床系数、静止侧压力系数 根据螺旋板载荷试验、原位测试(扁铲、)成果，结合规范GB 50307-1999确定的垂直、水平基床系数见表2.5-15。 表2.5-14 各土层垂直、水平基床系数一览表 注:基床系数与标贯击数的经验公式为:K=(1.5,3.0)N 27 (MN/m3) 根据土工试验、扁铲试验并结合有关规范综合确定的静止侧压力系数见表2.5-16。 表2.5-16 静止侧压力系数综合确定一览表 各土层物理力学性质指标综合建议值见表2.5-17。 表2.5-17 各土层物理力学性质指标综合建议值表 注:物理指标为平均值，剪切指标为标准值;基床系数、比例系数、静止侧压力系数及渗透系数均为综合建议值。 2.6场地和地基的地震效应 2.6.1场地地震活动 根据区域地质资料，新生代以来无锡地区地壳运动进入稳定发展时期，新构造运动反映不强烈，主要以升降运动为主，生成河湖交替相沉积物，区内第四系冲积层厚度50,120m，区域内无活动性断裂通过。 据历史资料记载，无锡市尚未发生过烈度大于六级的破坏性地震，本区及周边地区共发生大于4级的地震49次，大于5级的地震9次，其中较大的地震有1974年4月22日溧阳市上沛5.5级地震和1990年2月10日常熟,太仓沙溪5.1级地震。并据中国岩石圈新构造时期升降幅度图，与1956, 28 1977年地形形变测量结果，无锡地区平原区20年间垂直形变速率不到-0.1mm/a。无锡地区地震活动，无论从强度还是频率上来看，地震活动水平属中等偏下，属基本稳定地区。 2.6.2地基土地震效应 (1)建筑场地类别 据《建筑抗震设计规范》[(GB 50011-2001)(2008版)]附录A，无锡市抗震设防烈度为6度，设计地震分组为第一组，设计基本地震加速度值为0.05g。据 V-?08-JH1、V-?08-JH2、V-?08-JH3、V-?08-JH4孔波速测试结果，20m深度范围内场地土层等效剪切波速Vse分别为 198.4m/s、195.3m/s、198.2m/s、199.4m/s。根据可行性研究阶段勘察报告，本场地覆盖层厚度超过100米，场地属?类，特征周期为0.45s。 按《铁路工程抗震设计规范》(GB50111-2006)，确定场地属?类建筑场地。 各土层平均动弹性参数和波速实测成果见表2.5-13。 (2)场地土类型 据实测剪切波速成果，土层的等效剪切波速Vse在250m/s,150m/s之间，根据《铁路工程抗震设计规范》(GB50111-2006)表4.0.1-1判别，拟建场地土为中软土。 (3)浅层饱和粉(砂)土的液化判别 据《建筑抗震设计规范》[(GB 50011-2001)(2008版)]附录A，无锡市抗震设防烈度为6度，根据《建筑工程抗震设防分类标准》(GB50223-2008)第5.3.7条，本构筑物抗震设防分类 29 属乙类，抗震设防烈度按7度考虑，参照《建筑抗震设计规范》[(GB 50011-2001)(2008版)] 第4.3.1条和《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》(GB 50307-1999)第3.0.11条之规定，对20m以浅的饱和砂土与饱和粉土进行液化判别: ?、采用标贯试验成果进行判别，按GB50011-2001(2008年版)和GB50111-2006所列相关公式计算，判别结果如下表2.6-1所列: 表2.6-1 标准贯入试验液化判别成果表 地下水位深度(m)0.5 ?、根据波速测试资料，抗震设防烈度为7度时，各土层剪切波速实测值大于土层剪切波速临界值，本场地20m以浅饱和粉土、砂土不存在液化趋势。 ?、根据静力触探资料，按《工程地质手册》(第四版)之规定，当土层实测qc小于临界qc’，可判定为液化土，否则判定为非液化土。临界qc’按下式确定: qc’=qc0×αw×αu×α p ，αw、αu、αp分别为地下水位、上覆非液化土层厚度及土类综合影响系数。判别结果如下表 2.6-2所列。 表2.6-2 静力触探液化判别成果 锥尖阻力基准值qcO(MPa) 4.6 30 (4)建筑抗震地段的划分 根据勘察结果，场地土的类型为中软土，其均匀性较好，根据标贯试验、波速资料及静力触探资料判定20m以内不存在液化土，按《建筑抗震设计规范》[(GB50011-2001)(2008 版)]规范之第4.1.1条及相应的条文说明，本场地属可进行建设的一般场地。 2.7水文地质条件 2.7.1地表水 无锡市地处江南水网区，属长江流域太湖水系，区内地表水系极其发育，主要有太湖及大小规模不等的河道组成。太湖水域面积2250km2 ，总蓄水量90亿m3 (临界量)。河道、湖泊之间河汊通连，构成水力联系密切的群体。主要骨干性的河道有京杭大运河，通连江海。水位主要受大气降水和太湖水影响，并受人为控制，常年水位(198585国家高程基准)1.40,1.70m，其年变幅1m左右。无锡地区历史最高洪水位为3.05m。无锡地区百年一遇设计洪水位3.32米。 2.7.2地下水 拟建场地在勘察深度范围内地下水主要为赋存于第四系全新统及上更新统中的浅层含水层、浅层弱承压水层共2个、深层承压水层2个。各含水层所处的沉积环境的不同，故其 31 含水层岩性、厚度及埋藏条件亦不一致，为了正确量测各土层水位，采用了不同的方法观测水位，其中潜水采用挖坑法，浅层弱承压含水层采用套管止水法，测得各含水层特征如下: (1)、第四系松散岩类孔隙潜水含水层组 潜水主要赋存于杂填土层中，杂填土由粘性土夹碎石组成，由于其颗粒级配不均匀，固结时间短，往往存在架空现象而形成孔隙，成为地下水的赋存空间，其透水性不均匀。主要接受大气降水的入渗补给，排泄主要为侧向迳流。其下部为(3)1粘土层，均质致密，为超固结土， 3)1粘土层渗透系数KV=3.06E-06cm/s，KH=3.91E-06cm/s，属不透水土层。勘察期间，潜水埋深在0.9,1.60m，相应标高0.2,1.0m左右。无锡地区降雨主要集中在6,9 月份，在此期间，地下水位一般最高，旱季在12月份至翌年3月份，在此期间地下水位一般最低，年水位变幅为0.8m。 (2)、松散岩类孔隙弱承压含水层 主要分布于(3)3层粉土夹粉质粘土及(4)粉砂层中，其中(3)3粉土夹粉质粘土层土性以粉性土为主，夹少量粘性土，富水性中等，(4)粉砂层以砂性土为主，富水性良好。上述两含水层之间无隔水层，连通性良好。根据设计资料，车站结构底板大多位于(4)粉砂层下(6)1-1粉质粘土层中，故该含水层对车站施工影响很大。第(3)3粉土夹粉质粘土层渗透系数 32 KV=5.75E-04cm/s，KH=7.26E-04cm/s，(4)粉砂层渗透系数KV=4.91E-03cm/s，KH=1.18E-03cm/s。注水试验中测得第(3)3粉土夹粉质粘土层稳定水头标高-2.39m，(4)粉砂层稳定水头标高-3.11m。 该层地下水主要接受侧向迳流和河水补给，排泄主要以侧向迳流方式排出区外，地下水位受河水位及季节性降水控制。上下隔水层为(3)1层粘土、(3)2层粉质粘土、(6)1-1层粉质粘土，因此具微承压性。 (3)、松散岩类第?承压含水岩组 含水层位主要为上更新统上河湖相的(6)3层粉土，该层土以粉性土为主。由于沉积环境的变化，其顶板埋深、厚度有差异，呈透镜状分布，该层渗透系数为2.78E-04cm/s，稳定水位标高为-4.11m。该含水层位于拟建车站下部，其上隔水层为(6)1-1层粉质粘土、(6)1层粘土及(6)2层粉质粘土，总厚度较大，因此该含水层对车站基坑开挖施工影响较小。 (4)、松散岩类第?承压含水岩组 含水层位主要为上更新统下段冲湖,河口相的(8)2-2层粉土夹粉质粘土层中。该含水层土性主要为粉性土，水量中等。 (6)环境水及土的腐蚀性评价 ?环境水的腐蚀性评价 根据气象资料，本地区干燥度指数小于1.5，属湿润区，判定本地区环境类型为?类。 根据地下水的水质分析结果(各 33 水样检测结果详见附件《水质检验报告》，统计结果见表2.7-1，按《岩土工程勘察规范》(GB 50021-2001)第12.2条之规定进行判别。 表2.7-1 水样测试结果分析表 根据水分析资料，水的腐蚀性评价如下: 根据《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)表12.2.1，按环境类型水对混凝土结构的腐蚀性评价，本工程地下水各项含量均无腐蚀性; 根据《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)表12.2.2，按地层渗透性地下水对混凝土结构的腐蚀性评价，本工程地下水各项含量均无腐蚀性; 根据《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)表12.2.4，在长期浸水条件下，地下水对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，在干湿条件下，地下水对钢筋混凝土结构中的钢筋具弱腐蚀性; 根据《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)表12.2.5，水对钢结构腐蚀性评价，本工程 地下水具弱腐蚀性。 据本次水质分析结果，按《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》(铁建设〔2005〕160号)评价标准判断:地下水炭化环境等级为地下车站室外为T1，室内为T2。地下水对混凝土结构、钢筋混凝土中钢筋均无腐蚀性。 34 ?土的腐蚀性评价 车站基础埋置于地下水位以下，结合场地环境及环境水腐蚀性评价结果综合判别，地下水位以下的地基土对混凝土结构无腐蚀性。地下水位以上的地基土一般对混凝土结构和混凝土结 构中的钢筋无腐蚀，对钢结构具有弱腐蚀性。 ?地下水含盐量评价 若采用冻结法施工，需考虑地下水含盐量大小。根据水分析资料，地下水含盐量(Mg2+、Ca2+、SO2-4、Cl、CO2-3、HCO-3等)如表2.7-1所示，含盐量不高，对地下冻结法施工影响不大。 2.7.3场地地下水对工程建设的影响 拟建无锡地铁1号线江海路站及配套工程为地下工程施工，影响工程施工的地下水主要是浅层潜水和微承压水及埋深较浅的第?承压水。据无锡市水文监测资料，随着禁采的不断实施，地下水位保持逐年上升的势头，微承压水层及第?承压水含水层水位呈上升的趋势。 潜水含水层主要埋藏在浅部(1)1杂填土层中，(1)1层由粘性土夹杂碎石组成，水位埋深 虽很浅(1,2m)，但渗透性差，对本工程建设产生的不利影响较小。 微承压含水层主要分布在为(3)3层粉土夹粉质粘土及(4)粉 35 砂层中，该两层土属富水性中等的有压含水层。且与场区东侧河道存在水力联系，地下水接受河水补给。当地下工程施工时，在挖至 (3)3层时坑底及坑壁将会产生管涌、冒砂等现象，引起坑壁坍塌，因此工程施工时，应采取适当的降水、止水措施。 第?承压含水层组(6)3层粉土，该层土以粉性土为主，含水量中等，承压水头标高为-4.11m，地下水对基坑施工会产生一定的影响，会在基坑坑底产生管涌、冒砂等现象，工程施工时，宜采用降水、止水措施，以利基坑施工顺利进行。 2.8不良地质作用及特殊性岩土 2.8.1不良地质作用 (1)、经本次勘察查明，本场地在勘探深度范围内未发现地裂隙、岩溶、土洞、河岸滑坡及浅层活动断裂等不良地质作用存在。 (2)、据本次勘察成果，场地内20.0m深度范围分布有(3)3层粉土夹粉质粘土及(4)层粉砂，依据室内土工试验成果及标准贯入试验，按《建筑抗震设计规范》[GB50111-2001(2008 版)]4.3.4-1式进行地震液化判定为不液化土。 (3)、震陷是在地震作用下土层发生的附加变形而引起的沉降，包括两种类型。第一种机制是受地震作用饱和土在体积不变条件下所发生的剪切变形;第二种机制变形是指受地震作用饱和土的孔隙水压力升高，地震停止后土中孔隙水压力 36 消散，由于再固结而引起的变形。震陷量取决于液化土的的密实度、基底压力、基础宽度、液化土层的顶底面及地震震级等因素。本工程采用补偿式基础，本车站底板埋深10.50m ，不存在工程附加荷载，且具有良好的基础刚度，地震时地基发生剪切变形的概率和程度极小。 本场地属冲湖积相沉积的中软场地土类型，根据《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)第5.7.11条条文说明，按地震设防烈度7度考虑，当等效剪切波速Vse大于90m/s时，可不考虑震陷影响。另据国内有关单位研究，当列车速度小于150km/h时，基本不考虑软土的震陷影响，由于地铁行驶速度?100km/h，本场地可不考虑软土震陷的影响。(3)3层粉土夹粉质粘土、(4)层粉砂土质一般，地铁运营过程中长期的动载作用对该层土将产生一定程度的影响，其影响程度宜通过长期的监测确定。 2.8.2特殊性岩土及地下障碍物 (1)、经勘查查明本场地范围内浅层无软土层分布。 (2)、拟建江海路车站范围内锡澄路下各种管线密布，管线埋深1.5,5.0m左右，车站施工前须对市政管线进行改线。 (3)、据调查和勘察结果表明，在拟建范围内未发现墓穴、防空洞、孤石、暗塘等对施工不利的埋藏物。 2.8.3有害气体 根据钻孔资料，在所有施工钻孔土壤中未发现有害气体溢 37 出，但在设计和施工过程中仍需做好必要的防护与监测工作。 第3章 工程地质评价 3.1场地稳定性及适宜性评价 本区属江南地层区的江苏部分，太湖冲积平原区，场地第四系覆盖层厚度大。据区域资料及无锡市轨道交通工程场地地震安全性评价报告，场地内未发现晚更新统以来的活动性断裂，属地壳活动相对稳定区。穿越场地附近的断裂构造对轨道线路场地不会产生直接影响，不具备由于地震作用而产生地面破裂和裂缝、砂土液化和滑坡等地震地质灾害的条件。因此可判定本场地稳定性属基本稳定。 本勘察场地52.55m以浅各土层分布较稳定，土的类型为中软土，无不良地质作用，适宜本工程建设。 3.2地基土分析及评价 据勘察结果，本场地52.55m以浅各土层分布总体较稳定，地层层序较完整，土层均匀性中等,较好，其中: (1)1杂填土层，结构松散，不均匀，密实度差异较大，透水性较好，工程性质差。 (3)1粘土层，场地均有分布，土质均匀，中等压缩性，强度中等,高。为不透水层。 (3)3粉土夹粉质粘土层，场区内均有分布，土质不均匀，中等压缩性，强度中等，为中等透水土层。 38 (4)粉砂层，场区内均有分布，土质不均匀，中压缩性，强度中等，为中等透水层。 (6)1-1粉质粘土层，场区内均有分布，土质均匀，中等压缩性，强度中等，为不透水层。 (6)1粘土层，场区内均有分布，土质均匀，中等压缩性，强度中等，为不透水层。 (6)2粉质粘土层，场区内大多分布，土质欠均匀，中压缩性，强度中等，为弱透水层。 (6)3粉土层，主要分布于JZ-?09-JH3、JZ-?08-JH25、JZ-?08-JH26、JZ-?08-JH28-1孔地段，土质不均匀，中压缩性，强度中等，为中等透水层。 (7)1粉质粘土层，场区内均有分布，局部夹薄层粉土，土质不均匀，中-高压缩性，为弱透水层。 (7)1-1粉质粘土层，场区内均有分布，中压缩性，为弱透水层。 (7)3粉质粘土层，部分钻孔揭露，土质不均匀，中压缩性，为弱透水层。 (8)1粉质粘土层，部分钻孔揭露，中压缩性。 (8)2-2粉土夹粉质粘土层，部分钻孔揭露，中压缩性，强度中等。 (8)3粉质粘土层，部分钻孔揭露，中压缩性，强度中等。 3.3地基土基本承载力确定 根据土工试验及原位测试成果，结合我公司长期工程实践经验，按《建筑地基基础设计规范》(GB 50007-2002)提供 39 各土层的地基基本承载力值见表3.3-1。 表3.3-1 地基土基本承载力综合确定一览表 注:承载力计算公式的选用: 1、ps由qc确定:粘性土: ps=1.227qc-0.06;砂性土:ps=1.093 qc +0.358 2、由p0.5 s值确定:粘性土:σ0=5.8(1000Ps)-46，砂土:σ0=20Ps+50， 粉土:σ0.630=0.89(1000Ps)+14.4 3、土试指标计算σ0=Mbbγ+Mdγmd+Mcck(取b=3.0m,d=0.5m) 3.4天然地基 3.4.1地基稳定性、均匀性评价 建场地地形平坦，无不利地形地貌存在，拟建车站形态设计简单。 根据勘察结果拟建场地各土层成层分布，纵横向层厚较稳定，表现为地基土在水平方向上土性和状态基本一致，在垂直方向上土层分布较稳定、土质均匀，属于同一地质单元，因而地基稳定性较好。 地基持力层底面及相邻基底标高的坡度小于10%;同一建筑下当量模量最大值,smax和当 40 量模量最小值,smin的比值小于1.2，本场地地基均匀性较好。 3.4.2天然地基持力层的选择 根据设计提供的江海路车站基础结构设计资料，轨面标高为-11.50m，基坑开挖深度约14.00m，底板位于 (6)1-1粉质粘土层中，该层土质均匀，地基基本承载力σ0=160KPa ，根据 拟建工程规模及特性，该层可作为拟建车站基础的天然地基持力层。 3.5围岩分类及土可挖性分级 3.5.1围岩分类 据业主及设计单位提供的相关资料，本车站采用明挖法施工，车站结构底板埋深14.00m，勘察结果显示，16m以浅的土层自上而下分为 (1)1层杂填土、 (3)1层粘土、(3)3层粉土夹粉质粘土、 (4)粉砂、(6)1-1层粉质粘土及(6)1层粘土，粘性土以可,硬塑为主，粉性土为稍密,中密。 根据16m以浅的土质特征，按规范GB 50307-1999第4.3.1条综合判别，各土层围岩分类见表3.5-1。 3.5.2土可挖性分级 16m以浅的土层由松土和普通土组成，按规范GB50307-1999第4.4.1条规定，各土层土可挖性分级见表3.5-1。 41 表3.5-1 围岩分类及土可挖性分级表 3.6基坑工程评价 3.6.1基坑工程安全等级 拟建江海路车站为地下二层岛式车站，车站结构底板埋深约14.0m。拟建车站位于锡澄路下，道路两侧多为低矮建筑物，拟建车站东侧分布有一南北向河道。建设场地地势较平整，无重要历史遗迹。基坑开挖深度内地下水主要为浅部(1)1杂填土内潜水，(3)层粉土夹粉质粘土及(4) 粉砂层中弱承压水及大气降水，其中 (3)3层粉土夹粉质粘土及(4)粉砂层中水量中等。据调查，基坑边线外土层与基坑范围内土层相同。基坑侧壁和坑底土层中(1)1层杂填土，透水性良好，易坍塌;(3)3粉土夹粉质粘土、(4)粉砂层透水性良好，易扰动，基坑开挖时，在动水力作用下易产生潜蚀、管涌现象。上述土层为基坑开挖的不良地层。 综合场地周边环境、破坏后果、基坑开挖深度、场地工程地质条件和水文地质条件及基坑破坏后果的严重性，根据《建筑基坑支技术规程》(JGJ120-99)综合评价本工程基坑侧壁安全等级为一级，重要性系数γ0取1.1。 3.6.2抗浮设计水位 根据场地地形、标高、场地地下水的类型、变化幅度、补给排泄、拟建车站建筑物室外地坪标高等因素及无锡市气象水文资料，建议本工程场地基坑抗浮设计水位可按2.50m考 42 虑(85国家高程系统)。 3.6.3地下水作用 拟建江海路车站结构底板埋深约14.0m，底板标高约-11.50m。基坑坑壁为(1)1层杂填土、(3)1层粘土、 (3)3层粉土夹粉质粘土、(4)层粉砂及(6)1-1层粉质粘土。基坑底板下部(6)3层粉土承压水稳定水位(水头)标高-4.11m。按《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2002)规范 附录W的计算公式: γm(t+Δt)/PW?1.1 其中:γm——透水层以上土的饱和重度(kN/m3); t+Δt——透水层顶面距基坑底面的深度(m); PW——含水层水压力(kPa)。 以Jz-?08-JH25号孔为例(基底标高为-11.50m)计算如下:(6)3粉土层顶板距离基坑底板17.46m。 γm×(t+Δt)/ PW =(19.4×17.46)/(24.85×10)=1.36>1.1 由以上计算可知，基坑底能满足抗渗稳定性要求，不需进行抗渗流设计。以上计算结果可供设计参考使用。设计人员可按《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2002)附录W.0.1公式计算。 3.6.4基坑围护方案的建议 (1)、基坑围护设计参数 拟建江海路车站有关基坑围护设计岩土参数见表3.6-1: 表3.6-1 围护设计岩土参数 43 说明:表中各项参数系根据室内土工试验、原位测试及类同工程经验综合确定，比例系数根据《建筑桩基技术规范》(JGJ94-2008)表5.7.5地基土水平抗拔力系数的比例系数m值查表获得。 (2)、基坑支护方案建议 拟建地下车站为深基坑，应选择刚度大、止水效果好的围护结构以及具有较强刚度的支撑系统。根据场地的地层情况，围护结构可采用SMW桩+钢支撑。 由于基坑支护系统具有动态性与复杂性特点， 因此在基坑支护系统设计中， 概念设计是关键。基坑开挖中为确保基坑周围建构筑物的安全和支护结构的稳定，应遵循“分层、分区、分块、分段、抽槽开挖、留土护壁、先撑后挖、先形成中间支撑， 减少无支撑暴露时间”的原则。 利用信息化监测手段，对基坑支护结构的位移和应力、地下水位情况以及周围建筑物的沉降进行跟踪监测，系统、全面、及时地掌握基坑周围各相关因素的状况，及早发现施工中存在的问题，达到施工控制和指导施工的目的，使基坑设计施工达到优质安全、经济合理、施工快 捷。 (3)、基坑基底土层隆起分析 本工程江海路站基底土层为(6)1-1粉质粘土层，经抗渗流稳定性验算，基坑开挖过程中，承压水不会使基底土层隆起 44 现象。 (4)、地下水控制方案建议 拟建江海路站基底土质为(6)1-1粉质粘土，坑底土体隔水性较好，出水量很小，可采用重力排水法(集水明排)，基坑内设置排水沟和集水井，用抽水设备将基坑中水从集水井排出。基坑内明排水沟及集水坑不得设置于基坑周边，距离围护体应有一定距离，开挖过程中发现围护体接缝处渗水应及时采取封堵措施。在基坑开挖过程中(3)3层粉土夹粉质粘土及(4)层粉砂层中水量中等，建议坑内采用井点降水措施将地下水位降至开挖面下0.5-1.0m，保证基坑开挖顺利进行。 由于本基坑支护方案采用SMW桩，同时也作为基坑止水方案，切断基坑内外地下水的水力 联系，这样一来就改变了地下水的迳流方向及流速，因此在施工阶段需在基坑外围布置适量水文观测孔，以监测地下水位变化及地下水对坑壁的影响。 (5)、基坑开挖围护设计及施工应注意的问题 基坑支护结构、施工方法、支护监测控制是相互联系、密不可分的。基坑设计与施工应注意以下问题: ?、基坑开挖深度较大，且在开挖围范内 (3)3层、(4)层土主动土压力系数较大，而被动土压力系数较小，悬壁桩承受较大弯矩，应根据开挖进展情况及时采取内支撑方案，以减少坑壁位移。 45 ?、为了保证坑内良好的施工条件，基坑开挖范围内的软土、粉土及砂土层，必须分层、分段均衡开挖，层高不超过1.0m，分段长度不超过10.0m。同时应控制开挖速度，使土体应力逐步释放，有效控制基坑边坡稳定。 ?、基坑开挖到坑底标高后应及时封闭并进行基础施工，基坑开挖过程中应尽量减少对坑底原状土的扰动，并采取措施防止碰撞支护结构和工程桩。 ?、基坑周边严禁超堆荷载，对交通车辆采取适当的隔离措施。 ?、在支护系统设计中，支护状态的动态监测与控制，是一个不容忽视的重要环节。挖土 过程中如出现土体异常情况时，应立即停止挖土，并应立即查清原因，及时调整设计方案并采取相应的补救措施，在确认消除安全因素后，方能继续挖土施工。 ?、基坑周围的地表水应及时排除，及时发现周边水管的破裂渗漏事故，并采取相应措施，严禁地表水或基坑排除的水倒流回渗入基坑。 ?、深基坑开挖后土体会有一定的回弹，同时由于坑底土的回弹，会对基坑支护结构、周围邻近已有建筑物、地下管线等产生不利影响。 ?、基坑开挖前应作出系统的开挖监控方案，监控方案应包括监控目的、监测项目、监控报警值、监测方法及精度要 46 求、监测点的布置、监测周期、工序管理和记录以及信息反馈系统等。 ?、监测点的布置应满足监控要求，从基坑边缘以外1,2倍开挖深度范围内的需要保护物体均应作为监控对象。位移观测基准点数量不应少于两点，且应设在影响范围以外。 ?、基坑开挖时应加强对基坑位移、周边建筑物及构筑物(如地下管线等)监测，以保证基坑的正常施工及对邻近建(构)筑物不致产生过大的影响。监测项目应包括:边坡土体顶部的水平位移、边坡土体顶部的垂直位移、支护结构的水平位移、 支护结构的垂直位移、支护结构界面上侧向压力、地下水位、桩、墙内力变形、基坑周围地表沉降及地表裂缝、支护结构的裂缝、内支撑与锚杆的应力和轴力、周围建(构) 筑物的沉降及裂缝、周围重要设施(包括市政管线)的变位与破损、基坑周围地面超载状况、基坑渗、漏水状况等。 ?、各项监测的时间间隔可根据施工进程确定。当变形超过有关标准或监测结果变化速率较大时，应加密观测次数。当有事故征兆时，应连续监测。 ?、设计与施工应严格遵循《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)的有关规定。 3.7桩基础 拟建江海路车站为地下二层岛式，由于采用补偿基础，结构对地基的附加荷载不大，天然地基能够满足结构荷载对地基承载力的要求。基坑开挖深度约为14.0m，采用常规的支 47 护方式(如土钉墙、水泥土重力式挡墙等)，无法满足平衡基坑主动土压力和基坑变形要求，因此需要施工围护桩满足基坑开挖的要求。另外，由于开挖深度较大，上覆土层，整个车站为巨大的封闭箱形结构，而且地下水位埋深较浅，覆土重量及结构自重无法满足抗浮要求，需要设置抗浮桩以满足工程施工及运营期间的抗浮要求。 3.7.1桩基参数 根据地基土的物理力学指标、承载力参数，根据《建筑桩基技术规范》(JGJ94-2008)表5.3.5-1、表5.3.5-2提供桩基设计参数及《建筑基坑支护技术规范》(JGJ120-94)表4.4.3提供锚杆计算参数，详见“桩基设计参数及锚杆设计参数表3.7-1” 表3.7-1 桩基设计参数及锚杆设计参数 注:qsik桩的极限侧阻力的标准值(锚杆中为土体与锚固体极限摩阻力的标准值)，qpk桩的极限端阻力的标准值。 3.7.2桩型选择 本工程桩基按使用功能可分为围护桩和抗拔桩，其中围护桩、抗拔桩主要以水平荷载和上拔力为主，对桩端土承载力要求相对较低。 (1)围护桩桩端持力层选择 根据场地土层特性，结合围护桩特征，场地内可选作桩基 48 持力层有 (7)1层粉质粘土。 (7)1粉质粘土层:灰色，软塑(局部可塑)，含贝壳碎屑，层理较发育，夹薄层粉土，局部粉土层较厚。切面稍有光泽，干强度及韧性中等，无摇振反应。层面标高-35.06,-26.40m，平均-29.87m，层面埋深29.00,37.10m，平均31.76m，层厚1.70,12.20m，平均6.57m。场区内均有分布。亦可选作SMW桩的桩端持力层。 (2)围护桩桩型选择 由于基坑开挖深度较大，对变形要求较高，围护结构承受较大主动土压力，因此要求围护桩具有较大刚度。可以采用钻孔灌注柱支护方案，内支撑的设置可根据地下室结构类型、施工工艺要求验算后确定。考虑到采取止水措施有一定要求，要求钻孔灌注桩咬合紧密，除起挡土作用外，还起止水作用。如不采用钻孔咬合桩或咬合不好，尚可采取高压旋喷注浆止水措施，阻断(3)3、(4)层弱承压水与场外水力联系，桩端进入(7)1层粉质粘土;该桩型型施工周期短，成本低，但止水效果稍差，安全性稍差。 综上所述，结合本工程特点及基坑重要性等级，建议采用SMW桩+钢管内支撑进行基坑支护。 (3)抗浮桩选择 ?抗浮措施 拟建江海路车站开挖深度14.00m，底板标高为-11.50m，抗浮设计水位按2.50m考虑，浮力约为140kPa，地下车站所受浮力将大于车站自重及顶板堆载等固定荷载之和，如不 49 采取抗浮措施，地下室将产生不均匀上浮，从而导致地下室结构破坏，因此本工程需进行抗浮设计，常见抗浮措施，包括顶板堆载、抗拔桩或利用基坑侧壁支护结构抗浮等，本工程建议采用抗拔桩。 ?抗拔桩型选择 根据场地工程地质条件及工程主体结构的情况，抗拔桩采用钻孔灌注桩、混凝土预制桩、抗浮锚杆等作为抗浮桩。 钻孔灌注桩施工方便，不受地层影响，且具有低噪音、对周围环境影响较小、无挤土效应等特点。为提高抗拔承载力，可采用桩侧后压浆工艺。与钻孔灌注桩相比，混凝土预制桩单桩抗拔极限承载力高，施工周期短，经济效益明显，但由于桩长较长，接头难以控制，且送桩困难，不宜采用。 综上所述，建议抗拔桩桩型采用泥浆护壁钻(冲)孔桩。 由于桩体承受永久上拔力，应进行桩身抗拉承载力与抗裂验算。 根据《建筑桩基技术规范》(JGJ94-2008)第5.4.6条，群桩基础及其桩基的抗拔极限承载力标准值:当群桩呈非整体破坏时，桩基的抗拔极限承载力的可按第5.4.6-1式的公式Tuk=Σλiqsikuili进行估算，当群桩呈整体破坏时，桩基的抗拔极限承载力标准值可按第5.4.6-2式的公式Tgk=(ulΣλiqsikuili)/n,进行估算土层的抗压极限侧阻力标准值qsik见表3.7-1，抗拔 50 系数λi值见表3.7-2。 表3.7-2 各土层抗拔系数 3.7.3桩基设计应注意的问题 (1)、本工程设计等级为甲级，抗拔桩基的抗拔极限承载力应通过现场单桩上拔静载荷试验确定。工程桩的单桩极限承载力也应通过现场载荷试验确定。 (2)、承受拔力的桩基，应按《建筑桩基技术规范》(JGJ94-2008)第5.4.5-1、5.4.5-2公式同时验算群桩基础呈整体破坏和非整体破坏时基桩的抗拔承载力。 (3)、抗浮锚杆应确保其抗拉强度，并采取适当的防腐措施。 (4)、抗拔桩的抗拔承载力很大程度上取决于桩身质量，应加强对位的监管及施工单位的自监，为保证钻孔灌注桩成孔质量，建议施工工艺采用反循环工艺成孔或清孔。 因此对于钻孔灌注桩方案建议先进行试成桩，以确定各项施工参数。 3.7.4评价成桩可能性、桩基施工对环境影响及施工中应注意的问题 本工程抗拔桩、工程桩型选用泥浆护壁钻(冲)孔灌注桩，桩基施工对周边环境影响小，但其单桩承载力与施工质量密切相关，故施工时应严格执行《工业民用建筑灌注桩基础设计与施工规程》JGJ4-80，并应注意如下问题: (1)、(3)3层粉土夹粉质粘土、(4)层粉砂、(6)3层粉土、(7)1层粉质粘土在钻进时易塌孔，应配制合适的膨润土泥浆。 51 (2)、当钻孔灌注桩遇到厚度较大且中密的(3)3层粉土夹粉质粘土、(4)层粉砂、(6)3层粉土时，钻进速度较缓慢，钻孔施工时间长，孔壁的密实砂土由于应力释放、泥浆的渗透浸润等影响，往往造成桩身局部夹泥，单桩承载力差异性较大。 (3)、(6)1-1层、(6)1层、(6)2层粘性土为超固结土，呈可-硬塑状态，粘性大，难以粉碎，易粘着钻头，成孔困难。故应进行试桩，以取得施工经验。 (4)、泥浆制备应选用高塑性粘性土或膨润土，泥浆应根据施工机械、工艺及穿越土层情况进行配合比设计。同时泥浆护壁应符合《建筑桩基技术规范》(JGJ94-2008)第6.3.2条规定。 (5)、钻孔达到设计深度，灌注混凝土之前，孔底沉渣厚度指标不应大于200mm。 (6)、按目前实际施工水平(设备及技术)，对长桩的灌注桩，孔底清淤较困难，孔壁泥皮厚，故应进行施工工艺的改良，并选择信誉好有资质的施工单位，以保证钻孔灌注桩的施工质量。 (7)、应采取措施，对废弃的成孔泥浆、渣应进行集中排放回收处理，减少成孔泥浆对周边环境造成的不利影响。 因此对于钻孔灌注桩方案建议先进行试成桩，以确定各项施工参数。同时为了提高钻孔灌注桩的单桩抗拔承载力，减少沉淤引起的过大沉降，可采取后注浆工艺。 52 (8)、锚杆施工及支撑体系施工应符合《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)第4.7.3及4.7.4条规定。 3.7.5现场检验及检测 (1)、基坑位移观测 为保证基坑顺利施工及工程竣工验收的要求，在施工开始、整个施工期间至竣工应对基坑进行位移观测。具体的位移观测的方法应按现行相关规范执行。工程监测应按《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》(GB50307-1999)第17.1、17.2、17.3、17.4条及《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)第3.8节开挖监控3.8.1至于3.8.8条中有关条文执行。 (2)、基槽检验 本工程在基坑开挖时应及时通知我公司进行地质验槽，检查其揭露的地质条件与勘察成果的相符性，有无暗河、暗塘、墓穴等对工程不利的埋藏物等情况，并提出处理建议。 (3)、桩基检测、支撑系统检测 ?、为设计提供单桩竖向抗拔极限承载力标准值依据时，对抗拔桩应分区进行抗拔试验确定。具体的检测方法按《建筑桩基技术规范》(JGJ 94-2008)规定，基桩的抗拔极限承载力标准值应通过现场单桩抗拔静载荷试验确定，同一条件下的试桩数量不宜小于总桩数的1%，且不应小于3根。工程桩的检测同上。 ?、为检测混凝土桩的桩身完整性，判定桩身缺陷的程度及位置，可用低应变法对混凝土桩进行检测。具体检测方法 53 按《建筑基桩检测技术规范》(JGJ106-2003)的要求进行。 ?、当对钢筋混凝土支撑结构或对负支撑焊接缝施工质量有怀疑时，宜采用超声探伤等非破损方法检测，检测数量根据现场情况确定。 3.8岩土工程不确定性 地铁工程作为大型工程项目，存在着大量的不确定性风险因素。这些不确定性风险因素加大了地铁施工的复杂性，影响地铁工程建设。岩土工程中，地基或者岩土环境几乎不可能完全探知，主要是由于岩土参数分布、勘探孔分布和取样的随机性，地层变位的不确定性及人类对工程环境的认知局限。因此，不确定性分析和风险分析在基坑施工管理中是十分重要的，加强风险识别、风险估计和评价、风险决策。树立风险意识，建立风险的全过程监控机制，实现风险决策的科学化和信息化，建立灵敏、迅速的反馈机制。 第四章 结论与建议 4.1结论 4.1.1本勘察报告勘探工作量布置满足详细勘察要求，所提供地质资料可供拟建无锡地铁1号线江海路站工程施工图设计与施工适用。 4.1.2经勘察查明，拟建场地地势较平坦，无不利地形地貌存在。从区域构造看，本区不存在浅埋的全新活动断裂，属地壳稳定区域。同时查明了场地内及周边无影响场地稳定性 54 的不良地质作用和地质灾害存在，因而场地稳定性较好，适宜地下车站的兴建。 4.1.3本次勘察查明了拟建场地内的地层结构和各地基土层的物理力学性质指标。各土层基本呈水平状成层分布，纵向上土层分布总体较稳定，层顶底起伏较小。 4.1.4查明本场地浅部无软弱土层分布。本场地未发现等对工程不利的埋藏物。在所有施工钻孔中未发现有害气体溢出，但在设计和施工过程中仍需做好必要的防护与监测。 4.1.5本场地场地土类型为中软土，场地覆盖层厚度大于50.0m，确定场地类别为?类。结合本场地地形、地貌、地层特征，本场地视为可进行建设的一般场地。 4.1.6无锡市抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度为0.05g，设计地震分组为第一组，设计特征周期值为0.45(s)。 本工程抗震设防分类为乙类，地震烈度按7度设防，按《建筑抗震设计规范》GB50011-2001(2008年版)和《铁路工程抗震设计规范》GB5011-2006之规定，经综合判定，本场地20m以内的(3)3层粉土夹粉质粘土及(4)层粉砂不存在液化趋势。 4.1.7根据勘察结果，16m以浅各土层围岩分类为?,?类，土可挖性分级为?,?级。 4.1.8场地浅部(1)1杂填土中地下水类型属潜水，其年水位年化幅度在0.8m左右。该含 水层为季节性含水层，干旱季节无水，雨季含水。 55 (3)3层粉土夹粉质粘土及(4)层粉砂中地下水类型为弱承压水，该层地下水主要接受侧向迳流补给，排泄主要以侧向迳流方式排出区外，地下水位受季节性降水控制，该含水层对基坑开挖影响较大，开挖时易引起基坑涌水、冒砂，从而基坑无法正常施工。设计地下水位应按全浸没考虑。 本地区环境类型为?类，地下水及地下水位以下的地基土对混凝土结构无腐蚀，在长期浸水条件下，对钢筋混凝土结构中钢筋无腐蚀，在干湿交替条件下，对钢筋混凝土结构中钢筋具弱腐蚀性;对钢结构具有弱腐蚀性。地下水位以上的场地土一般对混凝土结构无腐蚀，对钢结构具有弱腐蚀。 4.2建议 4.2.1拟建江海路站可以(6)1-1层粉质粘土作天然地基持力层。本工程在震动荷载作用下，可能会引起土层的剪切破坏和侧向变形，因此当设计采用天然地基基础方案时，建议设计人员应进行必要的承载力、变形及抗浮计算。 4.2.2本工程为二层地下车站，荷载小于地下水的浮力，需考虑抗浮措施，抗浮设计水位可按2.50m计算。建议采用抗拔桩，桩型采用泥浆护壁水下钻(冲)孔桩。桩基的抗拔极限承载力标准值可按《建筑桩基技术规范》(JGJ94-2008)第5.4.6条的公式进行估算，土层的抗压极限侧阻力qsi可参见桩基参数表3.7-1，抗拔系数λi值见表3.7-2。抗浮桩的抗拔极限承载力应通过现场单桩抗拔静载荷试验确定，同一条件 56 下的试桩数量不宜小于总桩数的1%，且不应小于3根。具体检测方法按《建筑基桩检测技术规范》(JGJ106-2003)的要求进行。 4.2.3地下车站基底土质为(6)1-1层粉质粘土，坑底土体隔水性较好，出水量很小，可采用重力排水法(集水明排)，基坑内设置排水沟和集水井，用抽水设备将基坑中水从集水井排出。基坑内明排水沟及集水坑不得设置于基坑周边，距离围护体应有一定距离，开挖过程中发现围护体接缝处渗水应及时采取封堵措施。在基坑开挖过程中(3)3层粉土夹粉质粘土及(4)层粉砂层中水量中等，建议坑内采用井点降水措施将地下水位降至开挖面下0.5-1.0m，保证基坑开挖顺利施工。 本基坑施工周期长，施工过程中因连续阴雨及暴雨天气等因素影响，使基坑中产生临时高水位引起的浮力，因此在地下车站设计及施工过程中应考虑地下车站的临时抗浮措施问题，一 般可通过工程桩或基坑临时强排水等措施来解决。 4.2.4本车站基坑开挖深度为14.00m，须进行专门的基坑围护设计，基坑围护结构建议采用SMW桩+钢支撑，同时要注意基坑周边区的地面超载，以防止发生意外情况，确保基坑开挖顺利。 4.2.5基坑支护结构、施工方法、支护监测控制是相互联系、密不可分的。基坑设计与施工应注意以下问题: 57 (1)、本基坑开挖深度较大，应根据开挖进展情况及时采取内支撑方案，以减少坑壁位移。不得在基坑边坡附近堆放重物和随意抽水。 (2)、基坑施工必须做到分层、分段均衡开挖，层高不超过1.0m，分段长度不超过10.0m。同时应控制开挖速度，使土体应力逐步释放，有效控制基坑边坡稳定。挖土过程中如出现土体异常情况时，应立即停止挖土，并应立即查清原因，及时调整设计方案并采取相应的补救措施，在确认消除安全因素后，方能继续挖土施工。 (3)、基坑开挖到坑底标高后应及时封闭并进行基础施工，基坑开挖过程中应尽量减少对坑底原状土的扰动，并采取措施防止碰撞支护结构和和工程桩。 (4)、基坑开挖前应作出系统的开挖监控方案，监控方案应包括监控目的、监测项目、监控报警值、监测方法及精度要求、监测点的布置、监测周期、工序管理和记录制度以及信息反馈系统等。工程监测应按《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》(GB5037-1999)第17.1、17.2、17.3、17.4条及《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)第3.8节开挖监控3.8.1至3.8.8条中有关条文执行。 (5)、监测点的布置应满足监控要求，从基坑边缘以外1,2倍开挖深度范围内的需要保护物体均应作为监控对象。位移观测基准点数量不应少于两点，且应设在影响范围以外。 58 (6)、基坑开挖时应加强对基坑位移、周边建筑物及构筑物(如地下管线等)监测，以保证基坑的正常施工及对临近建(构)筑物不致产生过大的影响。监测项目应按6.4.4节基坑开挖围护设计及施工应注意事项所述项目确定。 (7)、各项监测的时间间隔可根据施工进程确定。当变形超过有关标准或监测结果变化速率较大时，应加密观测次数。当有事故征兆时，应连续监测。 (8)、设计与施工应严格遵循《建筑基坑支护技术规程》的有关规定。位移观测应按现行 标准《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007)规范执行。 4.2.6 基础施工期间要求施工单位按有关要求及时通知我公司进行基坑检验，加强验槽工作。 4.2.7车站基底处于(6)1-1粉质粘土层中。在车站建成后以及运营阶段，各种地质条件随之发生较大变化，且地铁运行所产生的动载作用较之地震作用有较大不同，应对其进行长期观测，以确保安全运营。 4.2.8基坑开挖前，宜在场地东侧河道距本工点一定距离设置挡水坝，并疏干挡水坝之间的河水，以防止基坑开挖过程中河水倒灌入基坑内，对基坑施工产生不利影响。 4.2.9由于基坑支护方案采用SMW桩，同时也作为基坑止水方案，切断基坑内外地下水的水力联系，这样一来就改变了地下水的泾流方向及流速，因此在施工阶段需在基坑外围 59 布置适量水文观测孔，以监测地下水位变化及地下水对基坑坑壁的影响。 4.2.10地铁工程作为大型工程项目，存在着大量的不确定性风险因素。应强调不确定性分析和风险分析，加强风险识别、风险估计和评价、风险决策。树立风险意识，建立风险的全过程监控机制，实现风险决策的科学化和信息化，建立灵敏、迅速的反馈机制。 4.2.11施工时一定要选择有施工经验的施工队伍和监理工程师，以确保施工质量。 4.2.12做好施工前、施工中以及施工后的工程监测工作。 4.2.13施工前应进行地质资料核查,发现异常情况或与勘察报告不符时,应及时通知勘察设计单位，同时做好基坑施工过程中的施工勘察工作。 百度搜索“就爱阅读”,专业资料,生活学习,尽在就爱阅读网92to.com,您的在线图书馆 60