整体桥非独立悬挂

整体桥非独立悬挂 整体桥式后是一种典型的非独立悬架，在乘用车领域多用于偏重越野的SUV车型，比如JEEP牧马人，老款的大切诺基等等。或许是觉得太简单、亦或者是整体桥这个名字太难听，于是一些厂商也刻意将其往多连杆上靠。例如普拉多的官方称呼为“四连杆机构式悬架”。这种说法虽然没有什么错误，但是相信有不少消费者误认为是多连杆式悬挂。 结构:整体桥式悬挂的结构很简单，就是通过一根硬轴将左右两个车轮相连，然后将车轴与车身相连即可。早期的整体桥采用钢板弹簧，几乎无需固定部件，现在随着制造的发展，钢板弹簧由于其舒适性较差现已被弹性更好、结构更紧凑的螺旋弹簧所代替，这就有了螺旋弹簧作为弹性元件，但是这些螺旋弹簧和钢板弹簧相比它无法直接与车身进行连接，于是就在后轴和车轮上出现许多金属连杆或金属斜拉杆，将车轴、车轮与车身进行连接，这些连杆、拉杆看似是多连杆，但是它与多连杆之间还是有本质的不同，这些金属斜拉杆只是为了提高后轮在侧倾、颠簸路段时的车轴与车身之间的强度和稳定性，而不能调整车轮的角度和倾角。 特性:整体桥是最简单的悬挂形式，因此前面所说的那些操控和舒适特性它都无从谈起。我们知道，车辆在过弯的时候会产生侧倾，而通过刚性连接的整体桥式悬挂不仅无法改变轮胎的角度，而且一边的车轮受到冲击或者振动，必然会极大地影响另一边的车轮，所以整体桥式悬挂在抑制侧倾和提升舒适性方面都与其他所有悬挂无法相提并论。 当然这种悬挂也有它的应用价值，因为它的强度很高，而且可以很好的保持离地间隙，这对于提升越野性能和承载性是非常有意义的。因此一般这种悬挂多用于载重货车、客车、客货两用的皮卡上，但目前仍有少数越野车甚至轿车还在使用。像汽车等一些国内越野车生产厂家，在早期都是生产皮卡或载重货车出身，出于生产成本上的考虑，这些厂商都是用自己的皮卡或货车的底盘再加上一个越野车的车身设计出来的，这样在早期出现钢板弹簧的整体桥也就不足为奇了。 其实这样的例子还不止长城一家，如一汽吉林的大发森雅，这款车定位于城市多功能休旅车，除了强劲动力和拥有灵活多变的空间外，在悬挂系统上对外宣传前轮为麦弗逊式独立悬挂，而后悬挂却称其为5连杆式悬挂，还有像浙江众泰2008、一汽华利的达路•特锐等等这些车型，也都宣传称其自己后悬为5连杆式非独立悬挂。那么后轮明明是整体桥式非独立悬挂为什么还称自己为5连杆式悬挂呢,除了纯粹的硬派越野车(如牧马人)，其他车型厂商似乎都避讳这个古老而象征简陋的称呼，基本上都没有直接称为整体桥的，这主要是因为出于市场推 广的需要，如果宣传自己为整体桥式非独立悬挂就会导致消费者联想到一些缺少 舒适性的货车或大客车上。因本身具备的多项使用优势，整体桥在越野车上使用 也是十分正常且必要的。