城市交通规划论文 杨振宇

城市交通规划论文 杨振宇 公共自行车站点布局比较与选择 (华中科大杨振宇) 【摘要】: 关键词:公共自行车，站点布局 Comparison of methodsfor public bicycle site layout and selection ( YangZhenyuHust) 【Abstract】:This paper summarized their respective advantages and disadvantages of different methods dialectically to arrive at a set of general methods of public bicycle site through reviewing theprinciples and strategies applied in urban public bicycle transportation site layout in cities like Paris, Beijing, Shanghai, Hangzhou. 0 引言 慢行交通隐含了公平和谐、以人为本和可持续发展理念。在当前能源供应趋紧、大城市交通拥堵加剧的背景下,规划高品质的慢行交通体系能够引导市民形成全新的出行观念。公共自行车系统作为慢行交通的一种代表性组成，目前正在我国得到广泛的推行。公共自行车系统作为一个开放的系统，其规划必须与其他交通方式相配合，同时考虑到公共自行车系统本身的特点。 1.国外城市公共自行车系统网点布局方式 公共自行车系统从欧洲兴起，在巴黎、里昂和巴塞罗那等城市得到了成功的推广，而其代表城市当属法国巴黎。法国自行车租赁服务最早开始于1998年的雷恩市(Rennes)，在此之后，并先后在La Rochelle、里昂(Lyon)、巴黎、Villeurbanne、Aix—cn—Provence等城市推广。为了响应节省能源、减少环境污染，同时为了缓解巴黎市区交通拥挤的问，巴黎于2007年7月15日开始实施自行车租赁业务。至2007年底，在巴黎市区，已有1451个租赁点，共有20 600辆自行车。自开展这一业务以来，它已取得了巨大成功，在不到一年的时间里，已拥有了 20万用户，并已实现了2.6千万次服务，平均每辆车每天需实现3.5次出行。自2008年第二季度开始。又有300个租赁点和4500辆自行车投入运营。与一般公共交通方式(地铁、公交汽车)具有服务时间段相比，自行车租赁提供的是全日制服务，租赁点的覆盖率达到了每平方公里10-15个[1]。 巴黎的公共自行车布局具体流程分为两大部分，第一部分为规模预测，第二部分为租赁点定位。 1.1规模预测 1)交通需求预测。依据巴黎市行政区分区，将规划范围划分为 20 个大区，每个大区又划分为若干 200m × 200 m 的小区。根据巴黎市城市规划委员会(Atelier Parisiend’Urbanisme, APUR)提供的资料及巴黎大区居民出行调查(EnquêtesGlobales de Transport,EGT)数据，按照居住人口、就业岗位、商业及设4类计算各小区吸引交通量。通过与之相对应的转换方法测算出交通生成量，再由以上4种类型的出行强度分布，可以得到巴黎各小区的累积出行分布 2)规模测算。租赁点及自行车规模可通过两种方法确定:第一种根据规划面积，按照租赁点密度为11个?km-2(租赁点间距为300 m)计算租赁点规模，每个租赁点配备 11 辆自行车;第二种根据出行需求估算。第二种方法可以了解市场的潜在需求，较适用于城市中心区，在基础数据充足的情况下可采用这种方法巴黎根据出行需求估算租赁点和自行车规模。 1.2公共自行车租赁点定位 1) 租赁点初始定位，即根据出行需求多样性分布图和累积出行分布图，结合建筑集中区域、地铁站和租赁点数量，对各小区内的租赁点进行初始定位。 2) 确定影响范围。在租赁点周围确定一些影响区，可通过两种方式:?欧几里德距离;?根据道路网中的步行时间得到最佳路线。第 2 种计算方式可根据出行的实际情况详细划分影响区，能更好地考虑地势地形。 3) 计算累积出行次数和自行车数量。 根据租赁点的影响区对空间进行重新划分，得出新的累积出行需求分布，每个不规则影响范围都涉及一定的出行次数和为满足该需求所需的自行车数量。 4) 确定租赁点位置。 对第一阶段租赁点初始定位进行调整得到点位分布图，有的影响范围内增加了一些租赁点以满足出行需求，有的理论使用频率很低的租赁点则被取消了。大型公共交通设施如火车站附近也布设了一些租赁点，即使这些地点的自行车数量绝对满足不了特定时段的全部需求。其他设施如大学校园附近也是同样的情况，设立租赁点是为了在学生中推广使用公共自行车[2]。 总体来说，以巴黎而代表的欧洲城市实行其公共自行车系统是基于发展成熟的市区道路交通系统。公共自行车站点的布局往往拥有详尽的调查资料如居民出行调 查等作为依据，同时建立在当地居民的自行车交通形成的广泛认同的基础上。其站点的布局方法与原则有值得国内学习参考的地方，同时，由于国情的不同，我们需要在西方的基础上予以改造。 2.国内城市公共自行车租赁开展方式 随着国内城市道路交通压力的逐渐加大，公共自行车系统作为一种节能减排，健康灵活的交通方式，正在曾经的自行车王国得到广泛的实施。北京、上海、杭州、郑州、济南、武汉、常州、三亚等城市都兴建或筹建乐自行车交通系统。在这些城市中，以北京，杭州，上海等城市的公共自行车系统实施相对较为成熟， 2.1北京市公共自行车系统 北京的公共自行车发展经过了两个阶段，第一个阶段为私人企业主导的阶段，第二阶段为政府的主导阶段。为迎接奥运会，缓解城市交通拥堵和环境污染，倡导市民“绿色出行”，自2007年8月19日起，北京市多家自行车租赁公司开始宣传并提供公共自行车出行服务。截至2008年7月底，北京市自行车租车站已有近200个，可出租自行车近8 000辆。但是由于各公司网点未能达到相互的合作互通，这使得各公司的网点布局难以整个系统的最优为目的，整个系统运营不理想，且其主要的运营公司已倒闭。 2010年后北京市公共自行车进入了政府主导阶段，北京市交委把解决“公交最后一公里”问题是北京市公共自行车推行的宗旨。北京市确定的公共自行车发展定位为:利用自行车在短途交通方面的优势，将公共自行车纳入公共交通体系，作为城市公共交通(轨道交通、公交)的延续，形成“公共自行车，公共交通，公共自行车”的出行模式。 此次新的网点布局以地铁线为轴。东城区公共自行车网点，将以地铁5号线为轴线，向两侧辐射各3公里范围内。网点布设比例为轨道及公交站点周边占30%、商业办公公建区占50%、居住区20%。覆盖范围南起南二环，北至北二环，西起中轴线，东至东城朝阳交界，覆盖面积约38平方公里。网点共180处，自行 车约5000辆，每两个网点的距离在200米至500米范围。朝阳区规划的网点位置以地铁10号线为轴线，向两侧辐射各3公里范围内。网点布设比例为轨道及公交站点周边占12%、商业办公公建区占64%、居住区24%。覆盖范围南起华威桥，北至三元桥，西起朝阳东城交界，东至东四环，覆盖面积约40平方公里。网点共173处，自行车共5260辆，每两个网点的距离在150米至600米范围。 2.2上海市公共自行车系统 40岁，具有中低,中等收入水平，时间 上海市公共自行车系统面向年龄在20-- 观念较强，使用对象有较好的经济观念，且具有一定的运动需求。使用公共自行车的主要目的是上班、上学及其他短途出行。 上海公共自行车系统的站点布局流程类似于巴黎等城市，第一阶段为规模估算，具体的内容包括网点密度估算和轨道交通换乘需求量估算。在密度方面，从用户，网点建设以及投资及回报三个角度考量。从用户角度出发，步行200-500 m是比较理想的步行出行距离。若以300 m作为网点平均间距，大约需要3 300个点位。从网点建设角度出发，主要考量已有停车网点的改装，物业公司、商城卖场、旅店宾馆等公共场地的加盟与合作，投资及回报。而上海作为一个城市轨道交通系 统出行分担率较高的城市，决定了公共自行车系统的一大重要功能，即满足常规公交，步行于地铁之间的换乘，因此与轨道交通换乘需求量也是决定网点规模的重要因素。对车站周边大量历史数据进行统计回归，建立自行车与轨道交通的换乘量回归模型: B=104.352+0.0669P1—2.508P2—0.0123P3—0.0014P4+0.000929P5，P1为各车站旱高峰小时进站客流量， P2为车站周边公共汽车线路条数，P3为距离车站500 m范围内的就业人口密度，;P4为距离车站500,1700 m的山坡百分比，。由此可得，公共自行车满足上海整个轨道交通网络的换乘需求量是3.76万辆，约占公共自行车需求量的1,4。 第二阶段是确定网点实际布局的原则与方法。根据与用地和周围建筑相协调，与周围交通环境协调，就近布置的三个原则，将停放网点分为校园点，园区点，轨道交通车站点三种类型的网点。校园点面向在校大学生，使用主要目的是短途代步工具，主要使用场所是校园内宿 舍、食堂、教学楼等，或者临近大学之间的交流。网点以老停车棚的改进为主。。对于中小 校区，可以布置4,5个租赁点，对于大型校区，可以布置8,10个租赁点。园区点位于综合开发区、国家级开发区、市级开发区、专门产业基地等园区内，目标人群一般为当地居民。园区网点布局应该和主要交通路线相一致。重要的公共白行车租赁网点应分布在园区交通枢纽、园区周边居住区、园区购物中心、重要公司企业出入口、其他重要商业设施等场所，这些地方可以集中较大型的网点，容纳较多车辆[3]。 2.3杭州市公共自行车系统 2008年5月1日，杭州市首批2 500辆公共自行车、61个服务点投入试运行。经过试运行探索之后，为了提出具有杭州特色的、先进的公共自行车规划，并为后续建设提供指导，2008年6月开始编制杭州市公共自行车规划。 杭州公共自行车网点布局的一大特色是其引入了固定式服务点和移动便捷式服务点的概念。所谓固定标准式服务点，即传统意义上的自行车租赁点，而 移动便捷式服务点集中在人流密集区域，可以根据人流量的变化有效调节供给与需求的关系。 杭州公共自行车网点布局的总体思路是采用分区分类、以公交枢纽为核心逐层推进的方法进行布点:以规划分区为单位，同时考虑相互之间的衔接;结合慢行交通系统和换乘枢纽规划，落实相关服务点;结合重要轨道交通车站和BRT车站、常规公交枢纽站、主要首末站等优先布设服务点;根据公交枢纽服务点的分布，在功能不重叠的情况下，于人流集中区域布设大型集散点;在居住区公建中心设置居住固定服务点;大专院校相对独立，可单独考虑布点，纳入周边公共自行车系统;在不与上述服务点冲突的条件下。安插各类移动小型服务点，分散布设在各居住小区、小型商业和公建区等，深入出行终端，构建末端服务网络。按上述思路，近期主城区共规划固定服务点605个，设公共自行车38 035辆。构筑公共自行车系统核心，为下阶段服务点的建设提供引导[4]。 杭州公共自行车采取逐层推进的方式，首先在西湖风景区、湖滨地区、吴山这广场这三个首期推出的服务点主要集中于风景区及休闲区，居住、公建集中区设置的服务点较少。而系统运营之后得出的有关自行车使用频率的数据也支持这一策略，因为公交车站服务点的总体租用水平低于预计值，租用次数与配车数相比较少，“B+R”(Bicycle&Ride，自行车换乘公共交通)出行方式被市民接受仍需 要时间。 通过分析公共自行车出行链，并考虑租用目的，将公共自行车服务点位置划分为5类:1)公交点2)居住点3)公建点。4)休闲旅游点。5)大专院校点。与上海网点分类的一个很大的不同是杭州的分类中出现了专门的休闲旅游点，突出了杭州市作为著名旅游城市的特点。 在网点配车规模方面，固定服务点人流量大、交通位置和功能重要，配车规模应在30,140辆;移动服务点视实际需要布设，配车规模以8,12辆为宜。以公共自行车固定服务点作为系统的骨架，以800,1000m作为固定服务点间距，即400,500 m的服务半径。移动服务点作为系统的主体，主要功能是加密服务点。深入出行终端，缩短租车人的步行距离。步行平均速度通常为3.0~4.0km?h-1，3 min的步行距离为150,200 m。据此确定公共自行车移动服务点间距为300-400 m，即服务半径为150,200 m。 3. 经验总结 3.1规划原则 根据国内外公共自行车网点的布局的实际经验， 1)注重网络的整体配合，既要满足一定的覆盖率同时还要分清主次。 2)网点选址需考虑场地，设备条件。在新开发区域的交通规划中应对自行车站点预留位置。而在成熟区域网络布局应考虑到场地，设备的限制。 3)选点位置避免对现有交通流进行干扰。如流量较大交叉口出口处，繁忙的大型公交站点过近位置，不应设置自行车租赁点以免造成对现有交通流的干扰。 4)注意与大容量交通方式配合，发挥公交最后一公里的作用。 5)公共自行车并不具有规划引导功能，主要侧重解决当前出现的交通需求，大部分交通规划都强调超前，而公共自行车系统规划恰好应该适当“滞后”[5]。 3.2规划策略 总结以上城市的公共自行车网点的规划流程，提出以下几点规划策略: 1)服务半径。在网点布局规划中，需要达到一定的覆盖率，而覆盖率的大小与网店的服务半径有关。根据国内外的经验，服务半径可选取在200m到400m之间。 2)网点分类。一般的，需要按照站点的服务对象的不同对站点进行分类，比如居住点，商业的，公建点，学校点，工业点等。 3)采取先定骨干，逐层加密的方式。首先确定重要的大型自行车换乘点，然后以此为骨架进行丰富，充实。 参考文献 颖 法国巴黎自行车租赁业务及对我国的启示 同济大学交通运输工程 [1] 孙 学院.发表时间:2010年6月 [2] 耿 雪，田 凯，张 宇，黎 晴 巴黎公共自行车租赁点规划设计. 发表时间:2009年7月 [3] 郭敏辉,钟明 上海市公共自行车系统规划与实践 . 发表时间: 2009年7月 [4] 姚遥，周扬军 杭州市公共自行车系统规划 杭州市城市规划设计研究院. 发表时间: 2009年 [5]武汉市公共自行车系统布局规划(武汉市城市综合交通规划设计研究院.发 表时间: 2009年