上海航空枢纽建设的转机问题探究

上海航空枢纽建设的转机问题探究 区域市场IIIAirTransport&Business 囝 编者按:目前,上海正在建设航运中心,但由于两 个机场分立上海两边,使得转机问题日益突出.为帮助 解决这部分问题,上海交通大学暑期社会实践团队在 暑假期间进行了对两大机场的实地考察,并根据实地 体验与调查问卷撰写了如下,提出了封闭式的巴 士方式来连接两个机场为主的短期解决方案以及若干 远期规划. 机场转机关系着上海的发展问题,而这个问题很 少有人切实关注.随着上海的国际化发展进一步扩大 化,航空枢纽的建设必将面临两个机场分立带来的种 种不便.上海交通大学暑期社会实践团队希望在这种 矛盾凸显之前给出解决方案未雨绸缪.也正因如此,他 们希望能借助《空运商务》杂志这个平台,将他们的建 议方案宣传上去,给规划者一个较为完善的参考方案. 上海航空枢纽建设的转机问题探究 口蔡紫成王浩字成功袁航乔能刘悦洲 上海航空枢纽建设的问题分析 和探究 上海两大机场机场设施均是国 际化设计,配套几乎没有瑕疵.但机 场转机,出入市场等设计和配套还是 存在一定问题的. 主要问题罗列如下: 出租车:一是当旅客到达机场时 出租车显得紧张,需要排长队等待, 二是当晚航班延误时出租车少,有时 可能根本没有出租车乘,三是出租车 的价格相对较高,四是乘坐出租车可 能会遭遇堵车. 旅客中转:由于两个机场之间相 距较远(60公里),加上虹桥机场内部 航站楼与另一航站楼之间也较远,给 旅客中转服务带来了一定的困扰. 机场地铁:当时间紧需要赶飞机 时几种交通工具需要权衡使用,否则 可能会耽误行程.地铁2号线连通了 两大机场是好事,但当旅客需要赶时 间时,地铁往往不是最佳选择方案. 往返机场和市区,地铁没有机场大巴 《空运商务}2011.18总第301期 快,而且地铁将近多出,倍的时间. 问题到底有多严重?这里仅举机 场地铁的例子来说明问题. 我们的调查中对"你若赶飞机会 坐2号线吗?"的调查问卷中,约17% 的被调查对象表示现在就会,但有 23%的人表示现在不会.47%的人持观 望态度,表示以后就会.10%的人则表 示今后也不会坐2号线赶飞机. 据媒体曾经报道的"2号线走走 停停最大延误21分钟,急煞赶飞机 乘客",许多人认为受各类情况影响, 乘坐2号线前往虹桥机场和浦东机 场,可能会发生延误.大家戏称现在 的轨交线就像一只"药罐子",三天两 头听到"熄火"的消息. 发现问题解决问题,才能取得不 断的进步.根据存在的现实问题,我 们提出了有针对性的解决方案如下: 1,科学管理,实现精准化运营: 建议上海地铁参照国外地铁公司的 ,"旧金山的地铁公司发给 做法.比如 乘客一本小册子,里面有所有线路的 列车停靠各站点的具体时间,乘客上 车后就可以准确地知道抵达机场的 时间,而且每次靠站的时间误差基本 在2分钟以内.如果能做到这样,那 就可以放心坐地铁去机场了." 2,充分利用磁悬浮:浦东的磁悬 浮列车虽然只有一段,但它运营可靠 性,时间准确性和标准的发车间隔都 有保障,就像调查对象说的"磁浮线 即使错过一班,也不过2O分钟,可乘 地铁从龙阳路站到浦东机场足足要 5O分钟."细心的人研究过轨交运行 时刻表,发现从龙阳路站去浦东机 场,还是选择磁浮更保险. 3,机场大巴:机场大巴目前线路 增加,几乎可达全市各大区域,发车 量多,时间也有保障,起码比地铁要 快一些,对于时间稍富裕的人也是不 错的选择. 4,出租车:加强管理,提高出租 车的运营效率和科学调度,尤其是用 车高峰期必须保证能有充分的用车 量,在夜晚或航班延误时能调度到足 AirTran~ort&BllIsirIess域市:场 额的车,在特殊情况下可以采用紧急 调度系统实现应急保障. 5,提高机场通勤管理水平:采用 先进技术和科学#管理#,提高运营 效率,做到机场航班,旅客和地面通 勤系统的统一协调运行指挥,具有一 定的联动机制,相互配合,实现全系 统高效率运转,给旅客带来更好的服 务体验. 现阶段需要在虹桥浦东两机场 转机的旅客大多是其他省市到上海 转机飞往国外或港澳台,或是从国外 回来转机回家的,对于他们来说上海 的路况,交通方便程度都不是十分明 了,加之飞机延误不像火车那样可以 延迟乘坐,所以问题对于这部分旅客 尤为突出. 上海作为国际化大都市,以后随 着国家开放和上海进一步发展,航空 枢纽的地位更加巩固,旅客流量将稳 步上升,做好航空主业的同时,加强 配套的通勤服务是做好工作的重要 一 环,以上所提出的方案可能不足以 解决上海全部的问题,但是针对目前 的具体问题提出的,可以解决和缓解 现存问题.长远看,更好地解决此类 问题还需要进行进一步深入的研究, 从更高的层次解决问题. 全球其他城市机场问题的分析 比对 1,日本东京 虽然表面上羽田机场被强化了而 成田机场被弱化了,但是从两者的共 同利益上来说,通过整合后,羽田机场 被强化的优势明显,而成田机场被抑 制的程度也相当有限,总的来说,在两 家机场的资源进行重新分配后,乘客 的选择更多,总的业绩得到了一定程 度的增长.虽然两家机场各有各的奋 斗方向与利益追求,但是资源整合对 两家机场的发展带来的影响正面多于 负面.从客流数据上来说,不少乘客被 从羽田吸引到了成田,造成了成田机 场大量的客流损失,但是损失的客流 也意味着成田机场可以提供更好的服 务来充分体现其服务上的优势,从而 吸引更多的国际性客流.从长期来说, 成田机场已经成了日本对外的一张名 片,其国际效应及知名度在短期内并 不会受到羽田机场的影响,反而是由 于羽田机场的崛起,更多的国际客流 会被汇拢到日本,一些周边国家的转 机客也会因为成田羽田更加丰富化的 航线而选择日本的这两家机场作为中 转站,在整体上会极大地促进日本航 空业的发展,并能在亚太地区的航空 业竞争中占据很大的优势.因此,总的 来说,两家机场现在的关系还是相互 促进的. 我们认为整合后的成田和羽田机 场同时增开航班是必然的,也是必需 的.在增加航班数的同时,因为资源分 配的优化以及更多航线的开辟,更多 的乘客会被吸引到这两家机场来乘坐 航班,更多的原来不会乘坐飞机的乘 客也会由于实实在在的方便转而乘坐 飞机,按照机场的,增加的乘客人 数所带来的机票收入至少会与机场建 设以及增辟航班的费用相平衡,最佳 的状况是会因此创造大量的利润,而 似乎现在这两家机场也在向着良性的 方向发展.不仅如此,在两家机场进行 航线以及运营规模上的改革的同时, 他们也必然会对自家提供的服务进行 优化,以便在相互的竞争中获得更大 的优势,如果服务足够好,线路足够丰 富,价钱足够优惠,客人也会接踵而 至,而在亚太地区中获得优势地位的 结果就是会吸引来更多的转机客,在 国际客流方面也能弥补客流分流带来 的影响,提高机场的收入. 成田的国际航线要比羽田的丰 富,但在国际上一些地区仍存在一些 空白.在成田羽田重组前,羽田机场主 要负责日本国内航线,虽然作为一个 所谓的国际机场,但是羽田机场中的 国际航线仅限于到达一些周边国家的 一 些主要城市,如中国上海等,在这一 意义上,羽田机场的国际航班远称不 上丰富,也愧对其国际空港的名声. 上海机场的问题和日本机场的问 题比较类似,都是体现在国际航班与 国内航班分离,两座机场分离上,这两 点也左右了乘客们对机场的选择上. 但是我们感到日本的问题没有上海突 出,原因在于,日本的两座机场相距有 70公里,但有高速列车直达连接.但 是在上海,虽然也有地铁与大巴专线 将两座机场彼此相连,但是由于路途 遥远,两种交通方式都不能对缩短换 乘时间有什么实质性的帮助:一是地 铁的站数太多,路上走走停停,不仅耽 误旅客的时间,也影响旅客的心情;二 是大巴虽然可以直线到达,但是时间 上受到路况以及交通的制约,也不能 很快到达目的地,也会给旅客带来不 适的乘坐感受.至少从笔者目前所了 解到的状况来说,上海和日本的机场 问题根源还是在于国际国内航班分 离,两座机场各管各的,过于分散,而 且受这方面影响的程度有深有浅. 2,法国巴黎 巴黎目前有两个主要机场—— 戴高乐国际机场和奥利机场. 《撤商nJ期囡 区域市场:ItJAirTranspor-ti&BIJsines$:》 囝 夏尔?戴高乐国际机场是欧洲主 要的航空中心,也是法国主要的国际 机场.它位于巴黎东北25公里处的 鲁瓦西,主要是国际航班. 巴黎一奥利机场距离巴黎市中 心13公里.现在多数国际航班都转 往戴高乐机场,只有剩余的国际航班 和国内航班在此机场.在整个法国 中,奥利机场是第二最繁忙的机场. 戴高乐机场高速铁路TGV系统相 连,每小时可提供三或四班列车次前 往巴黎市区.法国国营铁路公司还提 供从戴高乐机场前往多处法国火车站 的列车服务,包括昂热等城市的火车. 巴黎两大机场之间转机也不是 很方便,其主要原因可能是需要转机 的人比较少.因为法国比中国小多 了,到戴高乐机场的人去其他城市可 以直接乘法国的高速铁路.浦东机场 到上海市区可以乘磁悬浮,但是如果 需要去中国其他地方的话,还可能要 转机.上海的问题比巴黎难解决,是 因为需要在巴黎转机前往其他法国 城市的人不是太多. 对于上海,最应该借鉴的是巴黎 的空铁联运模式,如何利用上海的三 条高速铁路解决航空运输的压力. 对比上海和巴黎两座城市的情 况,我们得出以下结论: 第一,上海在机场的交通方面和 国外的一些大城市做的总体情况差 不多,都有电车,大巴等较为快捷的 公共交通可以选择.想要缩短转机时 花在路上的时间可行性不高,而应把 重点放在简化手续上. 第二,缩短转机时间的突破点在 于行李和手续上,可以用大巴将人和 行李分开运往另一个机场,走快速通 《空运商务}2011.18总第301期 道.上海的两个机场同隶属于上海机 场集团,所以还是有可能可行的.国 外也没有这样的经验可以借鉴,但是 上海可以尝试一下,吸引更多的乘客 将上海作为转机的地点. 3,纽约 (1)肯尼迪国际机场 纽约最主要的国际机场,也是全 球最大的机场之一,9个客运航站楼, 是世界上领先的国际航空货运中心. 位置:位于纽约市皇后区的东南 部,距离曼哈顿24公里. 交通运输: A,机场捷运(AirTrain):连接肯 尼迪国际机场和纽约地铁与区域铁 路,并途经机场所有航站和租车场. 乘坐机场捷运往来机场范围的车站 均不收费,但前往机场范围以外的地 铁站每程收费5美元.乘坐机场捷运 (转乘地铁)从肯尼迪机场前往曼哈 顿需时45分钟. B,巴?:巴士亦连接肯尼迪国际 机场至纽约地铁和长岛铁路的车站, 包括03,06,07,O10,B15及数条接驳 地铁站的免费巴士线,还有不少私营 巴士线. C,出租车. 对于偏好使用公共交通工具来 往机场与曼哈顿市区的访客,肯尼迪 提供了一个轻轨小火车直接连接到 纽约的地铁系统. 肯尼迪国际机场的优点: 第一,轻轨铁路服务; 第二,有最多的国际航班直达纽 约的肯尼迪国际机场. 肯尼迪国际机场的缺点: 第一,比其他机场更昂贵的出租 车资前往曼哈顿; 第二,周边地区易堵车. (2)纽瓦克国际机场 美国大陆航空的第二转运枢纽, 其实严格来说,不算纽约市的机场, 但离纽约较近,故通常将其划为纽约 机场. 位置:位于新泽西州,距离曼哈 顿西南方26公里:是纽约的第二大 国际机场.该机场分为A,B,C三个区, 国际航班都降落在B区,其他两区为 国内航班使用. 交通运输:(轻轨火车计划)离市 区最远的一个机场,但纽瓦克自由国 际机场铁路连接站可使乘客快速到 达目的地,所有候机楼都有免费单轨 列车,可在7至l1分钟内到达铁路 连接站;也可坐机场巴土. 纽瓦克国际机场的优点: 第一,提供从许多城市直飞纽约 的航线服务: 第二,设施完善,且较新. 纽瓦克国际机场的缺点: 第一,新泽西的地理位置使得至 市区的出租车票价昂贵; 第二,有公共交通可选,但是对 语言不通的初次到访纽约者仍然不 是很方便. 通过分析比对,我们发现纽约各 机场还是有很多上海可借鉴之处: 首先,连接机场的AirTrain与 火车等交通服务使得旅客十分轻松 便宜地到达不同机场或目的地(上海 机场拟发展方向:磁悬浮); 其次,分工明确,肯尼迪国际机 场与纽瓦克国际机场,后者主营国内 航线(肯尼迪国际机场与纽瓦克国际 机场处于竞争关系); 第三,机场私有化,航空公司在 《《《AirTranspo~&BusihesStll区域市场 市场,票价制定,航线准入等方面有 更大的自主权: 第四,独特的管理模式,实行与 纽约新泽西港务局两港共同管理. 解决方案分析与展望 我国东三省,西南地区飞上海的 航班大都集中在浦东机场,而这些地 区对出国航班的需求并不高(东三省 出国大多会选择在北京转机出国,并 不会飞抵上海再出国;而对西南地 区,飞往北部的国家也多数会从北京 出国,而飞往南部的国家从广州出国 也相较上海方便很多),并不能为出 境航班的消费做出多大的贡献.分析 一 下从上海出境的乘客分布可以知 道,从上海乘飞机出国的乘客大多来 自长三角地区,部分来自中部省份 (在这些地区,上海与北京,上海与广 州t的竞争关系相当),而这些地区的 乘客来上海如果乘坐飞机的话绝大 多数会停在虹桥机场,如果通过铁 路,公路的话也会集中在新客站与虹 桥站,但是如果要乘坐国际航线的 话,这些乘客还需要在中途辗转数小 时才能到达浦东机场,带给乘客的不 够人性化的乘坐体验毕竟会影响到 乘客对上海机场的印象,甚至会左右 乘客对中转站的选择,如果在其他城 市能够提供相同的航线却能给乘客 带来优于上海的乘坐体验,难免会发 生乘客抛弃上海的机场的情况.问题 的严重性也在这里.由于出国航班的 搭乘者除了旅行者还有出国经商的 人士,而作为全国经济最发达的地区 之一,长三角地区的商人最具备出国 经商或是出国处理业务的经济实力, 而正是这些有经济实力的来自长三 角的与国际上存在商业关系的商人 构成了前往浦东机场乘坐国际航班 的主力人群,而一旦上海失去这些乘 客便意味着失去了大量的国际航班 的业务,由此带来的连锁反应将极大 地削弱上海作为国际化空港的运营 实力.因此,可以有以下初步方案以 供参考: —— 在长三角地区到达密集的 虹桥机场加开国际航班,主要到达这 些目标人群的国外贸易中心如北美, 欧洲等,同时在浦东机场开设一些国 内航班,以达到分流的目的; —— 为转机客提供(同航空公 司)行李直挂,减少旅客的麻烦,在出 发地托运后直接在最终目的地提取: —— 为国际旅客(国内转国际或 国际转国内)的行李重量设立统一标 准,防止旅客行李在标准不统一的情 况下缴纳额外费用(如国内航班行李 20Kg,而国际航班的行李可以携带 30Kg,从国内某城市飞往上海转机的 这一段算超重,而出国不算) —— 将旅客飞往上海转乘,到飞 抵国外视为一段行程,可以实现远程 值机,即在出发地便可以换到上海机 场的登机牌,减少旅客的麻烦; —— 吸引航空公司在虹桥与浦 东机场开设一些类似的航线,增加乘 客的选择余地; —— 如果航班数及分布改变不 大,一定要乘客从虹桥向浦东转机的 话,一定要乘客所在航空公司负责乘 客在途中的交通,以及餐饮等问题, 并代乘客完成行李的转运; —— 以上海机场集团的立场与 航空公司谈判,吸引航空公司向虹 桥,浦东机场设置航班,增强航班的 同步性,并同时减少两家机场因竞争 产生的损失,以达到共同为上海机场 建设的发展做出贡献的目的; —— 合理安排到达虹桥机场与 浦东机场航班到达的时间,充分考虑 两家机场的地理位置,尽量减少对市 民的干扰. 1,解决方案详述 我们采用封闭式的巴土方式来 连接两个机场.与机场一号线不同, 我们的巴士从机场隔离区内直接将 旅客运往另一机场.机场隔离区指的 是要求旅客通过安检,出示登机牌以 后才能进入的区域,包括候机区域, 到达区域以及海关,边检.我们希望 在两个机场的到达隔离区内增设通 道,将需要转机的旅客首先引向转机 柜台领取国内航班登机牌,若是购买 联程机票的旅客可直接在其始发机 场领取国内段航班登机牌.领取登机 牌后无需再次接受安检,购买了联程 机票的旅客无需提取行李后再次托 运,其行李直接由工作人员装上巴士 的货舱运往对方机场直接装上飞机, 亦无需再次进行行李安全检查.这些 旅客因为没有接触隔离区以外的人 员和货物因此在巴士封闭的情况下 可以免去再次安检的过程.旅客在浦 东机场过边检,在内地的机场过海 关,由此减轻浦东机场边检的压力, 提高旅客携带货物的通行效率. 参照目前机场一线公交车(浦东 机场直达虹桥机场)的上座率进离港 高峰普遍在80%左右,封闭巴士的发 车密度我们选择半小时一班开车,运 行线路与现行机场一线公交相同,但 终点站设在机场的隔离区域内通过 专门的通道直接进入候机区域,行李 由工作人员全程负责.结合实测数 《空运商务))2011.18总第301期园 区域市场IIlAirT|.asport&8I.1s-nless>》 团 据,在路途上徐浦大桥,外环线拥堵 的情况下行车时间为90分钟,再加 上30分钟的登机时间,我们将每一 班巴?的旅客限定为登车时间距离 下一段航班起飞时间2至4小时的 转机旅客. 根据在浦东机场发放的调查问 卷,旅客普遍表示愿意支付50元的 费用来乘坐这个封闭巴士,因此我们 将价格定在35元每人. 我们建议此项服务与航空公司 展开密切合作,宣传和落实虚拟通程 登机服务(通程登机指的是旅客持有 列明两个以上航班的客票或者两本 (含)以上票号相连的客票,始发站既 为旅客将行李运至目的站,还为旅客 办理了各中转站的乘机手续.将两 个机场用封闭巴士连接起来,从而将 航空公司的浦东和虹桥机场的航线 网络建立起较好的连接. 2,方案可行性分析 首先,我们留意到在短时间内难 以改善上海两机场之间的交通状况. 目前上海路面交通的趋势是车流日 益增大而道路的通行能力已经达到 饱和.轨道交通二号线虽然准点率较 高但是花去时间较多,磁悬浮换乘费 用太高不适合大量疏散旅客.所以我 们将重点放到了如何改善现有的交 通方式使得旅客能够少受旅途劳顿 之苦. 我们的方案的预期效果是希望 可以免去乘客携带行李不方便的问 题,并同时减少一次值机手续.我们 也设想参照现行的含有国内段国际 航班的运行方式,将入关地点改为旅 客国内航班的目的地,以此减轻浦东 机场海关的压力. 《空运商务))2Ol1.J8总第301期 在经济性方面,用巴士将旅客直 接运送到虹桥机场的方案与航空公 司的利益相符合.目前,上海两机场 在机票销售中完全是独立的,不能销 售虹桥和浦东机场之间转乘的联程 票,旅客需要逐一购买国际航班和国 内航班,因此可能造成客流的流失. 采取我们的方案后,航空公司即可销 售虚拟联程航班,将旅客更好地引向 自己的班机.此外,这个方案可以帮 助航空公司完善航线网络,便于在内 地的城市通过虚拟联程航班开通更 方便的国际航线,增强与其他航空公 司的竞争实力. 这个方案将对上海航空枢纽的 建设提供一个中短期的促进作用.在 我们的调查问卷中显示旅客愿意在 价钱合适的情况下选择北京,香港等 无需出机场即可转机的航空枢纽城 市,这对比上海形成了鲜明的优势. 我们推出通程登机服务之后,旅客在 始发站办理登机手续,领取两个联程 航段的两张登机牌,旅客行李从始发 站直接托运到终点站;旅客在上海中 转时不需走出隔离区提取行李,只需 在隔离区内的中转柜台查询后续航 班的登机信息后,一次性办理海关手 续及其他中转手续,即可登机开始下 , 航段的旅程,最大限度地节省了旅 客的中转时间,从而使旅客真正享受 到通程登机业务旅客"一票到底,行 李直达"的便捷服务,减少了上海机 场在转机方面的劣势. 我们主要针对的客流是在浦东 机场乘坐国际航班衔接虹桥机场国 内航班的旅客,调查问卷和亲身体验 表明,携带行李乘坐公交车和重复办 理值机手续和安检手续给旅客带来 的麻烦最大. 3,方案的宣传和营销策划 营销方案: 采取机场与航空公司合作经营 的策略. 机场职责:负责提供封闭巴士专 用通道以及候车厅等的服务工作. 航空公司职责:提供部分资金以 及广告宣传;开通新的国际一国内: 国内一国内的联程中转航班以及拓 展不同航空公司之间的代码共享业 务,提供联程机票价格优惠,增添新 的积分制度与会员制度. 宣传方法: (1)各大航空公司门户网站及分 销网点发布广告 (2)客运站机场展出海报 (3)在机票,登机卡,背面印刷广 告 (4)向现有常旅客群体推介虚拟 联程航班产品 (5)与航空代理人合作增加虚拟 联程航班的销售量 4,远期规划 鉴于现有的计划方案只能基于 现有的两座机场以及相关的市政规 划进行设计,因此条件十分受限,并 不能完美解决现有的机场间转乘问 题.因此,对机场间转乘问题需要进 行一些远期的规划,我们希望这份远 期规划能够从各方面彻底地解决机 场间转乘的问题,也希望这份远期规 划能够对市政规划,机场未来发展等 相关方面给出一些参考. (1)由于乘坐大巴或地铁在两机 场间穿梭需要一个半小时左右,时间 仍然过长:而选择乘坐磁悬浮或乘坐 出租车不是程序复杂就是费用昂贵, 《《AIrlTranspo&1ElusinessIlllll区域市场 对乘客仍不是最优的选择,因此,在 远期规划中,我们希望实现乘客在两 机场间快速到达,我们的想法是在两 机场间建造一条直达的轨道交通线, 以实现乘客能够在尽量短的时间内 从一座机场到达另一座机场.之所以 设计轨道交通线是因为路面交通受 到车速以及交通的限制仍不能显着 地提高乘客转乘的效率,而轨道交通 线并不会受到交通的影响,而且可以 全程保持高速,可以较好地保持效 率,因此,我们将轨道交通线作为首 选.另外,可以将虹桥的高铁延伸到 浦东,通过高铁将两座机场连接起 来,也可以更好地实现空铁联运,外 地乘客可以乘坐高铁直接到达机场 乘坐航班,大幅地提高了出行效率, 以此可以吸引更多旅客从上海出港. (2)重新调配浦东机场及虹桥机 场的航班班次及密度,通过增加跑道 等方式增加虹桥机场国际航班的起 降能力以及浦东机场的国内航班起 降能力.由于虹桥机场目前主要经营 国内航班业务且国际航班不十分丰 富,而国际航班主要集中在浦东机 场,所以很多外地来沪的旅客如果要 乘坐国际航班需要从虹桥机场或者 火车站以及其他分布在黄浦江西岸 的各种类型的火车站,汽车站通过各 种交通方式的转乘到达浦东机场进 行出港.从旅客的分布上来说,虹桥 机场主要集中了从上海周边城市来 沪的旅客,而浦东机场的国内航班主 要向东北三省以及少数西南地市的 旅客提供服务;在这些旅客中,上海 周边城市——尤其是长三角城市的 旅客消费了绝大多数的国际航班,但 是他们却需要耗费大量时间及精力 在转乘上,反而是对国际航班需求较 少的东北旅客(东北旅客大多不会选 择从上海出境,而会选择在北京等邻 近地区的国际机场出境)乘坐的飞机 却大部分集中在浦东机场.基于这个 状况,我们希望对虹桥机场以及浦东 机场的航班进行重新组合,通过航班 重新分配或是增加跑道等方式来达 到增大虹桥机场国际航班的运载能 力,从而使附近城市飞抵虹桥机场的 旅客能够以最便捷的方式搭乘上出 国的航班.如果能够实现旅客从虹桥 机场直接出境,那么还可以推出联程 票以吸引更多的旅客选择虹桥机场 作为出国的中转站,从而增强上海在 东亚的国际空港中的竞争力.虽然这 个措施可能在一定程度上会对浦东 机场有一些削弱(在地缘上远离市中 心区的浦东机场远远没有毗邻市中 心区的虹桥机场有优势),但是随着 市政规划的逐渐完善,浦东机场损失 的客流必将会随着交通的逐步完善 而有所弥补,因此损失并不会很大. 事实上,两座机场同属上海集团,并 不能将两座机场的贡献分别计算,应 当从总体上来看待.因此,从总体上 来看,改进后的两座机场共同为上海 机场业做出的贡献相比较现在的情 况将会是大大增多的,也将会大大提 高上海航空业在东亚范围内的竞争 力. 5,预期结果 我们预期有两个方面的效应:其 一 是从乘客的角度来考虑的.通过采 用封闭式的巴土方式来连接两个机 场,我们可以大大方便乘客的出行. 这种方便体现在两个方面:第一,能 够节省旅客换乘的时间.领取登机牌 后的乘客无需再次接受安检,购买了 联程机票的旅客无需提取行李后再 次托运,其行李直接由工作人员装上 巴士的货舱运往对方机场直接装上 飞机,亦无需再次进行行李安全检 查.这样一来少了很多手续,也就节 省了很多时间.第二,能够节省换乘 旅客的体力,让旅客在换乘过程中享 受人性化服务.现有的换乘有两种, 机场一号线和地铁二号线,而无论是 机场一号还是地铁二号,都需要旅客 取完行李后行走一大段路,而乘坐飞 机旅客的行李一般都比较沉重,搬运 行李往往会让旅客感到非常劳累,尤 其是老弱病残等弱势群体,搬运起行 李来就显得尤为困难.而我们设想的 方案可以让机场直接把行李运到另 一 个机场,这样可以让换乘更加舒 适,便捷. 其二是从航空枢纽的规模和功 能完善性的角度来考虑的.目前东亚 地区主要的国际性航空枢纽有东京, 首尔,香港.上海作为国际化大都市, 坐落于拥有巨大人口的中国,应该提 升自己的服务,把自己建设成东亚地 区另一个航空枢纽.我们的方案能够 给旅客提供舒适的换乘服务,国内外 的旅客可能因为上海的这项服务而 选择上海作为转机的中心,这将有利 于将上海建设成东北亚航空枢纽,对 于上海的发展是比较重要的. 结束语 我们对上海两机场之间的转机 问题进行了探究,并给出了解决方 案.我们将进一步与机场,航空公司 联系,反映调查的具体情况和建议的 解决方案,并持续跟进方案的落实和 改善工作. 《空运商务))2ol1.J8总第301期团