丰田卡罗拉发动机故障灯亮

丰田卡罗拉发动机故障灯亮 丰田卡罗拉发动机故障灯亮文/山东 赵曰宏 连接丰田原厂故障诊断仪IT-II，只在 据显示出混合汽稍稀但不至于设置故障代故障现象 码P0171。 一辆2009年11月出厂的一汽丰田卡 发动机系统检测到历史故障代码:DTC 罗拉，配置1.8L的2ZR型发动机，行驶里 发动机燃油修正值是指，ECM用于 P0171代码含义为系统过稀(B1)。查看 程为18521km。客户描述，车辆行驶中 将空燃比保持在理论值14.7:1(λ=1)的燃 ECM记录的故障发生时的定格数据图1， 发动机警告灯无规律的点亮，熄火后重新 油补偿值。正的燃油修正值说明发动机电 发现燃油修正值，分别在短期和长期时 控单元(ECM)经过采集空燃比传感器(AFS 启动，警告灯可以熄灭。警告灯亮时发动 达到18.7%和17.1%的较大值外(绿色)， B1S2)的 2 B1S1)和加热性氧传感器(HO机工作状况良好，无其他症状。其他数值基本在正常范围内。启动发动 反馈信号后，计算出实际发动机空气燃 故障诊断与排除λ,1)，此 油混合汽比理论空燃比稀(机，运转至正常工作温度后怠速状态下 由于是偶发性故障，在检查时也没 时ECM便立即做出反应加大喷油器开启 有看到发动机故障警告灯(MIL)点亮。观察当前数据流，燃油修正值短期(short) 时间以增加喷油量提高混合汽浓度，来 FT:5.2%。虽然数 FT:4.8%，长期(long) 补偿发动机工作差异使其维持在较好工 况。也就是燃油喷射量在空燃比偏浓时减少在空燃比偏稀时增加。短期和长期燃 油修正值如果都比预定值偏稀或者偏浓 35%，ECM将视为燃油系统存在故障(图2所示)。而当前故障车辆在DTC定格数据 里存储的长期和短期修正值之和已大于 ECM设定的上限值35%，因此会点亮MIL 以提示驾驶者尽快维修同时并设定DTC。 当发动机暖机且空燃比反馈值稳定 时，以下原因将导致燃油修正趋向较大的 正值。1.进排气系统泄漏或进气质量计算 误差;2.燃油系统堵塞或者燃油量即将耗 尽等导致喷油量计算误差;3.氧传感器本 身及其线路问题导致空燃比反馈值误差;4.发动机冷却温度传感器及线路导致温度 误差;5.ECM故障。 基于以上所列举的故障原因:1.分别 图1 障发生时的定格数据 检查进排气系统各管路连接和测量水温， 质量 信号及 线 路均正常，燃油压力 进气 330ka也符合修理手册给定的值。 P 通过观察当前在改变发动机工况的同时各 DTC的记 数据流的响应性和故障出现时 录功能可以确定ECM是正常的;2.使用故 IT-II主动测试功能，在分别对燃 障诊断仪 2.到时，发现空 -15%+25%油喷射量改变 燃比传感器(AFS B1S1)和氧传感器(HO2 B1S2)可以根据燃油喷射 量的增加和减 (如图 少做出响应且反馈值符合维修标准3)。说明空燃比传感器和氧传感器功能正 图3 BCM-1和BCM-2外观对比 栏目编辑:王云刚 zyotorchina.cog@mm 常。可是两次入店检查时所检测到的故障制动状况三者间的关系。清除DTC后依据故障的确诊也就预示着维修工作的 基本结束，在更换制动真空助力器后故障 代码都是同一内容，也就是说故障确实存 以上推算再次试车，在多次和长时间的踩 在只是由于其偶然性的特点当前没有再现 踏制动踏板后故障再现(见故障时的数据 彻底排除。而已。再次对DTC定格数据进行分析后推 流):制动踏板踩下后由于真空助力器的漏 燃油补偿数量 算出故障出现时车辆的运行状况(如图4): 气导致混合汽浓度变稀，ECM利用氧传感 发动机已达正常工作温度且已经运转了约 器实时监测到一个较低电压的反馈值约 P0171 i，挡行驶中前面遇到了红灯或其 5mn在D0.03V后立即做出调整，短期燃油修short +35(%) 从.增加至.左右以维持发动机 FT45%191%他原因于是驾驶者便踩制动踏板一直到车 稀的故障阈值 1.35 正常运转。这一不正常的变化也导致了发 子完全停下来也没有换入P挡或者N挡。 动机转速在650,850r/min小幅波动。故 就在此时故障出现了，E监视到混合汽 CM1.0 障的原因从当前的数据流进一步得到了很 过稀且在单位时间内超出了其自身的修正 P0172 好的验证。依此判断故障是由于制动真空 I域值，所以设定DTC和点亮ML。这也正 0.65 -35(%) 助力器的漏气导致混合汽过稀，从而ECM 是因为上次入店后多次试车之所以没有再 浓度故障阈值 设定 并点亮I提示维修。 DTCP0171ML现故障现象是关键，忽略了挡位、车速和 图4 故障时运行状况 空燃比传感器 氧传感器车速 35s或更长时间 喷油量: 喷油量: +25% +25% 40km/h-12.5% (900r/min) “H” “H” “H”-12.5% 怠速 运转时间“G” “I” “I” “K” 输出电压: 输出电压: 点火开关置于 高于3.35V OFF位置 高于0.55V 暖机(至少120s) 40s或 40s或 40s或 正常正常 低于3.0V 低于0.4V 更长时间 更长时间 更长时间 “A”至“F” 图5 原厂规定的行驶模式图3 空燃比和氧传感器电压变化 专家点评王锦俞 — 该文作者遇到并排除一个看似毫无规律的偶发的故障码，但实际上这是一个真实故障码。故障码产生原因是低速行驶时踩下 ECM加大燃油修整直至达到设置故障码的阈值。达到故障 制动踏板时制动真空助力器漏气。这一漏气现象导至混合汽过稀，于是 35或大于+3。注意:这里的平均学习值是指长期和短期燃油修正值之和。 +%5%码设置条件的阈值是:燃油修整平均学习值 为什么只有在发动机低速时踩制动踏板才设置故障码,因为此时发动机进入了强制怠速(本机为670r/min)运转、节气门全关， 进气量很小，真空助力器即使不大的漏气都会导至混合汽过稀。而若在发动机其它转速时踩制动踏板，由于转速高、进气量较大， 这点漏气对混合汽浓稀影响不大，燃油修整平均学习值就不会达到+35%(虽然也比不踩制动踏板时大)。所以在其它工况下运行就 不会设置故障码。 牵涉系统过稀或系统过浓的故障码检测，对行驶模式有一定要求，如不遵守，则故障原因虽存在、故障码在测试时却不设置。 图5即为原厂规定的行驶模式。从图5中可见从“H”到“I”应当缓踩制动至怠速。所以试车再现故障码的关键是:挡位、发动机转 速和制动状况三者间正确运用。 这种看似不影响使用，又毫无规律的偶发的故障码有时很难排除，此时我们修理技师就可能会名、财(工时费)两空，所以常有 人遇此类故障时把驾驶员应付走了事。但该文作者工作认真，迎困难而上，首先从定格数据入手、再合理地应用了原厂故障诊断仪 IT-II的主动测试功能和四通道示波功能，并在试车时观察出了故障码产生的条件，手、脑、脚并用，历经很多困难，终于排除了此故 障。这一故障的排除既为车主解除了一个行车安全隐患，同时还排除了一个多耗油的因素，可谓一举多得。 汽车维修与保养 732011/10?