电动车电池可租换 市场决定在华布局

电动车电池可租换 市场在华布局 电池技术的发展无疑是电动汽车发展的核心动力。作为雪佛兰Volt上搭载的锂离子电池堆的全球供应商CPI(Compact Power，Inc简称)的首席执行官，普拉哈卡,#8226;帕提尔成为通用汽车“直达2030”可持续交通系列论坛，第三场“电气化—未来驱动力”的必要嘉宾。就电池技术成本降低所需商业模式的变革和LG车用电池在中国的发展问题，帕提尔接受了网易汽车的采访。 电池可以进行出租交换和由第三方担保 除了传统的生产和技术发展促使成本降低，帕提尔认为，降低电池成本可以走第三条道路，那就是改变商业模式。就这一问题，帕提尔进行了深入的阐述。他说在技术和原材料成本相对固定的前提下，商业模式的改变是降低电池乃至电动汽车整车成本的非常重要的方面。 目前锂离子电池寿命大概在8到10年，但是传统的商业模式，购买了电动车的客户也就拥有了电池，电池寿命和电动车寿命二者的捆绑不能使电池寿命发挥到极致，这无疑会对电池的循环利用造成一定的损失，人们没有办法获得更多的剩余价值。 他认为我们可以开创一个独立的电池经销公司，这个公司对电池有所有权，然后它可以把电池出租给客户，这样就会帮助我们解除当前商业模式的局限。随着 规模效益的增加，电池经销公司的运作更加合理，也可以逐渐消除用户对于质保问题，交易成本等内容的担心。对于客户的收费自然也可以逐步减少。 当然随着这种商业模式的不断发展，电池经销公司的业务范围还可以不断进行拓展，可以开展诸如电池交换等业务。如此则能够有效减少很多客户需要投入的高额的维修、学习等成本。由电池经销公司进行担保，还可以有效消除最终客户对于电池质保方面的担忧。 当然现在种种新的商业模式还处于探索的阶段，但是它在未来一定是是很有潜力的，是能够帮助我们有效减少使用锂离子电池成本的。 一旦出现大的需求，LG可迅速在华设立工厂 对于比亚迪和大众有电池方面在华合作的信息，作为电池供应商，CPI是否考虑在华设立工厂以提高效率的问题。帕提尔表示，让电动车在市场上取得最终 成功首先是要提供适合的电池技术，而且要是有价值的技术。这个技术本身选择才是最重要的。因此在假设电池技术成熟的前提下，设立生产工厂的地理位置并非很 重要。 况且电池生产的劳动力成本占的比重还是比较小，它是自动化比较高的生产过程，对于任何希望在电池生产方面有一定发展的国家，在任何国家选择进行电池 的生产都有可能。目前CPI在中国还没有设车用电池的生产厂家，这个最主要的还是跟中国市场需求较小有关。但是若将来随着电气化的进一步发展，如果一旦出 现大规模的需求，CPI就会考虑在中国设车用电池的生产工厂。 而这样的生产工厂设立所需时间并不是很长。比如说，CPI在美国刚刚建了一个工厂，为雪佛兰Volt提供电池的生产，到2013年就可 以正常运营了。另外，LG其实在南京已经有一个电池的生产厂，目前主要是针对消费类电子产品的电池生产。有了这样一个前提，要在中国再建一个车用电池的生 产厂家，就显得更加容易。而鉴于车用电池工厂的设立在中国市场空间还很大，时间也不需要很长，因此LG还是要先关注中国市场需求的变化。 根据最新外电信息，LG车用锂电池业务将在今年新增两到三家韩国海外整车厂用户。LG化学锂电池业务目前一共有七家整车厂客户，分别为现代起亚集 团、韩国电动车制造商CT&T、通用汽车、福特汽车、伊顿、中国长安汽车和沃尔沃。至于新增加的用户是否会直接影响中国市场的电池需求，以至于推 动CPI在中国设厂则要等待LG进一步的确认消息了。 日前，深圳出台地方政府补贴新能源汽车细则，将在国家对插电式混合动力汽车补贴5万元基础上，再追加补贴3万元。这样，比亚迪的插电式混合动力汽车F3DM将获得总共8万元的政府补贴，比亚迪的e6纯电动车将获得12万元政府补贴。这样，按照比亚迪总裁王传福的表态，F3DM低碳版豪华型由原定价为16.98万元下调到8.98万元，比亚迪表示，“中央和深圳市加一起，最高补贴插电式混合动力乘用车8万元，此次我们把这部分补贴全部补贴消费者”。 深圳率先启动财政补贴私家轿车的行动，拉开了全国新能源汽车补贴的序幕，比亚迪成为第一家受益的厂家。 这样的大幅度补贴能否撬动汽车市场吗? 补贴是解决了价格高昂的购买成本障碍，但是影响消费者购买新能源汽车的因素绝不只有价格一桩。 此前，在深圳的出租车序列中，已经奔跑着30辆比亚迪的纯电动车e6，但是其运营的模式别出心裁。完全投放到出租车市场的这些纯电动车，出租司机是以享受工资报酬的方式来运营的。这样做的原因，不是因为价格的问题，而是纯电动车的其他因素。 比如，充电设施完善与否是决定消费者能否购买纯电动车的重要原因。假如购买了纯电动车，却没有完善的充电地点与设施充电，及时是免费提供，对于消费者来说也是一个难以接受的难题。 第二，售后服务成本。对于纯电动车来说，电动车的价格因为政府补贴确实降下来了，但是纯电动车的售后服务成本仍然是一个未知数。比如，电动车的电池更换问题。由于电动车的电池数量很大，假如其中一块电池坏掉，是应该更换一块电池还是要全部更换。这种更换方式的成本差异巨大，对于消费者的接受程度有非常大的影响。其他零部件的维修成本也属于纯电动车的专有部件，这些部件的维修成本有多高，也属于未知数。 第三，充电时间。传统驱动型汽车，加油的时间非常短，非常快，基本不耽误车主的任何时间。但是电池的充电就完全不一样。其实，即使是充电时间需要一个小时，对于消费者来说也是比较难以接受的事实。 第四，纯电动车使用便利与安全，仍然需要市场检验，目前纯电动车的市场规模非常小，对于汽车的检验从时间上、里程上都有很大的欠缺。这对于市场来说就是一个巨大的考验。 深圳率先推出两级政府补贴，将很快在全国引发一阵跟风，但是这些补贴资金到底能否真正补贴到消费者身上，还需要看市场的接受程度，特别是第一批新能源汽车产品被消费者购买后的实际运行状况。 新能源汽车之路是市场的必然趋势，但是真正实现规模化的生产还需要一段较长时间的检验。这需要政府、企业必须认识到市场的严峻与路程遥远，并有足够的耐心。同时不断提升产品技术与质量。 否则，以享受政府多重补贴为目的，以所谓的市场化为噱头，则将缘木求鱼，与世界先进水平的差距就会越走越远。中国以后发优势赶超先进，成为世界汽车强国的梦想将再次梦断。( 最新扩展阅读: 充电宝什么牌子好|移动电源哪个牌子好