长江渡船船员培训讲义

长江渡船船员安全培训手册 目  录 一、基础知识 二、安全知识 三、安全操作 四、社会责任 五、应急应变 六、渡船管理 七、“116”机制 八、典型事故案例 一、基础知识 1、何谓流速，流速的大小与哪些因素有关？ 答：水流质点在单位时间内流经的距离称为流速，一般以米/秒为单位。流速的大小与河流的纵比降、河床的粗糙度、水力半径、风向、风速、冰情及河流水深等有密切关系。 2、何谓流向？ 答：水流质点的运动方向，称流向。 3、何谓航道深度？ 答：航道标准深度是航道在枯水期内所应维护的最小水深，是航道的主要尺度。当前，长江航道局对长江干线主要航区的航道标准深度规定为： 川江2.9m    中游2.9m    下游南京以上4.0m    南京以下10.5m 4、何谓剩余水深(或称富裕水深)？ 答：是指船舶航行中，船底与河底之间必须保持的距离。其作用是保证船舶航行安全。在内河，航道剩余水深通常是根据航道深度及河床底质等因素来决定的。我国颁发的通航标准规定剩余水深为：沙质河床0.1～0.3m；石质河床0.2～0.5m。 5、何谓水位？ 答：河流中某处水面至基准面的垂直距离称水位。测量任何高度，都要有一定的零点作为起算的标准。水位是以基准面为零值。高于基准面者为正(+)值；低于基准面者为负(-)值。 水位基准面亦称水位零点。有基本零点与当地零点之分。 6、水位期限是如何划分的？ 答：每条河流及各河段都有各自的自然特征，因而对水位期的划分也各不相同。如按月份划分，一般12月至来年3月为枯水期，其中以1～2月水位最枯；4～6月和10～11月为中水期；6～9月为洪水期，其中高洪水期多出现在8月份。如按水位数划分，则不同河流在不同的河段上，根据各自的航道水文情况，以某些特定的水位数来划分各水位期。 7、目测流向的方法有哪些？ 答：（1）根据漂浮物运动的方向，判定该处的表层流向； （2）根据水流流过浮标的水迹线方向，判明该处的表层流向； （3）根据抛单锚船舶的首尾方向来判定流向； （4）根据河岸外形判断：顺直河段，流向基本与岸线平行；弯曲河段，水流方向是从凸岸流向凹岸 （5）根据河岸水生植物被水流冲击的方向来判定流向。 8、何谓流态，流态的主要形式有哪些？ 答：水流运动的形态称为流态。河流中的水流具有极为复杂的流态。从船舶驾驶的角度出发，河水的流态主要有以下形式：主流、缓流、回流、夹堰水、横流(斜流)、扫弯水、泡水、漩水及旺水九种。 9、解释主流、缓流和回流的概念，它们对船舶航行有何影响？ 答：（1）主流：河槽中表层流速较大并决定主要流向的一股水流称主流。它在河槽中的位置常与河槽的最大水深线(称深泓线)相对应。主流的位置和走向与河槽形状有密切关系，而河槽形状又与当时的水位有密切关系。主流在河槽中总是沿程左右偏摆变化的，其位置可根据：岸形的陡缓；河道顺直、弯曲；水面的色泽、波纹等情况判断。 （2）缓流：主流两侧流速较缓的水流称缓流。由于主流常偏近一岸，故两侧缓流区的宽度不等。陡岸一侧缓流区较窄，坦岸一侧缓流区较宽。通常上水船应利用缓流以提高航速，但过分贪入缓流区，则有使船吸浅、擦浅的危险。 （3）回流：与主流方向相反而向上游倒流的水流称回流，在川江又称西流，回流有压力回流与吸力回流之分。回流通常出现在下列地点：岸嘴、矶头或其它凸出物的上下方、岸形凹进的沱内、支流口下方、河中礁石及江心洲等的尾部。回流对船舶航行的影响，视其大小、强弱、船舶性能、马力大小而定。一般地说，弱回流对行船影响不大，上水船可借势上行以提高航速，但强回流可使行船失去控制能力而招至触礁、撞岸等事故。 10、解释夹堰水、横流(斜流)和扫弯水的概念，它们对船舶航行有何影响？ 答：（1）夹堰水：在两股不同流向的水流的交界面上，水流互相扰动，水面形成一股明显的流态紊乱的水流，称为夹堰水。如凸嘴斜流与回流交界处的夹堰，干支流交界处的夹堰等。 船舶驶经较强的夹堰水，会激起经久不息的翻花大浪，危及岸边或随后驶来的干舷较低的小型船只或船队，造成浪损或浪沉。 （2）横流(斜流)：流向与航道轴线成较大交角的水流，统称横流，又叫斜流。横流按成因可分为推压流（俗称背脑水）、挑流、吸入流三类。横流对航行的影响：使船舶发生偏转或推压船舶偏离正常航线，甚至发生触礁、搁浅事故。 （3）扫弯水：在弯曲河段，水流在重力和惯性离心力的作用下，产生单向环流，其表层水流指向凹岸，扫弯而下的水流称为扫弯水。如航行中操作不当，在扫弯水的作用下，易造成船舶偏转和偏移，而出现落弯或掉钩、打抢等事故。 11、何谓风、风向和风速？ 答：（1）空气相对于地球表面的水平运动称为风； （2）风的来向称为风向； （3）风速是单位时间内空气在水平方向上移动的距离。常用的单位有米/秒（m/s）、公里/小时(Km/h)。 12、风力等级是如何划分的？ 答：在日常生活和实际工作中，人们习惯于用风力表示风的大小。风力等级是根据风对地面或水（湖）面的影响程度来确定的。目前国际上采用的风力等级是英国人蒲福于1905年拟定的，故又称“蒲福风级”，从0至12共分为13个等级。自1946年以后，风力等级又有修改，并增加到18个等级。 13、请列表叙述风力等级及其在水面及陆面的征象？ 风 级 风名 相当风速 （米/秒） 水面征象 陆面征象 0 无风 0~0.2 水面像镜子一样平静(无浪) 静,烟直上 1 软风 0.3~1.5 水面有波纹,但还没有白色波顶 烟能表示风向,但风标不能转动 2 轻风 1.6~3.3 轻微的波浪如鱼鳞,但无浪花 人面感觉有风,树叶有微响, 风标能转动 3 微风 3.4~5.4 波峰不大,有时破裂出现浪花 树叶及微枝摇动 4 和风 5.5~7.9 小浪,波长较大,往前卷的白碎浪较多 能吹起地面灰尘和纸张,树的小枝摇动 5 清风 8.0~10.7 波浪较大,白碎浪很多,呼啸声不断 有叶的小树摇动 6 强风 10.8~13.8 开始成大浪,波浪白沫飞布水面, 呼啸声大作 大树枝摇摆,电线呼呼有声,举伞困难 7 疾风 13.9~17.1 水面像由波浪堆积而成,泡沫成片,随风吹散并飞过波顶 全树摇动,可见大树弯下,迎风步行感到不便 8 大风 17.2~20.7 中高浪,波长更大, 水面充满低空飞溅的泡沫,呼啸声更大 可摧毁树枝,迎风步行感觉阻力甚大 9 烈风 20.8~24.4 波浪汹涌, 飞溅的泡沫使视距减弱 烟囱及平房顶受到损坏 10 狂风 24.5~28.4 大高浪,空中飞满白色泡沫,能见度受影响 陆上少见.有时可将树木拔起或将建筑物吹毁 11 暴风 28.5~32.6 非凡现象,内陆少见,有则必有重大损毁 12 飓风 32.7~36.9 13       …       17                 14、云是怎样形成的？何谓云量？ 答：大气中水汽凝结(凝华)成为水滴、过冷水滴、冰晶或它们混合组成的可见悬浮体。 表示天空云所遮蔽部分的多少叫云量。云量以把全天分成十等分，被云遮蔽的部分占全天的十分之几来计算。气象学上规定：云量少于1/4为晴天；大于1/4少于1/2为少云；大于1/2少于3/4为多云；大于3/4为阴天。 15、何谓风浪，风浪对船舶航行有何影响？ 答：由当地风所引起，且直接观测时还处在风力作用下的波浪称作风浪。风浪是影响船舶运动最重要的一个因素，船舶在大风浪中航行会造成舵效降低、航速下降，甚至停滞不前，船体受到大浪冲击会发生严重损坏。当船舶摇摆周期与波浪周期相同时，有导致船舶倾覆的危险。 16、雾是如何形成的？ 答：当贴近地面或水面低层空气达到饱和状态，而空气中又有吸湿性的凝结核存在时，空气中的水汽就开始凝结成无数小水滴悬浮在空中。当空气中的水滴增大，数量增多到影响能见度时就形成了雾。 17、雾对船舶航行有何影响？ 答：雾对船舶的航行有着直接的影响，特别是浓雾会使能见度变得十分恶劣，有时即使应用雷达等助航仪器，仍有可能发生偏航、搁浅、触礁和碰撞等海损事故。 18、常见的雾有哪几种？ 答：有辐射雾、平流雾、蒸发雾、山谷雾及锋面雾五种。 19、何谓辐射雾？ 答：在晴朗微风而又比较潮湿的夜间，由于地面辐射冷却，使气温降低到露点以下而形成的雾，称为辐射雾。晴夜、微风、近地面气层中水汽充沛是形成辐射雾的三个主要条件。辐射雾主要出现在内陆、沿海地区的秋冬季节。一般水平范围不大，厚度较小，并以近地面层的浓度最大。如果遇到合适的风向风力，沿江或沿海地区产生的辐射雾可随风移往附近的水面，会给内河或沿海航行的船舶带来影响。 20、辐射雾特点有哪些？ 答：（1）辐射雾一年四季都能产生，但以秋季和冬季最多，夏季辐射雾比较少见； （2）辐射雾具有明显的日变化。它通常在夜间形成，日出前最浓，日出后低层气温升高，导致雾的消散； （3）风力增强雾易消散，静稳天气不利于雾的消散； （4）晴天是产生辐射雾的有利条件，有云时不利于辐射雾的产生。但雾产生后，晴天也最有利于雾的消散，云则阻碍雾的消散； （5）冬季消散慢，夏季消散快。 21、何谓平流雾？ 平流雾：暖湿空气流经冷的下垫面，从而使水汽发生凝结而形成的雾称为平流雾。平流雾多发生于江面上或河岸附近，大陆上的平流雾，常是平流与辐射两种作用共同形成的，因此称平流辐射雾。 22、平流雾的特点有哪些？ 答：（1）浓度和厚度大，水平范围广，持续时间长； （2）平流雾发生的时间不一定在一天中气温最低的早晨，任何时刻都可能发生； （3）平流雾通常在阴天有层云时出现； （4）平流雾的出现必须有风，但风力以2～4级为宜。风力增大或减弱会使雾消散； （5）平流雾出现的频率有明显的年变化，即：春夏多，秋冬少。 23、何谓蒸发雾？ 答：冷空气流经暖水面时，由于水温高于气温，水面不断蒸发，水汽进入低层而形成的雾，称为蒸发雾。它看起来象是从水面冒出的热气。冬季在河湖上形成的蒸腾的烟雾，即是这种蒸发雾。 24、蒸发雾的特点有哪些？ 答：（1）发生的时间多在早晨，持续时间不长，日出后随气温上升而慢慢消散； （2）浓度和厚度不大，范围较小，多数情况贴近水面几米，常常不能遮蔽较高的桅杆； （3）发生季节以晚秋和冬季为最多。 25、何谓山谷雾？ 答：夜间冷空气沿谷坡下沉至谷底，当谷底湿度较大时，便发生凝结而形成雾。这种雾慢慢流出沟谷口而到达江面时便成为妨碍航行的所谓山谷雾。如果谷口河面比较宽阔，由谷口移来的冷空气温度又低，江面水温相对地比较高，这样就形成了蒸发的条件而出现蒸发雾。在这种情况下，山谷雾和蒸发雾将掺合在一起，形成浓雾。弥漫河面，严重妨碍船舶航行。 26、何谓锋面雾？ 答：暖锋前暖气团产生的水汽凝结物，在往地面降落时要穿过较冷的气团。水汽凝结物在冷气团中产生蒸发，当蒸发出的水汽不能被冷空气完全容纳时，就会有一部分又凝结成小水滴或小冰晶悬浮在近地面的低层空气中而形成雾，称为锋面雾。因为这种雾是随降水同来的，故又称水雾或雨雾。锋面雾对航行的影响仅次于平流雾。 27、何谓能见度？ 答：正常目力所能见到的最大水平距离，称为能见度。以海里（n mile）或公里（km）为单位表示。所谓“能见”就是能把目标物的轮廓从天空背景上分辨出来。大气透明度是影响能见度的直接因子，其次是目标物和背景的亮度以及人的视觉感应能力。雾是影响能见度最主要的因子，其它如沙尘暴、烟、雨、雪和低云等也能使能见度变得恶劣。 28、说出于早晨、上午、中午、下午、傍晚、上半夜、半夜、下半夜、白天、夜间这些时间用语的时间范围(以北京时间为准) 答：早晨 0400～0800    　 上半夜 2000～2400 上午 0800～1100      半　夜 2200～0300 中午 1100～1400      下半夜 0000～0400 下午 1400～1700      白　天 0400～2000 傍晚 1700～2000      夜　间 2000～0400 29、何谓水尺，如何读取吃水？ 答：船舶在营运中，经常需要了解实际吃水及其变化，为此在船体首、尾和船中两舷的船壳板上绘有表示吃水的表尺，称为水尺。水尺有公制和英制两种。内河船一般均采用公制水尺。公制用阿拉伯数字表示，其数字的高度及两数字之间的均为10cm。 读取吃水时，看水面与水尺数字下缘相切的位置。 30、什么叫载重线，载重线有什么用途？ 答：载重线就是按船舶航行的区域和季节而定的满载水线。 载重线是作为限制船舶载重量的标志，船舶装载后的吃水不能超过载重线。根据载重线，用船部门能保证在不同航区安全航行的前提下，最大限度地利用船舶的装载能力；海事管理机构可方便地检验船舶的装载量是否超过其规定的最大限度值。 31、试述决定河流左、右岸的原则 答：按水流方向确定河流的上、下游，面向河流下游，左手一侧为左岸，右手一侧为右岸。 对水流流向不明显或各河段流向不同的河流，按下列顺序确定上、下游：  （1）通往海口的一端为下游； （2）通往主要干流的一端为下游； （3）河流偏南或偏东的一端为下游； （4）以航线两端主要港埠间的主要水流方向确定上、下游。 32、试述河流左、右岸航标颜色的确定 答：左岸为白色(黑色)，右岸为红色；光色是：左岸为绿光(白色)，右岸为红光。不必区分左、右岸的内河航标按背景的明暗确定，其颜色是：背景明亮处为红色(黑色)；背景深暗处为白色。 33、简述内河航标的分类 答：内河航标按功能分为三类，即：航行标志、信号标志、专用标志。 （1）航行标志：指标示航道方向、界限与碍航物的标志，包括过河标、沿岸标、导标、过渡导标、沿岸标、首尾导标、侧面标、左右通航标、示位标、泛滥标及桥涵标等。 （2）信号标志：为航行船舶揭示有关航道信息的标志称为信号标志，包括通行信号标、鸣笛标、界限标、水深信号标、横流标及节制闸标等六种。 （3）专用标志：为标示沿、跨航道的各种建筑物，或为标示特定水域所设置的标志，其主要功能不是为了助航的统称为专用标志。专用标志包括管线标及专用标二种。 34、何谓船舶吨位、总吨位、净吨位？ 答：吨位是指船舶容积的大小。 总吨位是根据有关规范规定丈量确定的船舶总容积。它表示船舶的大小，作为国家统计船舶吨位、计算船舶净吨位及海事赔偿计算的基础。 净吨位是根据有关规范规定丈量确定的船舶有效容积。它是计算税收，停泊、拖带及过运河费用的基础。 内河船舶的吨位是根据《内河船舶吨位丈量规范》进行丈量和确定的。 排水量、载重量是以质量来表达船舶运输能力的，单位是“吨”；而“吨位”是以体积来表达船舶的运输能力的，在使用时不能混淆。 35、载重线标志由哪几部分组成？ 答：载重线标志由甲板线、载重线圈及各载重线组成。 36、全球定位系统（GPS）的导航系统由哪几部分组成? 答：GPS导航系统由地面控制部分、空间部分和用户接收设备等组成。 37、GPS的用户接收设备主要由哪两部分构成？ 答：用户接收设备主要由以无线电传感和计算机技术支撑的GPS卫星接收机和GPS数据处理软件构成。 (1)GPS接收机。GPS卫星接收机的基本结构是天线单元和接收单元两部分。天线单元的主要作用是：当GPS卫星从地平线上升起时，能捕获、跟踪卫星，接收放大GPS信号。接收单元的主要作用是：记录GPS信号并对信号进行解调和滤波处理，还原出GPS卫星发送的导航电文，求解信号在站星间的传播时间和载波相位差，实时地获得导航定位数据或采用测后处理的方式，获得定位、测速、定时等数据。 微处理器是GPS接收机的核心，承担整个系统的管理、控制和实时数据处理。视屏监控器是接收机与操作者进行人机交流的部件。 (2)GPS数据处理软件 GPS数据处理软件是GPS用户系统的重要部分，其主要功能是对GPS接收机获取的卫星测量记录数据进行“粗加工”、“预处理”，并对处理结果进行平差计算、坐标转换及分析综合处理。解得测站的三维坐标，测体的坐标、运动速度、方向及精确时刻。 38、《长江下游分道航行规则》采取了哪三大定线措施？ 答：《长江下游分道航行规则》的三大定线措施是：分道通航制、分边通航制、单向通航制。 39、分道通航制的作用如何？ 答：其作用是从尽量减少对驶相遇和交叉相遇着手，通过分隔对驶相遇的航行船舶，使其各行其道，达到避免发生碰撞事故。 40、简述《长江三峡库区船舶定线制规定》所具有的特点。 答：（一）船舶靠右航行与控制航行和限制航行相结合； （二）明确了船舶进、出支流（汊）河口的航路和避让原则； （三）对船舶在能见度不良情况下的航行提出了更为明确的要求； （四）实施“过错责任原则”，以遵守规定与否论处事故责任的大小； （五）在库区航道的重要地点设置内河交通安全标志。 41、简述《长江三峡库区船舶定线制规定》对船舶在能见度不良的情况下航行的具体规定。 答：船舶在能见度不良的情况下，能见距离不足1000米时，禁止船舶下行；能见距离不足500米时，禁止船舶航行（但根据船舶公司的状况、船舶安全航行设备及船员配备情况经海事部门特别批准的除外）。 42、按《长江三峡库区船舶定线制规定》，解释穿越的概念，穿越包括哪些过程和行为？ 答：穿越是指船舶由通航分道一边驶入由另一边驶出，或者横向或斜向驶过沿通航分道航行船舶船首方向的过程和行为。包括： （1）各类横江渡轮、渡船的航行； （2）船舶穿越通航分道靠离码头、进出锚地或停泊区； （3）船舶在通航分道内掉头超出通航分道边界； （4）船舶沿警戒区穿越通航分道。 43、《长江安徽段船舶定线制规定》的船舶定线制原则是什么？ 答：船舶定线制遵循各自靠右航行、大船小船分流、减少航路交叉及过错责任的原则。 二、安全知识 1、如何对旅客进行有关的安全知识教育？ 答：旅客上船前，为安全的需要，首先应让旅客知道哪些物品不准携带上船；旅客上船后，应尽快让旅客了解旅客安全须知，即紧急状态下旅客安全管理的各项要求。可通过工作人员解说、文字形式（在规定处张贴）、广播形式和影像或VCD等使旅客周知，以利安全。 2、为了航行安全，旅客不准携带上船的物品有哪些？ 答：违禁品或易燃、易爆、有毒、腐蚀性、放射性以及可能危及船上人身和财产安全的其他危险品。 3、为什么说不良的心理因素会危害船舶航行的安全。 答：航海职业的风险性和艰苦性对船员的心理素质提出了很高的要求。各类海上事故的人为因素从总体上分析约占80%，其中绝大多数人为因素都与船员的心理因素有关。例如，对日本在1985年地方海事审判厅的770例海事案件的分析后得出结论，除了设备和机械故障导致事故以外，大多数海事的原因都与船员的心理素质有一定的关系，尤其是人的紧张、自我控制能力、应变能力、自觉抵御外界干扰能力和情绪波动等有紧密的联系。 长期船上工作和生活的经验表明，一个身体健康、责任心强、技术高明、心理素质良好的船员，在他们航海生涯中，很少甚至不发生海事。而不良的心理素质会严重危害船舶航行安全。 4、危害安全的不良因素有哪些？ 答：（1）意志薄弱。意志品质上的差异表现在船员心理上的自觉性、果断性、自制性和坚持性不强； （2）自我适应和调节能力弱，常被恐惧心理占有。这类船员不愿在一个多变和复杂的环境中工作；胆子小，平时心理紧张，面临危急情况优柔寡断，手足无措； （3）控制能力不强。在困难、挫折和危急情况中表现出失去冷静，缺乏理智、迁怒于他人、急躁不安、盲目冲动和惊慌失措，甚至表现出恐惧、绝望和逃避等心理特征； （4）悲观心理。受到挫折而感到自卑，思维判断能力不能正常发挥，对紧急局面消极等待，贻误时机； （5）骄傲自满和麻痹大意的心理共存。自以为自己技术好，目空一切，总是认为太平无事，无应急准备，出了意外，惊慌失措； （6）爱面子。知识一知半解，技能缺乏熟练，但又不虚心向别人学习，经常是在糊里糊涂中发生海事； （7）侥幸心理。这种心理往往会违章航行。 5、简述遵守安全作业方法的重要性。 答：安全作业方法，是在系统考虑作业的各种因素的基础上，能使“人、机（物）、环境、管理”四大安全要素和谐相处的安全做法的总称，通常称之为安全操作程序、须知、规程、注意事项、规章、制度、办法、要求、规定、操作指南、经验方法、习惯做法等。安全作业方法中，主要有人员分工职责，对操作对象的认识和安全器材要求，操作的先后顺序，关键动作的要求和所要达到的目的等。遵守安全作业方法，目的是顺应事物的客观规律，安全地完成作业任务。船上的安全规章制度是成文的安全作业方法，系统的安全规章体系是船舶安全营运的重要保证，使得船员在作业时有章可循。而不成文的安全作业方法，是指船员在长期的海上实践中总结出的行之有效的通常做法，也是安全作业方法的组成部分。对于关键性操作，应当制定成文的安全作业方法。 6、简述遵守安全作业方法对船员个人和社会的意义。 答：遵守安全作业方法，船员始终是得益者。其获益优先权排序为：作业（操作）者因避免可能发生的事故，确保了自身免遭人身伤害；避免了船舶事故，从而保护了船上其他人员的安全；避免了可能引发的污染海洋事故，从而保护了自身和公司其他职员的就业和工资资金收入。从宏观角度看，船员遵守安全作业方法，保护了作业船员的自身安全，保护了全船人员的安全，保护了公司的利益，保护了人类赖以生存和发展的海洋环境。可谓一举俱荣，反则是一损俱损。可见，遵守安全作业方法，责任的意义都非常重大。而对于船员，做到遵守安全作业方法并不难，只要具备社会责任感，一定的安全作业知识和技能，严格遵守操作规程，就能安全优质地圆满完成作业。 7、怎样防止自燃引起的火灾？ 答：船员应将废弃的棉纱头，破布放在指定的金属容器内，不得随手乱扔，潮湿或油污的棉毛织品应及时处理，不能放在闷热的地方，防止自燃。 8、冲出火场时为什么要采用低姿行进方式？ 答：因火焰、烟雾和热气流均向上升，四周的冷气流向舱内补充，因而保持较低姿势行走，不仅温度较低，烟雾较少，而且低层的空气可以支持呼吸。 9、火灾中不幸被困于舱内时，应采取什么措施？ 答：如不幸被困于舱内时，不要惊慌叫喊，应坐下或卧下休息，以节约舱内空气，等待救援人员到来。到救援人员到来时，可敲击舱壁、器物或拍掌以指示自己的位置。 10、灭火的基本方法有哪些？ 答： 灭火的方法可分为：隔离法、窒息法、冷却法及化学中断法四种。    11、试述使用水灭火的注意事项。 答：（1）水适用于灭甲类火。在用于灭油类火时，应使用喷雾水枪； （2）水不适合扑灭丙、丁类火、电气火及硝酸、硫酸、盐酸失火； （3）船舶注入过多水后，有沉没的危险，应同时进行排水； （4）用水灭后，机器、设备等会发生锈蚀，注意做好灭火后的清洁养护工作。 12、灭火工作完成后还应做好哪些工作？ 答：灭火工作完成后，应核查余烬区，只有当确认无“死灰复燃”可能后，施救人员方可撤离现场。 同时，应将起火时间、部位、原因、灭火经过、采取措施、火势受控、扑灭时间、货物受损程度、船体及机器设备损伤情况，认真记入航行日志。 13、试述手提式二氧化碳灭火机的灭火对象及使用注意事项。 答：二氧化碳灭火机适用于丙丁类火外的各类火灾，最适合扑灭电气及贵重物品失火。 （1）站立于火场上风，靠近火场，对准火的下部左右来回扫射； （2）手握绝缘手柄以防冻伤； （3）使用时保持筒身直立； （4）舱室内使用防止中毒，火灭后，就先彻底通风方可进入现场； （5）不能与水同时灭火，以防产生碳酸。 14、试述干粉灭火机的灭火对象及使用注意事项。 答：干粉灭火剂适用于灭甲类火、乙类火、丙类火、电气火。 使用前将灭火机上下颠倒几次，使干粉预先松动。使用时灭火机直立于地，将喷嘴对准火焰根部喷射，并快速平稳推移前进。 15、简述正确的跳水姿势。 答：（1）穿妥救生衣； （2）深吸口气右手将鼻和口捂紧； （3）左手紧握右上臂的救生衣； （4）双脚并拢，身体保持垂直，两眼向前平视； （5）入水时保持脚在下，头在上，两腿伸直夹紧双手不能松开，直至重新浮于水面才可放松。 16、跳水求生时，最好的跳水位置应如何选择？ 答：跳水位置最好在上风舷的舱部或舭部，并尽可能远离船体破损的缺口。大船倾斜时应选择在低舷一侧。 17、怎样正确穿着救生衣？ 答：穿着救生衣前，应先检查浮力袋、领口带、腰带等，它们不能有损坏，穿妥后，把腰带分别从左右两头绕到身后，再绕到前面一周，在胸前用力收紧打一缩帆结系牢，然后将领口带系牢。 18、救生衣通常存放在什么地方？ 答：船员和旅客的救生衣要放在居住处所或易于取用的地方。 19、穿着救生衣工作有哪些好处？ 答：穿着救生衣工作可在失足落水后漂浮于水面，减少体力消耗，同时减少体热散失，等待救援。穿救生衣工作还可以防止钢丝绳反弹伤人。 20、船员在进行哪些作业时需穿着救生衣？ 答：船员在进行编解队、靠离码头、施救落水人员、操艇作业、推划子、抛起锚、舷外舷边作业、弃船逃生时均应穿着救生衣。 21、救生艇或船舶应怎样接近落水人员？ 答：救生艇应从下风、下游向落水人员接近，并在适当的距离将艇停住，以免撞压落水人员。 22、水中怎样正确使用救生圈？ 答：在水中使用救生圈的方法是用手压救生圈的一边使它竖起，另一手把住救生圈的另一边，并把它套进脖子，然后再置于腋下；或先用两手压住救生圈的一边使救生圈竖立起来，手和头部乘势套入圈内，使救生圈夹在两腋下面。 23、怎样掌握口对口人工呼吸和胸外挤压的频率？ 答：口对口人工呼吸每分钟16次左右，胸外挤压每分钟80次左右，直至心跳恢复和自动呼唤恢复为止。 24、如何使用安全网？ 答：安全网应铺设在船与岸、船与船之间空档之上，以防人员失足跌落。安全网边应与船和岸系妥应具备足够的强度。 25、小船离装有雷达的船舶为什么不能太近？ 答：小船离装有雷达的船舶太近会进入雷达盲区，此时小船不易被雷达发现。 26、船舶进水后查找漏水部位有哪些方法？ 答：查找漏水部位的方法包括：测量舱柜液位；倾听各空气管内有无水声；观察船旁水面有无气泡和旋涡；在舱内听声和目测漏损部位等。 三、安全操作 1、配有甚高频无线电话的渡船在航时，进行通话有何规定？ （1）一般先由被让路船呼叫，通话时用语应当简短、明确。 （2）一般发出呼叫后，未闻回答，应当认为另一船未设有无线电话设备。 （3）两船的避让意图经通话商定一致后，仍应当按规则规定鸣放声号。 （4）船舶驶近弯曲、狭窄航段以及在能见度不良的情况下航行，应当用无线电话周期性地通报本船船位和动态。 2、试述影响船舶操纵性能的主要因素。 答：包含固定因素：船体线型、桨、舵安装位置、船体长宽比、舵面积比等；变动因素：船舶浮态、风、水流、浪、浅水等。 3、简述在长江干线航行的客渡船在航行时的避让责任原则。 答：（1）在任何情况下，在长江干线航行的客渡船都必须避让顺航道或河道行驶的船舶； （2）在长江干线航行的客渡船与其它顺航道或河道行驶的机动船相遇，客渡船都有必须避让顺航道或河道行驶的船舶，并不得与顺航道或河道行驶的船舶抢航、强行追超或者强行横超或掉头； （3）在长江干线航行的客渡船都必须避让限于吃水的船舶。 4、两机动船在汊河口相遇应当如何避让？ 答：两机动船在汊河口相遇，同一流向行驶时，有他船在本船右舷时，应当给他船让路；不同流向行驶时，上行船应当避让下行船；在潮流河段逆流船应当避让顺流船。 5、在干支流交汇水域，进出支流的两机动船相遇，应如何避让？ 答：(1)从干流驶进支流的船,应当避让从支流驶出的船; (2)干流船同从支流驶出的船同一流向行驶,干流船应当避让从支流驶出的船; (3)干流船同从支流驶出的船不同流向行驶,上行船应当避让下性船,但在潮流河段逆流船应当避让顺流船。 6、两机动船相遇，双方避让意图经声号统一后，避让行动能否改变？《内规》对避让船舶有何要求？ 答：《内规》规定两船相遇，双方避让意图经声号统一后避让行动不能改变。船舶在避让过程中，让路船应当主动避让被让路船，被让路船也应当注意让路船的行动，并按当时情况采取行动协助避让。 7、能见度不良，船长12米及以上的客渡船航行时，如何用声号表明“我是客渡船”。 答：二短一长 8、客渡船对来船动态不明产生怀疑，或者声号不统一时，如何采取避让行动？ 答：应当立即减速、停车，必要时倒车，防止碰撞。采取任何防止碰撞的行动，应当明确、有效、及早进行，并运用良好驾驶技术，直至驶过让清为止。 9、说明下列声号的含义。 一长声  三短声  三长声  一长一短一长声 答：一长声——表示“我将要离泊”、“我将要横越”，以及要求来船或者附近船舶注意。、 三短声——表示“我正在倒车或者有后退倾向”。 三长声——表示“有人落水”。 一长一短一长声——表示我希望和你联系。 10、值班驾驶员应如何进行了望？ 答：驾驶员应当随时用视觉听觉以及一切有效手段保持正规了望，随时注意周围环境和来船动态，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。 11、两机动船对驶相遇，如何判断存在碰撞危险？ 答：两机动船对驶相遇，距离逐渐接近，来船约在船首左右各1－5度的范围内，白天互见对方的前后桅成一直线或接近一直线，夜间除互见对方的红、绿舷灯外，还能见到对方的前后桅灯成一直线或接近一直线，即认为有碰撞危险。 12、在哪些航段和水域禁止机动船追越或并列行驶？ 答：在狭窄、弯曲、滩险航段，桥梁水域和船闸引航道禁止机动船追越或并列行驶。 13、两机动船交汊相遇，如何判断存在碰撞危险？ 答：两机动船交汊相遇，如果来船的方位无变化或变化不明显而二者之间的距离越来越近，则可认定有碰撞危险。 14、船舶如何显示掉头信号？ 答：船长30米以上的机动船或船队，在掉头前五分钟，夜间垂直显示红、白光环照灯各一盏。白天悬挂上为黑球一个，下为回答旗一面的信号一组。掉头完毕后熄灭或落下。 15、船舶、排筏在能见度不良时锚泊应发出何种声响信号？ 答：机动船，非自航船、排筏在能见度不良时锚泊应每隔约一分钟急敲号钟或其他有效响器约五秒钟。 16、按《内规》规定，两船的避让意图经通话商定后，是否还须呜放声号？ 答：两船的避让意图经通话商定后，仍应当按《内规》规定呜放声号。 17、机动船遇险，如何用声响发出求救信号？ 答：机动船遇险需要他船救助时应当用号笛或号钟或者其他任何有效响器连续发出急促短声。 18、人力船、帆船遇险应如何发出信号? 答：人力船、帆船遇险时白天摇红色号旗，夜间摇红光环照灯或者红光手电筒。 19、船舶应如何驶入驶出通航分道？ 答：驶入驶出通航分道的行动有两种一是由通航分道的端部驶入驶出；二是由通航分道的中部驶入驶出；船舶在驶入驶出通航分道时必须与通航分道内的船舶总流向保持尽量小的夹角，避免横越他船。 20、船舶在分边通航制航段行驶应遵循哪些规定？ 答：（1）必须行驶在规定的上行或下行分边航路上； （2）必须符合该分边航路的船舶总流向； （3）按规定的会让舷相反一侧，尽可能在靠近航道边缘的水域内行驶； （4）会船时保持足够的安全横距。 21、机动船的航行原则是什么？ 答：机动船航行时，上行船应当沿缓流或者航道一侧行驶；下行船应当沿主流或航道中间行驶。在潮流河段、湖泊、水库、平流区域，任何船舶应当尽可能沿本船右舷一侧航道行驶。 22、沿“小型船舶上行推荐航路”上行的小型船舶白天应显示什么信号？ 答：白天应悬挂国际信号旗“T”一面。 23、小型船舶可否沿侧面浮标外侧行驶？ 答：小型船舶在确保自身的安全的情况下，可以沿测面浮标外侧行驶。 24、碰撞发生后，如一船沉没应采取什么措施？ 答：碰撞发生后，如一船沉没应迅速抢救落水者，有人仍在舱内时，应立即设法破开船底救出舱内人员。并应记下该船沉没的位置，设置标记。如碍航应发出通电，并迅速向水上安全主管机关和监督机关报告。 25、船舶陷入逼向局面时应采取哪些措施？ 答：当船舶陷入逼向局面时，应立即慢，停车或倒车，采用车舵配合，边转带伸的操作方法，既要尽量扬出船首，又要防止船尾扫坡或打浮标，必要时可采取角坡或搁浅的办法，脱离逼向局面，但应避免事故扩大。 26、在采取避让措施后仍有碰撞危险怎么办？ 答：采取避让行动时应连续观察避让效果，如果碰撞危险尚未排除，则要视当时迅速采取紧急补救措施，或加大转向舵角，迅速让开两船距离；或立即用慢车、停车或倒车减速或者避重就轻，采取搁浅、触坡等措施来挽救危局。 27、顺航道航行的船舶和渡船之间如何避免发生碰撞？ 答：（1）加强渡口管理，并将渡船的运行时刻通知各航运及交通安全管理单位； （2）渡船应按规定显示信号； （3）渡船要主动避让顺航道航行的船舶，不得齐头并进； （4）渡船见有顺航道航行的船舶时，要主动鸣放会船声号，及早统一会让意图，不要抢越顺航道航行船舶的船首。 28、船舶靠离码头时，如何避免触碰事故的发生？ 答：（1）掌握本船的操纵性能，包括船舶的回转性、倒车制动能力等； （2）控制好船舶惯性； （3）掌握码头水域各期水位的流态，正常水流和不正常水流的强弱； （4）掌握好靠、离码头的角度； （5）注意风向、风力； （6）注意车、舵、锚、缆的配合； （7）注意码头的尺度和强度、码头泊位的大小以及码头水域内其他船舶的动态。 29、船舶在风浪中如何安全进行船舶操纵？ 答：（1）如果风浪在本船的抗风等级之内，且又是顶风航行，则基本上可按照正常情况下驾驶操作，但如果风浪对船首的拍击较重，或船首上浪，则应适当慢车减速以减轻上述现象； （2）在航路的选择上，中小型船舶可沿水较浅浪小的水域或上风岸行驶，但如果是下行，则要注意主动避让上行船舶； （3）如果船的一舷受风，驾驶人员要注意船位的横移，操作中应将船首向受风的一舷转动一定角度，以抵消横移的影响。同时要注意船体横倾的程度、波浪拍击和船身横摇的幅度，如果剧烈，则应向受风的一侧转向，开慢车顶风； （4）如果风力接近或超过本船的抗风等级，应尽早选择安全地方停泊，不可冒险航行。 30、如何使用甚高频无线电话？ 答：（1）船舶在航行、待令时均应开机守听第16频道和第6频道，实行双重守候。不具备双重守候功能设备的船舶应在第6频道守听。 （2）船舶航行时应使用甚高频无线电话在第6频道上与他船进行通信联络，播发或交换船位、航向、航速及双方操作的意图，以辅助声号和雷达的观测不足。通话应简明扼要，只允许讲与航行避让和导航有关的事项，严禁在第6频道上聊天、漫骂、唱歌等。使用人员应将每次通话内容，包括有关会让、追越等商定的要点及时间、地点、对方船名等记录在航行日志上。 （3）船舶遇雾后，在采取紧急措施的同时，应当加强在第6频道上守听，并每隔5分钟或更短的时间重复播发自己的船名、航向、航速以及船位。 31、一般情况下船舶间如何进行通信？ 答：一般情况下，船舶应当在第6频道上守听和通话，并遵循以下程序进行通话： （1）呼叫格式 ——“被呼船名”，二次； ——“我是XX船”，二次； ——“本船船位、航向、航速及其他事项”，二次； ——“请回答”。 （2）回答格式 ——“被呼船名”，二次； ——“我是XX船”，二次； ——“听到你了”，二次 ——“本船船位、航向、航速及其他事项”，二次； ——“请回答”。 （3）结束联络 ——“被呼船名”，二次； ——“我是XX船”，二次； ——“通话结束，再见”。 （4）如果不知对方船名，可按下列顺序呼叫 ——“我是XX船”，二次； ——“本船船位、航向、航速”，二次； ——观察到目标方位，二次。 ——本船航行意图和要求注意事项，二次； ——请回答或告知你船船名，二次； 联络时应当注意先与本船附近水域的船舶通话，听到有一条以上船舶同时呼叫时，应当先回答最近或有碰撞危险的船舶。当不能肯定对方是在呼叫本船时，暂不回答对方呼叫，但应立即通报自己的船名、航向、航速及船位。呼叫后未闻回答，应当继续呼叫。 四、社会责任 1、船员的职业道德有哪些特别要求？ 答：船员的职业特点不同于一般职业，对于船员，除了一般的职业道德规范以外，还有其特殊的职业道德要求。要通过培养职业感情、强化职业责任、规范职业行为等结合航海职业特点的教育，使船员自觉热爱本职，忠于职守，掌握航海技术，精通航运业务，奉献在平凡的水运工作岗位上，献身于祖国的水运事业。其特别要求是： （1）爱国敬业，为国争光。 （2）遵章守法，纪律严明 （3）优质服务，安全运输 （4）团结互助，同舟共济 2、安全管理最基本的方针是什么？ 答：安全管理最基本的方针是“安全第一，预防为主”。 3、处理事故“四不放过”原则指的是什么？ 答：“四不放过”指的是事故原因分析不清不放过、事故责任者没有受到教育不放过、群众没有受到教育不放过，没有防范措施不放过。 4、为什么要学习事故案例？ 答：事故案例多种多样，通过事故案例学习，有助于从事故的实例吸取教训，尤其是经过分析事故原因和后果，联系本船的实际操作，总结经验，举一反三，使各种不安全的隐患消除在预防措施之中。 5、《内河交通安全管理条例》中规定，乡（镇）人民政府对本行政区域内的内河交通管理履行哪些职责？ 答：乡（镇）人民政府对本行政区域内的内河交通管理履行下列职责： （1）建立、健全行政村和船主的船舶安全责任制； （2）落实渡口船舶、船员、旅客定额的安全管理责任制； （3）落实船舶水上交通安全管理专门人员； （4）督促船舶所有人、经营人和船员要遵守有关内河交通安全的法律、法规和规章。 6、《内河交通安全管理条例》中规定，县级以上地方各级人民政府对本行政区域内的渡口、渡船管理履行哪些职责？ 答：（1）渡口所在地县级人民政府应当建立、健全渡口安全管理责任制，指定有关部门负责对渡口和渡运安全实施监督检查。 （2）设置或者撤销渡口，应当经渡口所在地的县级人民政府审批；县级人民政府审批前，应当征求当地海事管理机构的意见。 （3）在旅游、交通运输繁忙的湖泊、水库，在气候恶劣的季节，在法定或者传统节日、重大集会、集市、农忙、学生放学放假等交通高峰期间，县级以上地方各级人民政府应当加强对维护内河交通安全的组织、协调工作。 7、《内河交通安全管理条例》中规定，船舶、浮动设施的所有人或者经营人应当履行哪些职责？ 答：（1）船舶、浮动设施的所有人或者经营人，应当加强对船舶、浮动设施的安全管理，建立、健全相应的交通安全，并对船舶、浮动设施的交通安全负责；不得聘用无适任证书或者其他适任证件的人员担任船员；不得指使、强令船员违章操作。 （2）船舶、浮动设施的所有人或者经营人，应当根据船舶、浮动设施的技术性能、船员状况、水域和水文气象条件，合理调度船舶和使用浮动设施。 8、《内河交通安全管理条例》中对船员有何规定？ 答：船员经水上交通安全专业培训，其中客船和载运危险货物船舶的船员还应当经相应的特殊培训，并经海事管理机构考试合格，取得相应的适任证书或者其他适任证件，方可担任船员职务。严禁未取得适任证书或者其他适任证件的船员上岗。 船员应当遵守职业道德，提高业务素质，严格依法履行职责。 9、《内河交通安全管理条例》对渡口经营者、渡口工作人员提出了什么要求？ 答：（1）渡口经营者应当在渡口设置明显的标志，维护渡运秩序，保障渡运安全； （2）渡口工作人员应当经培训、考核合格，并取得渡口所在地县级人民政府指定的部门颁发的合格证书。 10、客渡船未持有合格的检验证书、登记证书或者必要的航行资料，海事管理机构可采取何种强制措施和给予何种行政处罚？ 答：海事管理机构可以责令其停止航行或者作业；拒不停止的，暂扣船舶；情节严重的，予以没收。 11、何为客渡船超载？客渡船超载，海事管理机构可采取何种强制措施和给予何种行政处罚？ 答：客渡船超载是指其载客人数超过证书限定的乘客定额。客渡船超载，由海事管理机构责令改正，处以2万元以上10万元以下的罚款，并可以对责任船员暂扣适任证书或者其它适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其它适任证件的处罚，并强制其下客。 12、未经考试合格并取得适任证书或者其他适任证件的人员擅自从事船舶航行的，海事管理机构应当怎么理？ 答：责令其立即离岗，对直接责任人员处2000元以上2万元以下的罚款，并对聘用单位处1万元以上10万元以下的罚款。 13、何谓交通肇事罪？ 答：交通肇事罪是指从事交通运输的人员和非交通运输的人员，违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者公私财产遭受重大损失的行为。 14、何谓重大责任事故罪？ 答：重大责任事故罪是指工厂、矿山、林场、建筑企业或者其他企业、事业单位的职工，由于不服管理、违反规章制度，或者强令工人违章冒险作业，因而发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的行为。 15、何谓重大劳动安全事故罪？ 答：重大劳动安全事故罪是指工厂、矿山、林场、建筑企业或者其他企业、事业单位的劳动安全设施不符合国家规定，经有关部门或者单位职工提出后，对事故隐患仍不采取措施，因而发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的行为。 16、何谓危险品管理责任事故罪？ 答：危险品管理责任事故罪是指违反爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蚀性物品的管理规定，在生产、储存、运输、使用中发生重大事故，造成严重后果的行为。 17、何谓妨害公务罪？ 答：妨害公务罪是指以暴力、威胁方法阻碍国家机关工作人员依法执行公务的行为。 五、应急应变知识 1、成功的应急操作依赖哪些条件？ 答：成功的应急依赖于训练有素的人员，完备的应急设施和器件,高效率的应急预案以及正确的指挥和良好的群体协作。 2、船舶遇险应当如何使用信号？ 答：船舶遇险需要其他船舶救助时，应当或者分别使用下列信号： 用号笛或号钟或者其他任何有效响器连续发出急促短声； 用无线电报或者其他通信方法发出莫尔斯码组…─ ─ ─…(SOS)的信号； 用无线电话发出“求救”或者“梅代”(MAYDAY)语音的信号； 在船上燃放火焰。 人力船、帆船遇险时白天摇红色号旗，夜间摇红江灯或红光手电筒。 3、简述客渡船通道、出入口、应急出口的基本要求。 答：通道、出入口、应急出口都应保持畅通，不准堆放杂物，扶梯应保持稳定，舷墙和栏杆应保持一定的高度，防止上浪和旅客跌落水中；应急出口处等还应设置“安全门”或“安全梯道”等醒目标志。 4、紧急情况下，船上每一位船员都有明确的分工，其主要任务包括哪些？ 答：（1）船上有关门、窗、孔的关闭； （2）救生设备的准备； （3）集合旅客； （4）通信设备的用法； （5）指定各防火区域的消防队人员。 5、船舶发生火灾后应采取的步骤一般可分为哪几方面？ 答：（1）发出火警；（2）寻找火源；（3）救援旅客；（4）隔离火场；（5）展开扑救。 6、简述发现火灾时，发现者应采取的行动。 答：（1）如果火势较小，应立即用附近的灭火器具扑灭，并报告火情； （2）如果火势较大，不能立即扑灭，应大声呼喊，并启动报警器，以便驾驶台或驾驶员及时向全船发出警报； （3）关闭附近的门窗，防止火势蔓延； （4）观察火情，等待灭火队伍。 7、甲板以上部位失火应采取什么措施？ 答：甲板以上部位失火时，应立即隔离易燃物，封闭舱室各开口。航行中船长还应操纵船舶，使火区处于下风方向，必要时停止前进，以延缓火势蔓延和方便灭火。 8、船舶在航行中发现人落水应采取哪些紧急施救措施？ 答：（1）立即停车，向落水者一舷操舵，防止螺旋桨将落水者打伤，与此同时，按规定鸣放入落水声号和显示信号，使过往船舶注意并协助寻救； （2）向靠近落水者上游抛出救生圈,放下救生艇抢救； （3）夜间应打开探照灯和其它照明设备； （40船舶应适当靠近落水者位置，以便联络并且目击现场情况，决定对策。 9、有人落水时，本船该如何行动？ 答：（1）驾驶室获知有人落水后，应及时发出警报，立即停车和向落水者一舷操满舵； （2）指定人员到高处了望，夜间应打开探照灯寻找； （3）执行营救人员应迅速放出救生艇或其它救生用具； （4）保持通讯联络； （5）维护旅客秩序，作好安抚工作； （6）注意本船安全，积极营救。 10、对溺水者应采取怎样的急救方法？ 答：应迅速将患者营救出水，首先应呼吸畅通，立即清除口、鼻腔内异物，并将舌头拉出，以免后翻阻塞呼吸道。迅速进行倒水动作。如呼吸已经停止，应同时进行人工呼吸或胸外挤压。 11、对触电者应采取怎样的急救方法？ 答：（1）立即切断电源； （2）呼吸和心跳停止者，应立即进行口对口人工呼吸和胸外挤压； （3）电灼伤创面，要特别重视消毒包扎，减少污染。 12、简述紧急情况下对集合地点的一般要求。 答：集合地点主要供弃船时使用，集合地点的选择应： （1）设在容易从起居处和工作场所到达的地方； （2）靠近救生艇筏登乘地点； （3）能容纳指定在该地点集合的所有人员； （4）通往集合地点的通道等应有应急照明； （5）通往集合地点的通道应用符号引导或指明； （6）应能将担架上的病人抬往撤离地点。 13、简述对逃生路线的一般要求。 答：（1）逃生路线应事先确定，并在每一段路程的拐角处标以明显引导标识符号； （2）在重要场所，应多处公布该场所的逃生路线示意图，使得所有人员都有能了解在各种紧急情况下的逃生路径； （3）确定逃生路线时，应当根据本船特点，考虑火灾、船体破损进水、严重倾斜等可能的紧急情况； （4）为了保证人员安全和便于抢救，逃生路线应不止一条； （5）不同紧急情况下有不同的逃生路线，应用不同的颜色区别，同一紧急情况下的不同逃生路线应用同一颜色标示； （6）逃生路线应保持畅通。 14、简述将旅客转移至救助船的行动要领。 答：（1）操纵遇难船使之处于便于救助势态； （2）选择好系靠点； （3）保持救助船与遇难船之间的通讯联络； （4）系靠过程中，备好碰垫，搭好跳板，有专人照应，防止旅客落水； （5）统一指挥安排，保持船舶稳性，防止倾覆。 15、旅客听到应急警报后该如何行动？ 答：（1）听到应急警报，如你在你的舱室内或靠近你的舱室，或接近你的随身物品，应多穿些衣服，拿一些最有用的药品； （2）如果救生衣在舱室中，并且你在你的舱室内或靠近你的舱室，在到集合地点之前穿上救生衣； （2）不要回到你的舱室中收拾你的物品或行李； （3）听从船员和有线广播系统的指挥； （4）不要寻找你的同伴——集合地点是你们会合的地方； （5）协助其他需要帮助的人。 16、简述在紧急状态下旅客疏散的基本原则。 答：（1）根据船舶救生设备数量及出口情况，控制旅客流量分布； （2）根据船舱位分布及船舶具体情况，确定旅客的撤离顺序； （3）根据旅客舱位及出口的情况，就近安排旅客到最近出口的救生艇筏和集合地点； （4）根据船员及出口情况，按船上逃生路线及批示标志进行分批分流旅客； （5）旅客疏散时应考虑船舶稳性，防止船舶倾覆； （6）旅客疏散时应充分利用船上的资源，发挥旅客的积极性及影响力，协助疏散； （7）旅客疏散时要考虑岸上救助中心及指挥中心的援助情况，决定旅客疏散的分流量。 17、简述在紧急情况下疏散旅客的方法。 答：（1）大型的内河客船可利用分层分舱离船法。所谓分层分舱离船法是指弃船逃生时，靠近艇甲板的旅客应遵循就近的原则，离救生通道最近舱室的旅客先行动。 （2）小型的内河客船可利用直接疏散离船法。直接疏散离船法是从船左右舷或船头、船尾直接分批疏散旅客。 18、紧急情况下与旅客的信息沟通一般有哪几种途径？ 答：（1）口语沟通，如通过广播等向旅客广播应急声明； （2）通过文字、图象式交流； （3）非语言方式沟通，如表情、手势、语言、眼神等。 19、弃船时，应采用何种撤离顺序？ 答：弃船时，撤离顺序应为：先旅客、后船员、最后为船长。 20、货物有倾覆危险时，应采取哪些措施？ 答：货物有倾覆危险时，应立即停航，不失时机地选择时机地浅滩搁浅，必要时，可抛弃倾斜一侧高处的货物。 21、简述船舶发生碰撞时的部署和行动。 答：船舶发生碰撞时的部署和行动有： （1）船长应立即评估碰撞的势态并采取有效措施防止势态扩大；测定船位，指令船员到碰撞部位勘查；向就近主管机关和公司值班室报告，决定是否需要外援。 （2）若有人落水，命令施救生筏救人；向旅客通报碰撞情况，安抚旅客。 （3）驾驶员查看碰撞现场，判断船舶可能受到的损坏并向船长报告；指挥施放救生筏（圈）和营救落水人员以及现场堵漏等工作。 （4）轮机员监视主、辅机的正常运转，协助船长广播及通讯联络等工作；监视各舱底水位，经船长同意，启动水泵排水。 （5）普通船员按驾驶或轮机长指示，到现场堵漏、抢救、抢修；维持客舱秩序，安抚旅客，救护受伤旅客。 22、船舶发生水上交通事故后，应如何报告？其报告的内容有哪些? 答：船舶发生水上交通事故后，应当迅速用无线电话(报)或者其他有效手段向就近的主管机关报告。报告的内容包括： (1)船舶的名称、船籍港、起讫港； (2)船舶的所有人或经营人的名称； (3)事故发生的时间、地点及简要经过； (4)损害情况及现状； (5)求助要求等。 六、渡船管理 1、什么叫渡船？ 答：“渡船”是指内河I级航道内，单程航行时间不超过2小时，或单程航行距离不超过20公里，其它内河通航水域单程航行时间不超过20分钟的用于客渡、车渡、车客渡的船舶。 2、客渡船必须具备那些条件，方可航行？ 答：（1）经海事管理机构认可的船舶检验机构依法检验并持有合格的船舶检验证书； （2）经海事管理机构依法登记并持有船舶登记证书； （3）配备符合国务院交通主管部门规定的船员； （4）配备必要的航行资料。 3、客渡船标志旗的颜色有何规定？船长20米以下的客渡船，标志旗的尺度有何规定？ 答：客渡船标志旗的底色为桔黄色，中央为标志图形。 （1）船长未满12米的客渡船，标志旗长500mm，宽350mm； （2）船长为12米以上未满20米的客渡船，标志旗长700mm，宽600mm。 4、船长12米以上的客渡船，船体为何种颜色？如何显示？ 答：客渡船船体为桔黄色与白色相间的色带。 船体顶板和驾驶室顶板显示“白—桔黄—白”两组色带，桔黄色带宽度应大于40厘米，桔黄与白之比为2:1，两组色带首尾纵向对称。 主甲板以上舷墙、外围壁等显示“白—桔黄—白”为一组色带，桔黄色带宽大于20厘米，色带为水平环带（单层舱着色1—2组；双层以上舱着色2—3组）。 5、设置或撤销渡口，由谁审批？审批前，应当征求哪个部门的意见？ 答：设置或撤销渡口，应当经渡口所在地的县级人民政府审批；县级人民政府审批前，应当征求当地海事管理机构的意见。 6、渡口的设置应当具备那些条件？ 答：（1）选址应当在水流平缓、水深足够、坡岸稳定、视野开阔、适宜载客船停靠的地点，并远离危险物品生产、堆放场所； （2）具备货物装卸、旅客上下的安全设施； （3）配备必要的救生设备和专门管理人员。 7、渡口安全设施有何要求？ 答：渡口必须配备安全可靠的系泊设备及方便乘客上下的安全设施，夜间渡运时应有良好的照明设备。 8、渡口标志的设置及颜色有何规定。 答：渡口标志设置在渡口上下游500米，警告船舶前方有渡口，应当密切注意渡船动向。 渡口标志如图，颜色为：黄底、黑边框、黑图案。 9、试述《渡口守则》的内容。 答：（1）必须在渡口两岸和每一渡船的显著位置上标明载客定额和载货定额，严禁超载； （2）乘客要遵守渡口守则，维护渡运秩序，不得抢渡；上船后要听从船员指挥，防止发生事故； （3）遇洪水暴发、大风或其他恶劣天气，开航有危险的时候，必须停止渡运； （4）破漏失修或驾船工具缺损的船只，不准开航； （5）严禁残、病和醉酒的船员驾船； （6）为了维护安全，乘客和船员都有责任互相监督，共同遵守。 10、《内河交通安全管理条例》对渡口载客船提出了什么要求？ 答：（1）应当有符合国家规定的识别标志，并在明显位置标明载客定额、安全注意事项； （2）应当按照渡口所在地的县级人民政府核定的路线渡运，并不得超载。渡运时，应当注意避让过往船舶，不得抢航或者强行横越； （3）遇有洪水或者大风、大雾及大雪等恶劣天气，渡口应当停止渡运。 11、渡船登记管理有何规定？ 答：（1）渡船应经海事管理机构依法登记并持有《船舶国籍证书》，取得中华人民共和国国籍，方可悬挂中华人民共和国国旗航行；未经登记的，不得悬挂中华人民共和国国旗航行； （2）船舶登记港为船籍港，船舶登记港由船舶所有人依据其住所或者主要营业所所在地就近选择，但是不得选择二个或者二个以上的船舶登记港； （3）一艘渡船只能在一个船舶登记机关办理登记，不得办理双重登记； （4）一艘渡船只准使用一个船名，船名由船籍港船舶登记机关核定，船名不得与登记在先的船舶重名或同音。 12、渡船船员按规定应持有哪些船员证件方可上岗？ 答：（1）所有船员必须持有《船员服务簿》和《内河客船船员特殊培训合格证》； （2）参加航行、停泊值班的船员应持有相应等级的《船员职务适任证书》。 13、渡船检验证书在哪些情况下失效？ 答：渡船检验分初次检验（建造检验）、中间检验、年度检验、临时检验，检验合格后，由检验机构按规定签发船检证书。 出现下列任一情况，船检证书即行失效： （1）证书有效期届满，未按规定进行检验； （2）发生影响安全的机、海损事故； （3）未经验船部门审批和检验，船舶改建使其结构、性能变化；船舶实际装载和营运条件与船检证书规定不符，或限期完成的项目没有按期执行。 14、所有在三峡库区长江干线航行的现有客船，配置雷达有何规定？ 答：自2004年1月1日起，所有在三峡库区长江干线航行的四类及以上的现有客船，必须配备一台雷达。如有困难，经省级船舶检验机构批准，可免配雷达，但其载客人数应限制在30人以内，并应在其船舶检验证书上注明限乘人数和该船不准夜航的限定。五类现有客船，在不夜航，不雾航的限定条件下可不要求配备雷达，但在其检验证书上应注明限乘人数及该船不准夜航的限定。同时，自2004年1月1日起，所有在三峡库区长江干线航行的新建客船，必须配备一台雷达。 15、航行于B级航区的客渡船救生圈配备有何规定？ 答：应按照以下标准配备：船长为10≤L＜20米的，每层甲板配2只（其中1只可由气胀救生环替代）；船长为20≤L＜30的，每层甲板配2只（其中1只可由气胀救生环替代），其中带救生浮索的1只。救生圈的颜色应为红白相间色或橙黄色，救生圈上应写明船名和船籍港。 16、船长小于20米的客船，消防用品如何配备？ 答：应配置手提式灭火器4具，消防水桶2只，砂箱2个，太平斧1把。消防水桶应配有适当长度的系索一条。每支消防栓必须配备一根消防水龙带。 17、渡船安全检查时间有何规定？ 答：渡船的安全检查按照《中华人民共和国船舶安全检查规则（97）》和《中华人民共和国小型船舶安全检查规定》，至少每两个月进行一次。 18、简述渡船号灯配备要求。 答：渡船应配备白桅灯1盏，红舷灯1盏，绿舷灯1盏，白光尾灯1盏，白环照灯1盏，红环照灯2盏，绿环照灯3盏（其中两盏绿环照灯位于桅杆横桁的两端），红闪光灯1盏，绿闪光灯1盏，白闪光灯1盏（白闪光灯位于桅杆横桁）。 19、横江渡船在航时，号灯和号型的显示是如何规定的？ 答：除按在航的机动船舶显示号灯外，夜间应在桅杆的横桁两端显示绿光环照灯各一盏，白天在桅杆横桁的一侧悬挂双箭头号型一个。 20、按航行时间的长短，一般将内河客船分为哪几类？ 答：按航行时间长短可以将内河客船分为下列五类： （1）第一类客船：长途客船，指自出发港至终点港，其逆水延续航行时间在24小时以上的客船。 （2）第二类客船：区间客船，指自出发港至终点港，其逆水延续航行时间在12小时以上至24小时的客船。 （3）第三类客船：短途区间客船，指自出发港至终点港，其逆水延续航行时间在4小时以上至12小时的客船。 （4）第四类客船：短途客船，指自出发港至终点港，其逆水延续航行时间在0.5小时以上至4小时的客船。 （5）第五类客船：横江渡船，指航行时间不大于0.5小时的客船。 21、汽车渡船乘客定额有何规定？ 答：（1）载客汽车渡船（乘客大于12人的汽车渡船）其乘客总数应符合《内河船舶法定检验技术规则》的规定； （2）汽车渡船（乘客大于12人的汽车渡船）应持有船检部门签发的乘客定额证书或临时乘客定额证书； （3）汽车渡船在航行期间不得超定额载客。 22、长江干线汽车渡船若载运危险品，应满足哪些条件？ 答：根据交通部1990年《公路渡口管理规定》第十七条的规定，当载有易燃、易爆、易腐、易挥发、易污染及其它危险品的车辆过渡时，应尽量远离其它车辆停放。车辆驾驶人员须向渡口管理人员出示主管部门签发的“危险品运输许可证”，渡口管理人员应视情况在采取必要的安全措施后安排渡运。装载危险品的车辆不得与客车同时过渡；严禁任何人隐瞒、伪装、偷运各种危险品过渡。 此外，航行于川江的汽车渡船禁止载运危险品汽车。 23、船舶航行内河时，船舶垃圾和生活污水如何管理？ 答、《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》规定中： 第二十四条　总长度为12米及以上的船舶应当设置统一格式的垃圾告示牌，告知船员和旅客关于垃圾管理的要求及处罚规定。 400总吨及以上的船舶和经核定可载客15人及以上且单次航程超过2公里或者航行时间超过15分钟的船舶，须备有符合编制要求的《船舶垃圾管理计划》和海事管理机构签发的《船舶垃圾记录簿》。 除本条第二款规定以外的船舶，有关垃圾处理情况应当如实记录于《航行日志》中，以备海事管理机构检查。 《船舶垃圾记录簿》应当随时可供检查，用完后在船上保存2年。 第二十五条　禁止向内河水域排放船舶垃圾。船舶垃圾必须由有资质的单位接收处理。 船舶应当配备有盖、不渗漏、不外溢的垃圾储存容器，或者实行袋装，以满足航行过程存储船舶垃圾的需要。 禁止使用不可降解的一次性发泡塑料餐具。 第二十六条　船舶应当对所产生的垃圾进行分类、收集、存放。垃圾处理作业应当符合《船舶垃圾管理计划》中所规定的操作程序。 船舶垃圾中的危险性物品和有毒有害性物品应当单独存放，并应当向接收单位提供所含物质的名称、性质和数量等资料。 第二十七条　客运、旅游船舶应当建立垃圾管理制度，配备专（兼）职环保监督管理员，负责船上环境卫生的管理工作。 第二十八条　船舶应当按照规范要求设置与生活污水产生量相适应的处理装置或者储存容器。 任何船舶不得向内河水域排放不符合排放标准的生活污水 24、船舶航行内河时，船舶污染物如何排放和接受？ 答：《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》中规定： 第二十九条　船舶排放船舶污染物应当符合国家和地方有关污染物排放的标准及要求。不符合排放标准和要求的船舶污染物，应当委托有资质的污染物接收单位接收处理，不得任意排放。 第三十条　港口、装卸站应当具备与其装卸货物和吞吐能力相适应的污染物接收或者处理能力，满足到港船舶的需要。 港口、装卸站应当将接收或者处理能力的情况向海事管理机构备案。 第三十一条　从事船舶污染物接收、船舶清舱作业活动的单位，必须具备相应的接收处理能力，配备足够的防污染设备，建立安全与防污染制度。 从事船舶污染物接收、船舶清舱作业活动的单位，应当将其接收和处理能力向海事管理机构备案。 第三十二条　在船舶污染物接收和排放作业以及船舶清舱、洗舱作业过程中，船方和作业单位必须遵守有关操作规程，落实防污染措施，防止污染物溢漏。 污染物接收单位应当在污染物接收作业完毕后，向船舶出具污染物接收处理单证，并由船长签字确认。 船舶凭污染物接收处理单证向海事管理机构办理污染物接收处理证明，污染物接收处理证明由船方保存在相应的记录簿中备查。 第三十三条　来自疫区船舶的船舶污染物、船舶垃圾、压载水、生活污水，应当经检疫部门检查处理后方可处理。 对含有有毒有害物质或其他危险成份的船舶污染物的接收和处理，必须符合国家环境保护主管部门有关危险废物的管理规定。 第三十四条　船舶动力装置运转产生的废气以及船上产生的挥发性有机化合物，不得超过国家和地方规定的标准向大气排放。 25、对于在三峡库区长江干线航行的第五类现有客船（航行时间不大于0.5小时的对江渡船）的雷达配备有何具体规定？ 答：对于在三峡库区长江干线航行的第五类现有客船（航行时间不大于0.5小时的对江渡船），在不夜航、不雾航的限定条件下可不要求配备雷达，但在其船舶检验证书上应注明该船不准夜航的限定。 26、对所有在三峡库区长江干线航行的第四类及以上（自出发港至终点港其逆水延续航行时间在0.5小时以上的）现有客船的雷达配备及载客人数限额有何具体规定？ 答：自2004年1月1日起，所有在三峡库区长江干线航行的第四类及以上（自出发港至终点港其逆水延续航行时间在0.5小时以上的）现有客船，必须配备一台雷达。对在三峡库区长江干线航行的第四类及以上现有客船如装配雷达确有困难者，经省级船检机构检验批准可免配雷达，但其载客人数应限制在30人以内，并应在其船舶检验证书上注明限乘人数及该船不准夜航的限定。 七、渡船管理“116”机制 1、试述长江海事局渡口渡船“116”管理机制的内容。 答：“116”管理机制的内容：1个渡口、渡船、渡船船员基础资料数据库；1个内外安全管理网络；6项制度，即渡船监管责任及过错追究制度、渡口渡船定期巡查和检查制度、渡船船员安全和业务知识培训教育制度、渡船限航制度、定期汇报(通报)及联系制度、渡船安全评先激励制度。 2、试述长江海事局对学生渡“1+5”安全管理机制的内容。 答：“1+5”安全管理机制：即辖区内有学生渡的派出机构，应建立由当地政府牵头，交通、教委、学校、船主和海事共同配合的安全管理机制。 3、长江海事局对渡船管理的“三免一送”是指哪些内容？ 答：免费培训渡船船员，免费发放宣传资料，对经审批的乡镇渡船尤其是“义渡”、“半义渡”免收船港费，为渡船送安全知识和必备安全设备。 4、在“116”管理机制中，对渡船船员安全和业务知识培训教育制度的培训方式、培训时间有何要求？ 答：培训教育方式主要以集中授课、观看录像等形式，辅以现场培训。 每年的4月、9月为统一开展长江渡船船员专项培训时间。每次培训时间不得少于4小时。渡船船员每年应至少参加一次渡船船员专项培训并测试合格。 5、渡船船员培训的内容包括哪些？ 答：《长江渡船船员安全手册》（包括：渡船管理、安全及社会责任、综合基础知识、船员实际操作、应急应变知识、典型事故案例）；《水上交通安全警示电视教育片》（VCD光盘）；新颁布的水上交通安全法规、规章；新设备在船舶上的运用； 6、渡船船员应多长时间组织一次安全学习？ 答：至少每两月组织一次有乡镇船舶管理员参加的渡船船员学习活动。派出机构每两月对渡船船员学习情况进行一次检查，并在短途客船、客渡船船员持有的船员学习记录本上签字确认。 7、在“116”管理机制中，渡船限航制度如何落实？ 答：分支机构根据各自辖段内水文气象条件，结合辖区通航环境实际，对“八不准”中的有关限航条件做出具体规定，并对外公布和宣传。 分支机构明确渡船限航的航段、时段及严重危及航行安全的各种可能性情况。 规范渡船的渡运航线，严格禁止和查处不按规定航线航行行为。 出现限航情况时，派出机构应通知和督促乡镇船舶管理员对渡船加强不准开航管理。 督促当地政府与每艘渡船签定年度安全责任书。渡船船长每月办理船舶签证时应要求提交船长开航申明。 安装渡船GPS监控系统的分支机构和派出机构，应对渡船实施24小时不间断监控，及时发布有关通航安全信息，发现违章立即纠正。 8、试述 “116”管理机制中，渡船安全评先激励制度的内容。 答：长江海事局每两年对辖区优秀渡船、船员、渡船现场安全监管人员（乡镇船舶管理人员）进行一次表彰。表彰的优秀渡船（船员）原则上在分支机构评选推荐的基础上产生。 分支机构根据辖区实际，提出不低于以下内容的的评先标准。 优秀渡船标准：船舶具有良好的适航性，船舶证书齐全有效，消防、救生设备完好，船容船貌较好；船员配备满足最低配员要求，船员适任；模范遵守水上交通安全法律法规，服从管理；已办理有效的船舶险和旅客意外伤害保险；无违法行为，未发生水上交通事故及其他安全事故。 优秀船员标准：持有合格有效的船员适任证书，操作技能优良；安全意识强，自觉学习渡船船员安全和业务知识，服从海事部门管理；模范遵守各项水上交通安全法律法规，无违法航行行为发生，安全无事故。 优秀渡船现场安全监管人员标准：认真履行管理职责，具有较强的工作责任心；熟悉渡船现场安全监管有关法律、法规和规章；模范执行乡管员联系制度，积极协助海事部门开展各项渡船现场安全监管工作。 分支机构每年对辖区优秀渡船（船员）进行一次表彰。 长江海事局每年对分支机构渡船现场安全监管工作进行一次表彰。 9、试述长江海事局对春节期间客（渡）船管理的“四个一律一个建议”的内容。 答：对在春运期间超载等严重违法行为的客（渡）船，一律对船公司进行附加审核、一律处以上限罚款、一律暂扣船长适任证书12个月（超定额5%以上的吊销船长船员适任证书）、一律列入船舶黑名单，建议有关主管部门责令停业整顿。 10、试述长江海事局关于渡口、渡船管理“四必须”的内容。 答：一、渡口必须经当地人民政府批准设置，具备安全作业条件，建立并落实渡口安全管理责任制； 二、客（汽）渡船公司必须建立和实施安全管理制度，为船舶配备合格船员； 三、客（汽）渡船必须每天收集天气预报和水情通报等安全信息，不具备安全航行条件时禁止开航； 四、客（汽）渡船船长必须严格执行安全管理规定和制度，履行安全管理职责，确保船舶适航和安全航行。 11、试述长江海事局关于渡船管理客（汽）渡船开航八不准的内容。 答：一、载客或载车超过定额的，不准开航； 二、船舶配员不符合规定要求的，不准开航； 三、未按要求配备齐全、有效证书的，不准开航。 四、未按要求纠正安检缺陷的，不准开航； 五、遇大风、大浪等恶劣天气严重危及航行安全的，不准开航； 六、大雾、大雪等能见度不良看不清对岸的，不准开航； 七、出现高洪水位，严重影响船舶操纵性能的，不准开航； 八、不具备夜航条件的，不准夜航。 八、典型事故案例 （一）华泰轮与湘益机1519、1615轮碰撞事故 1999年2月1日06：30时许，芜湖港轮驳公司华泰轮（芜湖至二坝轮渡）由江南开往江北，途中与湖南省益阳市水运公司所属并绑上驶的湘益机1615、1519两船在长江芜湖水道芜湖长江燃料供应站1号供油码头对开江面约200米处水域发生碰撞，华泰轮当即沉没，26人落水，11人救起，15人死亡。 1、事故相关概况 （1）华泰轮：该轮原系芜湖港实业开发总公司所有，1997年12月25日芜湖港实业开发总公司撤消，芜湖港务局于1997年12月26日以芜港劳[1997]268号文明确划入芜湖港轮驳公司（未办理船舶所有权变更登记），长12.1米，宽2.45米，型深0.95米，最大高度1.9米，主机J110C一台，功率99千瓦，船质钢质，总吨6，乘客定额18人，满载吃水0.53米，干舷424毫米，航区B级，配员4人，乘客定额18人。当班驾驶员为周某，五等驾驶员，本航次载客24人。后经检查核实，该艇救生设备齐全，驾驶室右边刮雨器及探照灯损坏。 （2）湘益机1519：系湖南省益阳市水运公司所有，长28.2米，宽5.46米，型深1.3米，最大高度5.8米，主机4105C一台，功率30千瓦，船质钢质，总吨67，载重吨65吨，满载吃水1米，干舷300毫米，航区B、C级，配员3人，当班驾驶员龚某，四等船长，本航次装载大苏打60吨。后经检查核实，该船未安装桅杆，用1米短杆上安装一盏白光环照灯代替桅杆，无汽笛及扩音喇叭，车、舵、探照灯正常。 （3）湘益机1615：系湖南益阳市水运公司所有，长28.4米，宽5.46米，型深1.3米，最大高度5.8米，主机X4105BC一台，功率32.4千瓦，船质钢质，总吨63，载重吨67吨，满载吃水1米，干舷300毫米，航区B、C级，配员3人，当班驾驶员钟某，四等船长，本航次装载大苏打60吨。后经检查核实，该船未安装桅杆，用1米短杆上安装一盏白光环照灯代替桅杆，无扩音喇叭，车、舵及汽笛、探照灯正常。 气象情况：据气象部门提供资料，2月1日08：00时前芜湖市区有小雨；2月1日凌晨偏北风，日平均风速2.8米/秒，元月31日20：00时能见度2000米，市区有轻雾；2月1日08：00时能见度为2000米。 2、事故经过 华泰轮于1999年2月1日约06：25时载客24人，倒车离开快艇浮囤码头，离开8号码头后调顺船身正对北过江，当班驾驶员周某在驾驶室左侧座位上负责操纵，水手张某协助了望，车速三档，正舵，航速约15公里/小时。开出约一分钟后，驾驶员发现左前方隐约灯光（张某自述开航后不时打开驾驶室右边窗子了望，船行驶至江中心时因江水打上而关上窗）。约3-4分钟后，水手张某突然发现右侧很近处有一船舶上驶并看见船首浪花，立即向驾驶员周某大声呼喊，周某未及反应即发生碰撞。 湘益机1615、1519两船于1999年元月29日从江苏望亭发航，各载60吨大苏打开往湖南益阳，元月31日晚在芜湖港区朱家桥外贸码头下一船厂附近岸边宿夜（经调查为老高船厂）。2月1日05：30时许，湘益机1615、1519两船并绑（湘益机1615居右、湘益阳机1519居左）启航沿南岸上驶，两船主机同时推进，湘益机1519船长龚某进行操纵，航速约9公里/小时，湘益机1519自述显示红、绿灯及桅灯，湘益机1615显示绿灯。两船行驶至芜湖大江船厂附近横驶过江，航经弋矶山汽渡水域时从一由北向南过江的轮渡尾部会让，过江后沿吸砂泵船、抛锚船与北岸之间的水域上驶。航行至二坝锚地锚泊船时，湘益机1519驾驶员龚某发现左前方有一小艇绿边灯，自述朝船首闪探照灯一次，湘益机1615拉一短声，见小艇无反映，湘益机1519用探照灯再次朝本船船首闪探照灯一次，在两船相距约10米处湘益机1519停车，因距离太近，避让不及，湘益机1615船首与华泰轮右舷中后部发生碰撞。 3、事故损失 碰撞后华泰轮左倾翻沉，旅客及船员全部落水，湘益机1519、1615船现场救起11人，死亡15人，直接经济损失近170万元。 4、事故原因 本事故发生其根本原因是双方当事船舶驾驶员未严格遵守有关安全规章和技术操作规程，教训深刻。 （1）事故直接原因： 华泰轮开航后横越过江，在横越过程中未保持正规了望，未随时注意周围环境和动态，航行至锚泊船附近时未保持高度警惕，仍按原速行驶并未放任何声号，在事故发生前瞬间才发现湘益机1519、1615双绑船，致使两船在紧迫危险时无充足时间采取有效紧急避让措施，违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第六条、第十二条第一款第一项、第九条第一及第二款、第七条第二款之规定，是导致此次事故的主要原因。 湘益机1519、1615两船并绑上驶发现华泰轮后未保持高度警惕，对华泰轮动态不明时未及时减速、停车而仍按常速行驶，直至两船临近相撞前方才停车，延误了避让时机；同时湘益机1519、1615并绑航行其桅杆未安装到位，仅用1米短杆显示白色环照灯代替桅灯，未按船队信号正常显示，不能正常显示本船动态，造成华泰轮不易判明动态，违反了《内规》第九条第一款、第七条第一及第二款、第二十九条第一款第（一）项2之规定，是导致此次事故的次要原因。 （2）事故间接原因 华泰轮乘客定额为18人，而该轮实载24人，超员6人，违反《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第十六条之规定，是导致此次事故损失惨重的重要原因。 湘益机1519、1615两轮各配一班持证船员，湘益机1519轮司机在南京已下船，导致船舶配员不足而采取了并绑航行的措施，影响了船舶避让性能。 （3）其他原因 ①事故双方的船舶所有人和经营人对安全工作重视不够，安全检查督促不到位，没有按规定对船员组织经常的安全培训和教育，华泰轮装载存在违章指挥现象； ②经营单位内部防超载管理职责不明确，设备管理比较混乱； ③承包经营存在重生产经营轻安全管理现象，安全保障措施不力。 5、事故教训及建议 本次事故是一起严重的违章责任事故，给人民生命财产造成了重大损失并产生了不良的社会影响，教训深刻沉痛。 双方当班驾驶员安全意识淡薄，未严格遵守航行与避让规定，安全操作规章落实不到位。华泰轮驾驶员在航行中未能严格遵守《内规》关于了望及横越船避让顺航道船的规定，对船舶超载未能制止，未严格履行职责，致使盲目超载违章航行，导致重大沉船死人的惨剧发生。湘益机1615、1519两船违反《内规》，未能按规定正确显示信号，发现华泰轮后思想麻痹，未引起高度警觉，未能及时采取有效避让措施，导致重大恶性水上交通事故发生。 芜湖港轮驳公司快艇经营内部安全管理制度落实不到位，片面追求效益，盲目增加载客人数，驾驶人员、检票人员、工班长等有关人员的职责未能得到严格落实，致使华泰轮旅客人数不清，防超载规定得不到落实，扩大了此次事故损失。 事故双方单位要切实加强对船员及有关人员的安全教育，认真吸取事故教训，认真贯彻江总书记的安全管理“责任重于泰山”的精神，落实企业安全责任制，采取强有力的措施督促船舶人员严格执行有关法规和操作规程，做到警钟长鸣。 （二）快客7号翻沉事故 2003年7月18日1800时，武汉市轮渡公司所属“快客7号”载员15人（其中船员3人），由武昌中华路轮渡快客码头驶往武汉关苗家码头过程中，因机器故障失去动力导致船舶失控下淌，于1810时碰撞武汉港2号基地翻沉，后经各方积极施救，救起12人，仍造成1人死亡、2人失踪，直接经济损失近30万元。 1、船舶概况 船名：快客7号；船舶种类：客渡船；船籍港：武汉；船舶所有人：武汉轮渡公司；船舶经营人：武汉市轮渡公司快速客运公司；总 吨 位：6；净 吨 位：2；乘客定额：14人；船长：11米；船宽：2.2米；型深：1.1米；满载吃水：0.50米；核定干舷：600毫米（B、C级航区）；建成日期：1994年3月01日；船舶制造厂：江苏兴化市玻璃钢船厂；主机功率：73.5KW；主机种类：柴油机X6110C；适航证书有效期：2003年9月25日（限于武汉港内航行）； 当班人员情况：船员配备：2人；驾驶员贾某，适任资格为三等大副，航区沙帽—叶家洲；水手：冉某，男，33岁，为武汉市轮渡公司聘用人员。 囤船水手：邓某，男，48岁，为武汉轮渡公司下班随船人员。 2、天气、水位及航道情况 2003年7月18日武汉市天气：晴到多云、偏南风2—3级。 当天汉口水位：14.57米。 汉口水道：汉口水道地处长江中、下游分界处，武汉大桥下1.8公里处的左岸有汉江汇入长江，长江主流由此冲向右岸，并沿右岸深槽而下。 武汉港2号基地：为武昌锚地内的干散货驳停靠基地，是进出港船舶（队）锚泊、编解队主要作业地。基地上界线位于武汉港十五码头至对江南岸联线。基地靠泊囤船全长90米。事故当日靠泊情况详见事故示意图。 3、事故经过 2003年7月18日1800时左右，武汉市轮渡快速客运公司所属“快客7号”，载员15人（其中船员3人）由武昌中华路快客码头开航，驶往对江汉口岸苗家码头。 “快客7号”驶离码头后，向上至武昌汉阳门码头处掉头下驶。约1802时，该轮下行至武昌大堤口对开水域，驾驶员贾某发现螺旋桨失去推动力，在考虑到可能是螺旋桨车叶被水下不明物体缠绕后，采取了倒车的措施，但倒车仍然无力，船舶失控下淌。于是驾驶员贾某派随船水手冉某对船舶主机及齿轮箱进行检查。在检查过程中，水手冉某发现船舶齿轮箱的机油压力表管爆裂，造成船舶尾轴、螺旋桨停止转动，使船舶无运行推力，贾某当即要求冉某用手堵住油管破口处，并再次用车依然无效。然后贾某和水手邓某用轮渡公司内部高频电话和乘客手机与快客船队及调度室联系，告之船舶情况并要求派船救助，快客船队及调度室均答应了。约1807时船上三名船员开始用竹篙撑水和船上小舱盖板划水，企图将放淌的“快客7号”偏过武汉港2号基地及其旁靠泊的分节驳，同时要乘客们快穿上救生衣，舱内部分乘客开始穿救生衣，驾驶员贾某到客舱内拿救生衣，从舱内抛出了7—8件救生衣，此时，离2号基地已非常近了。“快客7号”虽采取了撑水和划水措施，但在洪水期湍急的水流推动下，仍冲向了2号基地上右舷靠泊的3节满载分节驳，约1810时“快客7号”船艏首先撞上了2号基地右舷靠泊的节甲21107驳首部，随即船尾向右偏转横困驳前，在水流的作用下，“快客7号”开始向迎水面方向（即船左舷方向）翻转，随即翻沉。船上3名乘客和3名船员爬上或被基地和驳船上人员救上2号基地。其余9名乘客落入江中，其中两名乘客被2号基地人员救上基地，随后赶来的救助船舶也救起5人（其中1人被救起时已死亡），失踪2人。 4、事故原因 经调查认定，该轮MA142船用齿轮箱压力表与箱座之间的压力表接头处断裂，致使齿轮箱失去油压，螺旋桨无法正常工作，船舶失去动力失控漂淌是导致此次事故的直接原因。而船舶失控后，船员安全意识不强，对事故严重后果估计不足，未及时组织有效的自救，对机器故障处理方法不当,船公司收到求救信号后反应迟缓，船舶、船公司在事故发生后均未向水上安全主管机关海事部门报告，延误了宝贵的救助时间，锚设备、甚高频电话等航行设备未按规定配置等是导致事故发生的重要原因。 （1）平时检查维修保养不到位，酿成机器故障： 未按船舶操作规范经常到机舱巡视各设备运转情况，未及时检查出机器隐患而更换受损部件。 （2）船员麻痹大意，安全意识不强： 乘客上船后，未及时向乘客宣传乘船安全须知，当机器故障发生后，未能预见事态发展的严重性，未按规定及时指导乘客穿上救生衣，做好逃生的思想准备，影响自救的效果。 （3）应急处置不力： 发生机器故障后，船员只是一味地忙于排除机器故障，未向海事部门报告，也未告之乘客实际情况和危险性，未组织有效的自救和及时显示求救信号。 （4）对机器故障处置方法不当： MA142船用齿轮箱设有机械应急装置。接头处故障应急处置方法在该齿轮箱使用维护中已有明确说明。如遇到意外故障，液压控制系统失效，无法及时修复时，可利用该装置使离合器机械结合，保证船只继续航行。但该船船员未能按照说明书的方法进行应急处置。 （5）船员对武汉港汛期水流估计不足： 武汉港汛期流速较大，特别是在2号基地前沿地处长江、汉江交汇处流速、流态与上游的水流截然不同，一到此处流速明显变急加快。快客7号失控后，刚开始漂淌速度不快，使对即将发生的紧迫局面，船员未引起足够重视，一进入交汇水域，该船急速下淌，船员再采取要求乘客穿救生衣、用舱盖、撑篙划水等措施，为时已晚。 （6）船公司收到求救信号后，反应迟缓： 武汉轮渡公司快客船队虽建立了营运管理措施及干部值守制度，但在贯彻落实上没有很好地执行。在此次事故中，快客7号为当日收班船，在驶离中华路码头后，岸上人员已处于下班状态，而原先设置的应急机动艇也处于停航状况，船公司接到求救信号，但未能形成快速反应救助。 （7）锚设备、甚高频等航行设备未按规定配置： 未按船舶检验证书的要求配置10公斤四爪锚，致使遇突发事件时无锚可用。快客船舶虽配置了手持甚高频无线电话，但使用的均为公司内部频道，无长江航行船舶通用联系频道，因此无法与其他航行船舶进行联系和求助。 5、事故教训及建议 针对以上几点问，武汉市轮渡公司应认真吸取事故教训，避免发生类似事故，保障人民生命财产安全： （1）针对公司安全管理的薄弱环节，尤其是应针对此次事故，对公司的一系列安全管理制度、措施进行清查，完善、健全检查制度，多考虑不可预见性的危险局面，对日常出现的问题，应认真分析原因，及时解决存在的问题，真正消除安全隐患。 （2）全面落实已制定的工作制度。在公司安全管理措施的执行方面，要加大检查力度，保障各项措施、制度的到位，安全工作要常抓不懈，落实安全生产责任制，不能存在侥幸的心理。 （3）理顺安全生产与效益之间的关系，加大对船舶保养的投入。不能因为经济状况差、运行成本高而减少对安全的资金投入，对船舶的机务故障要及时排除，严格杜绝不适航船舶投入营运。 （4）严格落实安全航行责任人制度，加强从业人员的素质。要加大对从业人员尤其是船舶驾驶人员安全意识、技术素质的培训，增强责任心，提高对突发情况的应变能力，强化快速反应，保障航行安全。 （三）五菜运7号轮翻沉事故 1995年11月4日11：10时五菜运7号轮在万县港南门口码头作业时触损他船后翻沉，造成死亡、失踪42人。 1、事故相关概况 五菜运7号轮系万县市五桥区陈家坝街道办事处南山村农民陈某、何某和陈某三人合伙经营的钢质客货船，为万县港过江运输疏菜的菜船（菜船是万县市政府为解决市区居民吃菜难的问题而批准设立的），1994年2月建造，船籍港万县；船舶总长18.8米，宽3.4米，型深1.15米，总吨36，主机功率25.7千瓦；核定载量为70人（担菜），船舶适任证书有效期至1996年3月14日。 当班驾驶员陈某，持白水溪至黄柏航线五等驾驶员证书，当班轮机员陈某，持五等司机证书。 事发当地是苎溪河的出水与长江交汇处，两水汇合后流速增大，苎溪河下首沱内有弱回流且水域狭窄，可供靠泊岸线约40米；事发当天万县港东风2级，能见度约5千米，盘石水位5.75米。 2、事故经过 1995年11月4日09：00时，五菜运7号轮在万县港南门口码头抵岸泊金鑫轮左舷，随后又有船舶靠泊五菜运7号轮左舷。11：02时，五菜运7号轮载91人后欲离泊，解缆倒车后因受左右两舷所靠船舶挤压，出档受阻，随即左满舵、快倒车，船身渐渐后退；船尾达流水内困，船首外扬，船身下流，在船尾距后趸所泊云航18轮船首不足2米时，立即右停车、左进车、回舵、右满舵，船身继续下流，最终船尾左舷与云航18轮船首右侧触碰，船身向左倒头，左舷腰部撞击泊于云航18轮外档的中港轮船首，随即向右倾覆沉没。 3、事故损失 船舶倾覆沉没，船上91人中有88人落水，其中49人获救，死亡12人，失踪30人，直接经济损失约26万元。 4、事故原因分析 当班驾驶员对该水域水势流态、船舶操纵性能缺乏足够的认识，对周围环境以及所确定的操纵方案存在潜在的危险性估计不足，没有充分考虑到船舶在出档时受左舷所靠泊船舶向下推压而渐渐逼近云航18轮，所选择的松车、停车、进车及回舵时机等措施明显失误，以至无法采取有效措施控制船舶下流而导致倒头，是本次事故的主要原因。 苎溪河口与下方的云航趸船及所靠船舶距离不足40米，沱内水域狭窄，多艘船舶抵岸并靠，增加了离泊操作的难度，也是本次事故的原因之一。 该轮定额70人，实际载客91人，超过载客定额，致使船舶操作能力受限，是事故的又一因素。 5、教训及建议 本次事故的暴露了当事人业务技术较差、责任心不强、安全意识淡薄，同时也暴露出乡镇船舶安全管理、以及在事故发生地客运秩序管理上存在一些问题，其教训值得认真吸取。 （1）本次事故是由于当班驾驶人员离泊操作失误造成的，如及时松车、停车和进车，在船尾达斜流前及时回舵，调顺船身，再右舵迎斜流上架，或离泊前先让旅客下船，待船舶靠妥安全地点后再上客，事故是可以避免的。 （2）对于万县港南门口这类码头条件简陋、码头前沿水域受限的船舶作业水域尤其是客运码头，由于靠离泊操作难度较大，船舶在靠离泊时应相互协作与配合，最大限度降低事故发生的可能。 （3）个体客船超载现象时有发生，应采取定额售票，凭票上船，港监部门要加强现场监督，杜绝类似事故的发生。 （四）宜盛轮与长运1号轮碰撞事故 2002年12月18日07:25时许，湖北省宜昌江顺汽车滚装船运输有限公司所属汽车滚装船“宜盛”轮由重庆开往宜昌途中，在重庆市长寿区长江干线下码头碛水域（长江上游航道里程约581.9千米），与重庆市长寿县（现为长寿区）水上运输有限公司所属渡船“长运1号”轮发生碰撞，造成“长运1号”轮沉没，47人落水（其中船员9人，乘客38人）， 7人生还（船员5人，乘客2人），8人死亡，32人失踪的特大水上交通事故。 1、船舶概况 （1）“宜盛”轮：船舶类型：滚装船；船质：钢质；船籍港：宜昌；建造日期：2001年1月8日；船舶所有人及经营人：宜昌江顺汽车滚装船运输有限公司；船舶国籍证书有效期：2007年1月17日止；适航证书有效期至2003年1月8日止；总长：86.8米；船宽：13.8米；型深：2.8米；满载吃水：1.80米；总吨：1983；净吨：1189；核定航区（段）：C、J1；核定干舷：1010毫米；主机：3台（无级变速）； 主机总功率：652千瓦（258千瓦×2+136千瓦）；舵：双舵（流线型）； 核定载车数量：不超过30车。 （2）“长运1号”轮：船舶类型：客船；船质：钢质；船籍港：长寿；建造日期：1986年8月10日；改建日期：1998年5月4日；船舶所有人及经营人：重庆市长寿县水上运输有限公司；船舶国籍证书有效期：2004年6月6日止； 适航证书有效期：2003年6月2日止；船长：30.4米； 船宽：5.65米；型深：1.45米；满载吃水：0.70米；总吨；127 ；净吨：76；乘客定额：250人；核定航区（段）：C、J2；核定干舷：750毫米；主机：两台； 主机总功率：54.4千瓦（27.2千瓦×2）； 舵：双舵（流线型）。