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CO2激光打标机激光管详解

2018-04-15 3页 doc 13KB 20阅读

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CO2激光打标机激光管详解CO2激光打标机激光管详解 激光知识 激光雕刻切割机 激光管主要由硬质玻璃、谐振腔、电极三部分组成。 1,硬质玻璃部分,本部件由GG17料烧制成放电管、水冷套、储气套和回气管而组成。封离式CO2激光器通常为三层套管结构。最里面的是放电管,中间是水净套,最外一层是储气套,回气管是用于连通放电管和储气管。 2,谐振腔部分:本部件由全反镜和输出反射镜组成。谐振腔的全反镜一般以光学玻璃为基底,表面渡金膜,金膜反射镜在10.6um附近的反射率达98%以上,谐振腔的输出反射镜一般采用能透射10.6um辐射的红外线材料锗(Ge)为...
CO2激光打标机激光管详解
CO2激光打标机激光管详解 激光知识 激光雕刻切割机 激光管主要由硬质玻璃、谐振腔、电极三部分组成。 1,硬质玻璃部分,本部件由GG17料烧制成放电管、水冷套、储气套和回气管而组成。封离式CO2激光器通常为三层套管结构。最里面的是放电管,中间是水净套,最外一层是储气套,回气管是用于连通放电管和储气管。 2,谐振腔部分:本部件由全反镜和输出反射镜组成。谐振腔的全反镜一般以光学玻璃为基底,表面渡金膜,金膜反射镜在10.6um附近的反射率达98%以上,谐振腔的输出反射镜一般采用能透射10.6um辐射的红外线材料锗(Ge)为基底,在上面渡上多层介质膜而制成。 3,电极部分:CO2激光器一般采用冷阴极,形状为圆筒形,阴极材料选用对激光器的寿命有很大的影响,对阴极材料的基本要求是:溅射率低,气体吸收率小, 对于co2激光打标机而言,激光管的质量和性能直接影响到co2激光打标机的工作效率,这也是co2激光打标机最重要的部分之一。一般co2激光打标机激光器常用硬质玻璃制成,一般采用层套筒式结构。最里面一层是放电管,第2层为水冷套管,最外一层为储气管。二氧化碳激光器放电管直径比He-Ne激光管粗。放电管的粗细一般来说对输出功率没有影响,主要考虑到光斑大小所引起的衍射效应,应根据管长而定。管长的粗一点,管短的细一点。放电管长度与输出功率成正比。在一定的长度范围内,每米放电管长度输出的功率随总长度而增加。加水冷套的目的是冷却工作气体,使输出功率稳定。 放电管在两端都与储气管连接,即储气管的一端有一小孔与放电管相通,另一端经过螺旋形回气管与放电管相通,这样 就可使气体在放电管中与储气管中循环流动,放电管中的气体随时交换。被广泛适用于亚克力、塑料产品等非金属打标、雕刻,并且发展到对电镀低碳钢打标的能力。CO2激光器还被用在自动化系统中对电子仪器的柔性电路板和膜片的聚酰亚胺和聚酯薄板。 从双离合器到传统差速器:传动技术是汽车行业的重点研究领域。通过新材料和更改几何尺寸,设计师们对不同变速箱的功能做出优化。而且,由于众多轿车对于变速齿轮的需求增加,从未出现过的“大批量”成为齿轮加工的新要求。在已经应用的、用于提升生产效率的创新工艺中,激光焊接是其中之一。在研发 ELC 产品系列时,埃马克专家采用了生产高效的集成工艺。 在研发过程当中,他们还有的放矢地将其在许多典型传动部件生产工艺方面的丰富经验融入其中。 ,用于变速箱齿轮焊接的 ELC 160 激光焊接机的加工区。 齿轮将在多达三个工位进行预热、压装和激光焊接。, 典型变速器部件的苛刻要求首先在于:即便是配备同步轮的小齿轮也是设计相当复杂的。为了能够高效并精确地进行制造,两个部件被分别加工,然后依次进行压装和焊接工序,将其相互连接。“在这一步上,激光焊接被广泛用于现代变速器生产领域”,德国埃马克自动化有限公司总裁 Andreas Mootz 博士解释道,“采用这种工艺可以精确计量并集中激光束的能量到焊接点,使变形最小化,并且达到很高的焊接速度。”另外,埃马克焊接方法可采用能量利用率更高的固体类激光器。虽然传统的二氧化碳激光器效率只有8,,埃马克专家可以在他们的工艺中使其增加到大约 20, 的效率。换言之:人们可以使用明显更少的电能来达到同样的光学性能。生产中的能源成本得到大大降低。 固定式焊接装置的表现出类拔萃 对整个工艺具有类似效果的方法是在ELC系统中集成不同的生产过程。开始时,工作主轴通过上下料程序自动装夹。不同的部件随后在压装站被夹紧并压装到一起。其间,采用的夹紧技术可保证部件非常精确的定位,从而为焊接提供最佳的条件。通过固定式光学系统的设计,设备和焊接工艺可以获得最高的操作安全性和最佳的光学稳定性。根据工件或材料,部件可以在焊接前感应预热,并在焊后进行刷净。在任何情况下,所有加工过程都只需要一次装夹即可完成。一个变速箱齿轮的完整压装和焊接工序只需 12 秒,而差速器的部件以这种方式最多40 秒便可以完成焊接。 激光焊接引导轻量化结构趋势 差速器壳体的例子清晰表明,激光焊接技术还为汽车普遍研发开启了更多可能性:例如,一段时间以来,汽车制造商已逐步用焊接连接来代替差速器箱体和锥齿轮间的螺栓连接。结果便是:材料成本降低,重量减轻了大约 1.2 kg。“鉴于汽车行业内推行的轻量化结构,这种节约非常巨大。” Mootz 博士解释道。
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