踏板摩托车省油，资料

踏板摩托车省油，资料 [自驾] 踏板摩托车省油，资料～～............... 踏板摩托车省油，资料～～ 现在徐州的油也这么贵了，希望大家耐心看看这些，也许真的有帮助～踏板车节油技术探索 (绝对值得看)～～ 踏板车以其外观靓丽、豪华、气派和操作简便而倍受都市人的喜爱。但是踏板车普遍存在着燃油消耗大，发动机温度高，机械磨损大的缺点，不管是台湾版的KWANG YANG(GY6机)，还是以GY6为蓝本制造的1P52QM汽油机装配的国内众多品牌125,150(1P57QM)Ml级踏板车油耗一般均在3.0-5.0L/100Km左右。如何在燃油价格上涨及国家可能实行燃油税的今天，降低摩托车燃油消耗量及用户使用成本，这一课又摆在了我们的面前。作者在一年多的时间里，依托大桥西街的(中国轻骑集团、中国吉利集团)乐山阳光摩托技术服务站，对部分GY6系列的踏板车进行了节油降耗的技术改造实践，取得了明显的节油效果，使油耗及排放量均有下降。在这里把我们的一些体会和认识介绍给各位同仁，希望能起到抛砖引玉 的作用，引出更多更好的节油。 一、节约燃油技术方法背景 目前，受燃油消耗大的困扰，不少用户纷纷寻求各种技术改造。常见方法有:1、将原车用CV型化油器改装(换)成VM型化油器，较多的是将用于CG或JH125车使用的PZ26化油器直接替代GY6车使用的CV化油器，更有甚者用JH70的化油器替代GY6车使用的CV化油器;2、改变主动轮系离心滚珠质量，增加离心滚珠的质量;3、改短路型调压整流器为开关型调 压整流器;4、加装节油减速系统等手段。 应当说，化油器改造是最简单、最直接、最安全的方式。不过，作为维修技术人员应该明白，CV型化油器雾化、充气效率(ηV)远比VM型化油器更好，从SUZUKI GS125由原VM型化油器配设改为今天的CV型化油器就验证了这一点。而改变主动轮离心滚珠质量技术参数的做法就颇值得商榷，从摩托车结构设计原理知道，主动轮离心滚珠质量大小会影响到调速机构，总轴向力等技术参数，轻易更改会影响到整车的技术平衡性和安全性，主动轮离心滚珠 的质量是通过严格的设计程序而确定的，牺牲安全来换取节油，是不可取的。 二、节油技改的指导思想及应遵循的原则 1、安全是首位。离开安全而大谈技术改造纯属舍本逐末。试想，若安全都达不到有效的保障，还谈什么降低油耗。因此，要求专业技术人员应在保障安全的前提下进行技术改造，须有“责任重于泰山”的安全意识，要选择那些重信誉，讲质量，有国家权威机构的质量检测 报告的厂家制造的产品。否则，为用户埋下安全隐患，后果将不堪设想。 2、科学性原则。我们始终坚信，只有在科学的指导下实施技术改造才是安全有效的。那种不懂发动机工作原理，“伤筋动骨”把好端端的整车改得面目全非、乱改一通的做法，是非常错误的，更是不安全的。须知，一种型号的车辆从设计、定型到出厂，其结构指标是经过 综合考虑和严格控制的。 3、有效性原则。这里说的节油效果，不是凭空捏造，不是几次加油之后从里程表所反映的公里数的多少，而应该是较长一段时间考察的结果。最好有科学的实验数据。有效性原则的另一层含义是，技术改造前后相比较，应当有明显的节油效果，至少应降低油耗20,以上。 4、经济性原则。改造方法应该力求简单、方便、成本低，同时易于调整、保养和维修，尽可能不要破坏原车结构型式和技术参数。同时要考虑耐久性及可靠性，一般要求至少 10000Km运行无故障。 三、方法及材料选择 根据以上原则，我们在众多方法中选择了安装单向齿合器及改变燃油物理特性的高磁燃油过滤器的综合技改方案。单向齿合器是巧妙的运用了动力单向传递的原理设计而成，当发动机工作时，动力通过V形传动带驱动从动带轮，带动传动箱齿轮组件减速增扭，经单向离合器使最终驱动轴驱动后轮运转。当摩托车惯性滑行时，单向齿合器便开始工作，消除发动机反拖现象，充分利用了运动系统的动能。同时也使发动机由长期高速运转变为间歇运转，据资料介绍，每运行1Km,可使发动机少运行5000转，发动机温度得到了改善，机件磨损也随之减小，从而延长发动机的使用寿命。这种改造只需将末级齿轮更换成单向齿合器就行了(见图一)，而不会改变摩托车热力参数及传动比等技术参数(见图二)。目前市场上有两种结构型式的产品，一种是采用滑动摩擦另一种是采用滚动摩擦，但生产厂家众多，质量良莠不齐。我们对乐山市场上近10种品牌单向齿合器进行考察、对比、分析，选定具有中国天津摩托车质量监督检验所检验报告(TMJ(MC)WT,1027001)，中国轻骑集团万公里路试报告(20020701)，并结合摩托车制造企业使用情况，采用口碑较好的山东淄博金太阳科贸有限公司制造的衍昌牌滚动摩擦型单向齿合器(ZL 99 246614.8)和某厂成车用单向齿合器(见图三)。高磁燃油过滤器采用某厂制造的7000GS磁化燃油过滤器。我们知道:汽油为碳氢物质，属抗磁质，对抗磁质来说，在没有外磁场作用时，虽然分子中每个电子的轨道磁矩与自旋磁矩都不等于零，但分子中全部电子的轨道磁矩与自旋磁矩的矢量和却等于零，即分子固有磁矩为零。所以，在没有外磁场时，抗磁质并不显现出磁性。但在外磁场作用下，分子中每个电子的轨道运动将受到影响，从而引起附加轨道磁矩，而且附加轨道磁矩的方向必是与外磁场的方向相反。自然状态下分子聚集成粒子团，其聚集程度与其分子量、外界压力、温度、外力场(磁场、电场)有密切关系。当燃油通过磁场时，电子绕原子核旋转的速度及运行的方位面积发生变化产生一临时诱导磁矩及诱导极化现象，使油分子之间产生斥力，削弱了粒子团的聚结力，使其聚集密度下降，雾化后的油粒比磁化前的油粒小得多，燃油比表面积将明显增大，提高燃油分子同氧分子的结合比率，混合更加充分，使燃烧更为充分、迅速，达到提高燃烧效果，增大发动机功率，减污降耗之目的。据资料报道，燃油磁化燃烧后尾气排放均有不同程度的下降，CO下降41,，HC下降17,，节油约3,6,。一般认为磁 化器其磁场的强度应?2500GS方有效。 四、节油效果分析 考虑到不失一般性，使技术改造更具说服力，我们从名牌车与普通车中选择了市场占有量较大的:吉利、嘉吉、钱江、新大洲、嘉爵、雷克、山洋、轻骑等车进行试验，排气量由125,150Ml，改造前行驶公里数最短的300千米，最长的15000千米。试验结果(部分)见表 一: 表一 车 型 改前运行公里数(Km) 改前油耗L/100Km 改后油耗L/100Km 吉 利 4000 3.80 2.40 嘉 吉 300 3.80 2.30 钱 江 2050 3.50 2.40 新大洲 7000 3.70 2.30 嘉 爵 12000 4.50 2.70 雷 克 1250 4.00 2.50 山 洋 2350 3.50 2.50 轻 骑 1000 3.30 2.10 经过一年以上的使用和追踪观察，改造后对摩托车加速性能、爬坡能力无影响，且改造越早其效果越理想。另外，单向齿合器从结构上来讲是安全的，即便出现故障，一种是失去作用变成末级齿，另一种是呈现双向打滑，无法实施动力传递，这两种情况都不会造成安全事故，故至今尚未收到对制动安全有影响的报告。技术改造后继续行驶里程最长的已达17000Km， 最短的也有4000Km。在城市道路条件下使用，油耗从最初的最低3.3L/100Km、最高4.5L/100Km，降至2.1,2.7L/100Km，节约燃油30,45,，与厂家提供的检验报告基本符合 (见表二、表三、表四)。 表二 油耗 L/100Km 试验 加速,滑行,加速,滑行 车 速 60,30,60,30 50,30,50,30 40,20,40,20 油 耗 1L燃油行驶里程Km 百公里油耗量L/100Km 1L燃油行驶里程Km 百公里油耗量 L/100Km 1L燃油行驶里程Km 百公里油耗量L/100Km 原齿轮 39.1 2.56 40.0 2.50 32.3 3.10 单向齿合器 52.1 1.92 62.9 1.59 62.5 1.60 表三 制动距离 M 车 速 30Km/h 原齿轮 5.98 单向齿合器 5.50 表四 滑行中的制动距离 M 试验规范 加速,滑行,制动 车 速 60,30,制动 50,30,制动 40,20,制动 单向齿器 5.15 4.96 3.20 需要说明的是，在节油效果的追踪调查中，我们发现，单独使用单向齿合器的节油效果相对比单独使用磁化过滤器效果好。两者结合起来使用，则相得益彰，优势互补，节油效果最为理想。一台浙江产嘉吉JL150T-9(1P57QMJ,发动机号:108410288)原油耗为3.9L/100Km，单独加装7000GS燃油磁化过滤器后，油耗降至3.5L/100Km;单独装配单向齿合器后，油耗降至2.7L/100Km;两者结合起来装配后，经反复试验确认油耗降至2.2L/100Km，且启动快， 动力强劲，尾气排放量减少，用户十分满意。 五、应注意的问题 1、为了确保改装后取得满意效果，改装前要对整车进行一次全面保养和调试，要清洗或更换空气滤清器，调整气门间隙，检查火花塞工作状态，清洗、调整、检查化油器工作状态，由于磁化器有动力补偿作用故对化油器有一定的要求，如不做好工况匹配，就难以发挥其效 能。 2、虽然在一年多的时间里，前后改装30多台摩托车，从路试报告和实际观察，该单向齿合 器能完全达到10000Km无故障，但仍须进行长期观察，以确认远期效果。 3、应注意自动离心式离合器小弹簧的拉力不可太小，一般采用Φ=1.8mm，其刚度 ρ’=5.33Kgf/mm，过小的拉力容易出现离合器分离不彻底而带来安全隐患。 4、使用燃油磁化过滤器后，由于燃烧能力增强，建议重新调整混合气浓度(α?)和怠速， 并可适当调低油针高度。同时应注意，磁化器应尽可能靠近化油器端。 5、特别值得一提的是，用户使用技巧的“软技术”对油耗影响是不可忽略的。因此，要指导用户充分利用运动系统的动能，学会加油,滑行,加油,滑行的使用技巧，尤其是在经济车速(40,60Km/h)条件下使用，其效果最好。另外，在加速时，由于齿轮之间的速度不一致，加油过急会产生轻微的敲击声，或加速反应略感迟钝;所以，加油加速时则要采用缓、 停、加过程(即所谓的一手半加油法)，以减轻齿轮端面的冲击，实现摩托车的平稳加速运 动。 6、单向齿合器对齿轮油要求相对于原末级齿轮高。改造后应定期更换合格齿轮油，我们曾遇到过一例单向齿合器出现故障，其原因是用户使用了仿冒某名牌的劣质齿轮油。故此，作 者推荐使用踏板车用120Ml装中华厦杏 SYM SAE 85W,140抗积压齿轮油。 7、某厂生产的燃油磁化过滤器，有不耐汽油腐蚀和撞击的缺点，故在安装时，应特别小心， 尽量使其悬空。 六、结语 事实上，车辆的节能降耗是一项系统工程，涉及诸多学科领域，从不同的学科角度可以探索不同的节油方法和途径，例如将短路型电子调压器改为开关型电子调压器;电子控制技术应用于摩托车;在设计方面，新型材料，特别是新型保温结构材料的应用，可以大幅度提高燃烧效率，使热能更高效的转变为机械能;降低整车质量和空气阻力(FW)，提高机械效率。能源危机和车辆排放污染已成为世界各国所面临的共同问题，探索并推广节油技术一直是我们 关注的热点。 今年6期的扫描文章 浅析单向节能齿合器 乐山师范学院物理系 江澍黎 杨杰 目前，踏板摩托车以其优美的造型，舒适方便的骑乘而成为市场新宠，国内各大厂、公司均加大力度开发这一产品。但踏板车油耗偏高、温升快、机件磨损大，这一弊端也是制约用户使用这一产品的瓶颈。为解决这一问题，国内摩托车生产厂及相关单位纷纷开发出各种节能降耗的产品，由于各厂采用材料的不同、结构的差异，导致市场产品良莠不齐。作者从目前踏板摩托车市场反响较好的国家专利产品——衍昌单向节能齿合器(ZL99 246614.8)着手，对其材料、结构、原理、工艺特点进行分析，供读者在选择应用该齿和同类产品时参考。 一、材料 材料是零部件质量好坏的基础。作者对四川省乐山市场销售的多种品牌、多种结构的GY6车用节能装置(齿类)材料进行分析，发现材料基本上采用强度较高的合金结构钢，如40Cr。机械制造用合金结构钢是在优质碳素结构钢的基础上加入合金元素制成，通过热处理来改善钢的力学性能，使其达到机械制造工艺的要求，一般采用此类材料的较多。我们知道，在机构制造中有许多零部件是在高速、重载、强烈的冲击和受磨损条件下工作的，如汽车、拖拉机的变速齿轮、十字轴以及内燃机凸轮轴等，所以要求零部件表面具有高硬度、高耐磨性，且心部有足够的韧性，合金渗碳钢就能满足这样的性能要求，如20CrMnTi钢。所谓合金渗碳钢，就是用于制造渗碳零部件的合金钢，其碳含量一般在 0.1―0.25%之间，加入主要合金元素是Cr、Ni、Mn、B等，还加入少量的V、Ti等元素。经过渗碳处理后，再进行淬火和低温回火处理从而达到表面高硬度、高耐磨性和心部高强度并有足够的韧性。这两种合金钢的用途、成分、性能见表一、表二、表三。目前国内仅金太阳公司的单向节能齿合器采用了 20CrMnTi钢材料来制造，其表面硬度为HRC56—60，心部硬度为HRC28—43，故金太阳产品设计寿命为30000Km。据轻骑集团乐山阳光摩托车技术服务中心报道，该中心应用测试该产品最长里程?17000Km，尚未发现因材料原因对其它偶合机构造成任何损害。轻骑集团测试 金太阳公司用20CrMnTi制成的撑牙可承受4.63×106N的冲击载荷而不会损坏。 二、结构及原理 1、 结构 金太阳公司设计生产的单向节能齿合器包括棘齿圈、内齿圈、撑牙、轴承、挡圈等(见图一)。棘齿圈外齿是采用同原末级齿轮齿数相同的斜齿，以保障原车的传动比不会发生变化，棘齿圈内侧加工有十多个75?的棘齿，作为撑牙的着力点;内齿圈内心加工有同原齿渐开线花键以便与末级轴相配合，外缘加工有棘爪;采用电脑计算设计的5撑牙式结构，通过设置在棘爪内的压簧，将撑牙始终压向棘齿圈槽内，加上棘爪的不对称性，这样既能保证任一撑牙能与棘齿圈在任意角度结合，又能保证结合的平顺性，并且能承受4.63×106N 的冲击载荷而不会损坏;棘齿圈与内齿圈之间依靠轴承做挡排定位，棘齿圈和内齿圈上分别设有挡圈槽 (见图二)固定。 衍昌单向节能齿合器结构紧凑，分离迅速，离合完全，故障率低，运转平稳，滑行距离长，噪声小。这种单向节能齿合器是目前国内唯一应用滚动摩擦和轴承作精度控制挡排的节能装置，其制作工艺远比国内同类产品的30多道工序复杂，多达74道工序，并采用了航空加工技术。其开放性结构，保证了单向节能齿合器内部部件能够得到充分的润滑。而目前市场上其他节能器多采用滑动摩擦型，结构简单，加工容易，价格低廉是其优势，但普遍存在着运 转不灵活，润滑差，寿命短的弊端。 2、原理 当发动机工作时，曲轴转速通过,型传动带传递给从动带轮。当发动机转速升高时，与从动带轮连在一起的自动离心式离合蹄片受旋转惯性力的影响向外张开，当旋转惯性力大于拉簧拉力时，离合蹄片张开同从动带轮盖内侧面紧密结合。其摩擦力大小同转速、摩擦系数及摩擦结合面积成正比。离合轴在从动带轮盖的作用下随之转动，经中间齿轮，单向节能齿合器减速增扭后驱动后轮运动。此时，从动力传递路线看，单向节能齿合器同原末级齿轮并无两样。不同的是，单向节能齿合器能承受4.63×106N的撑牙顶在棘齿圈的内棘齿接触面上，从而将动力(转速)传递至内齿驱动末级轴使后轮转动。但当发动机转速降低时，从动带轮转速亦下降，由于惯性，后轮转速并没有立即降下来，而是将刚才加速运动时所储存的动能释放出来，单向节能齿合器内齿圈由被动运动变为主动运动，固定在内齿圈的撑牙沿着棘齿圈内棘齿75?的齿槽，发生相对滑转，致使棘齿圈停转，从而切断了由后轮逆向传递至从动带轮盖的增速运动，转速的迅速变化也加速了从动带轮盖同离心式离合蹄片的分离，使低转速的发动机不致拖曳快速运动的后轮，充分利用了运动系统的动能。在相同的运行区间，将发动机的长期高速运转转变为间隙运转，从而使油耗降低，温度下降，功率损失小，排放 量下降。 同时，与金太阳公司单向节能齿合器相匹配的自动离心式离合器蹄片拉簧的劲度系数，按原 整车厂设计的Ф,2.0mm，ρ’, 6.54×104N.m-1，重新设计为Ф=1.8mm，ρ’, 5.22×104N.m-1，使车辆起步转速由原来的2800rpm降至1800rpm，进一步提高了摩托车的 起步性能。 据中国国家实验室一—天津摩托车质量监督检验所测试,报告编号:TMJ(MC)WT—1027001,认为，淄博金太阳科贸有限公司生产的GY6GY8通用型单向齿合器装入125T型踏板摩托车后行驶中的油耗(实验车改造前为2.50L/100Km;改造后为1.59L/100km)、滑行距离有明显改善，且对制动性能无影响。济南轻骑在2002年7月1日完成的路试报告中认为，金太阳公司生产的GY6GY8通用型单向齿合器经10000Km的路试试验后无损坏，性能良好，可以提高驾乘舒适性，降低油耗，且对制动性能无影响。而将其选入该公司生产制造的QM125T—9 型车种中配套使用，成为该型车的一大靓点，深受用户好评。 三、装配安装要点(程序) ,、拆卸分解侧盖，放出原车上齿轮油; ,、拆卸从动带轮总成; ,、分解齿轮室盖; ,、从末级轴上取下原末级齿轮; ,、用煤油或汽油清洗齿轮室，并检查其余齿轮、轴承有无损坏; ,、将衍昌单项节能齿合器轴承端向外，安装在末级轴上(图二); ,、按要求更换密封垫，复装齿轮室盖，并检查后轮是否能与离合轴实现正向分离，反 向结合; ,、装配已更换了自动离心式离合蹄片拉簧的从动带轮，复装侧盖; ,、加注120ml正品齿轮油至齿轮室，并转动后轮，使齿轮油均匀充分浸润于单向节能齿合 器。 10、配套小拉簧的安装方法:拧下从动带轮锁紧螺母，分解从动带轮组件，取下三只离合蹄 片，将原ρ’,6.54×104N.m-1的离合器蹄片拉簧，更换为重新设计的ρ’, 5.22×104N.m-1的拉簧。复装从动带轮组件，并按规定力矩拧紧锁紧螺母。 表一 合金结构钢的主要用途 20CrMnTi 属低碳钢。渗碳、淬火、低温回火后表面硬度、耐磨性高，心部强度韧性好;适用于制造截面>30mm的承受高速、中等或重载荷冲击及磨擦的重要零部件，如高速齿轮、齿 圈、传动轴、十字头等。 40Cr 属中碳钢。调质后具有良好的综合机构性能，用于较重要的调质零部件，如在交变载荷下工作的连杆;中等转速和中等负荷下的零部件;表面淬火后可用作负荷及耐磨性较高的 而无很大冲击的零件，如齿轮、套圈、轴、曲轴、进气阀门等。 表二 合金结构钢的化学成份 钢 号 碳 (C) 硅(Si) 锰(Mn) 铬(Cr) 钛(Ti) 20CrMnTi 0(17-0(24 0(20-0(40 0(80-1(10 1(00-1(30 0(06-0(12 40Cr 0(37-0(45 0(20-0(40 0(50-0(80 0(80-1(10 表三 合金结构钢的机械性能 钢号 试样毛坯尺寸M/m 热 处 理 机 械 性 能 钢材退火高温回火供应状态布化硬度压痕 直径不小于毫米 淬 火 冷却剂 回 火 抗拉强度Kg/mm2σb 屈服点Kg/mm2σs 伸长率%δ 收缩率%ψ 冲击 韧性Kg.m/cm2Ak 温 度 ? 温度? 冷却剂 第一次 第二次 不 小 于 20CrMnTi 15 880 870 油 200 水.空 110 85 10 45 7 4.1 40Cr 25 850 油 500 水.油 100 80 9 45 6 4.2