从国内禁止飞机票打折说开去【可编辑版】

从国内禁止飞机票打折说开去【可编辑版】 从国内禁止飞机票打折说开去 从国内禁止飞机票打折说开去 从国内禁止飞机票打折说开去从国内禁止飞机票打折说开去 ?张雁刘峰1999年2月份,民航局发出通知实行严厉的统一定价,禁止飞机票打折。而后,3月份的一份中国市场信息研究中心主办的《特供信息》NO.297刊登名为“民航‘禁折令’还能挺多久”的文搞,其中提及国内某次航班仅携带一名乘客完成飞行。在惊叹之余,难免有一些议论。民航局禁止机票打折,必然隐含着这样一个前提:民航市场就是固定的那么大,降不降价顾客都是那么多。换句话说,对乘坐飞机这种服务的需求,价格弹性是缺乏的。如果说在计划体制下,一切都被安排好了的社会里,这种说法是有道理的,那么在市场经济下,情况就并不如此简单了。弹性是否缺乏,验证的办法有两种:一种是定性分析,看可替代的商品状况。目前除民航运输外,有铁路、公路、水路等运输方式,这些行业有的降低价格,有的积极提速或修建高速通道,力求增加对它的可替代性即弹性值,增强市场竞争力。一种是定量分析,看上座率,即看市场消费者对乘坐飞机的反应程度。据《特供信息》NO.297期和《经济学消息报》NO.345期报道,飞机上座率均不到50%,还报道,往年外出旅游以飞机为首选交通工具的广州人,今年有80%选择了乘火车。《特供信息》NO.303期摘录,去年春运未完,各航空公司的上座率就骤降。中国民航从5月1日起削减了15家航空公司的766个航班,总共裁减了座位9.27万个。很明显,在经济不景气、居民收入下降、物价普遍下跌的情况下,禁止打折就相当于提价,市场缩小的幅度会很大。有人会认为,民航业是垄断行业,愿意出什么价就是什么价。事实上,即使就算民航业是垄断行业,它也不会把价格定在需求的价格弹性缺乏的区间。有两种方法可以证明这一点。第一种方法,短期内,民航业经营的特点是固定成本比较大,边际成本可近似为零。追求最大限度利润的民航业,必然把价格定在边际收益等于边际成本的地方,因此边际收益大于或等于零。第二种方法,不需要高明的顾问团,只需让市场试验即可,只要需求缺乏弹性,垄断者就可继续提高价‎‎格并且不断增加利润。但这一情形不会永远持续下去,因为这种时刻终 将到来,即需求的价格弹性转为大于1,提价就会使总收益减少。如果是这样的话,再抬高价格就会导致总‎‎收益减少,再次提价会使减少的收益比减少的成本更多。对航空公司来说,已经付出去的成本属沉没成本,不在考虑之列,而最重要的是“向前看”,如何尽快地获得更多的现金流量。这就是说,飞机起飞降落一次的耗费是一定的,接待乘客的耗费很小,可忽略不计,那么在未满员的情况下,即使以低于票价的条件售出机票,也是值得的。用经济学的语言来说,只要边际收益大于‎‎边际成本,就是划算的、经济的。事实上,航空公司及其代理机构非常明白这个浅显的道理,只不过由于价格管制原因,他们无法提供折扣优惠,因而不能达到利润‎‎最大化。那么,民航业能以成本高的理由来固定价格,防止价格大战带来的恶性竞争吗?事实上,我国民航业并不是垄断行业,因为各家航空公司在财务上是独立核算的,他们设立众多的代理机构在既有市场份额以及潜在市场的争夺‎‎上会展开竞争;与此同时他们又必须与铁路、公路等运输行业竞争。竞争的重要手段就是价格竞争,不论人们制定多少规章‎‎制度,价格机制或明或暗总在起作用,因为价格就是用货币或者不用货币衡量的代价。在不考虑民航服务差异的情况下,价格竞争相应地要求成本降低。在市场经济条件下你不能把什么都打入成本,如果你这么做,那竞争对手就会以低廉的价格打败你。价格管制带来的不利后果之一,就是导致某一行业的成本普遍高于价格,成为一个“生病‎‎”的行业。现在,国内出现了有些航班票价超过了国际航班票价的情况,如果是因为成本高的话,为何别国的民航业承受得了,国内就不能,别忘了人家的工资水平比我们高得多了。高成本没有收回,说明了占用了稀缺‎‎的资源而没有合理的回报。这正是缺乏竞争、不敢竞争的后果。恐惧恶性竞争,竟连竞争也抛弃了,就如同倒脏水连婴儿一起泼掉一样。 (完)