交通噪声的危害及治理

交通噪声的危害及治理 随着社会的飞速发展，交通的不断发达。交通噪声问题如今显得尤为突出。交通噪声问题主要体现在铁路，飞机，公路这三方面。 铁路噪声: 铁路提速是我国社会经济快速发展的需要。然而，它在带来巨大的社会效益、经济效益的同时，也使得某些环境问题，如噪声污染，成为突出问题，其中既有线高架结构线路的噪声污染问题尤为突出。而设置声屏障作为解决高架线路噪声污染的措施，效果并不理想， 铁路噪声污染防治一般采用生源控制/声传播途径控制及受声点防护三种方式。生源控制主要有铺设无缝钢轨、封闭线路、控制封闭线路、控制随机鸣笛等措施;声传播途径控制有设置隔音屏、种植绿化林带等措施;受声点防护有建筑物隔声防护及敏感点改变等措施。国家环保总局于铁道部联合发布了《关于加强铁路噪声污染防治的通知》，要求控制城区运行的火车鸣笛及火车站、编组站、调车场指挥作业的高音喇叭。 一、政策保障 国家环保总局于贴到联合发布了《关于加强铁路噪声污染防治的通知》，要求控制失去运行的火车鸣笛及火车站、编组站、调车场指挥作业的高音喇叭。 二、可采取的补救措施 居民区在采取铺设无缝钢轨、封闭线路、控制机车随机鸣笛、吸声式、隔声式隔音屏、围墙等措施后、2类区、1类区夜间仍普遍存在超标现象。为防治铁路噪声在运营期扰民，在运营期应对铁路噪声实施跟踪监测，采取控制随即鸣笛、提高铁路装备技术含量、加强对轨道机车车辆的保养及维修、加强铁路两侧绿化、建立铁路安全保护区等措施进一步降低铁路噪声。采取不强措施后，铁路噪声对敏感点的影响将得到进一步的控制。 三、铁路噪声治理效果分析 无缝钢轨可降低轮轨噪声3.5-3.8分贝，封闭线路、控制随机鸣笛可控制鸣笛噪声影响，主体工程采取的降噪措施可极大的降低铁路噪声对环境的影响。居民区在采取吸声式隔音屏、围墙后，铁路边境噪声达标，4类区昼间达标夜间基本达标，2类区昼间基本达标夜间基本不能达标，1类区昼间基本不能达标夜间超标;采取隔声窗后，可有效降低室内铁路噪声影响。学校、医院、敬老院等特殊敏感点在采取隔音屏、隔声窗等措施后，室外或室内的声环境可满足相应功能要求。 据国外文献报道，在欧美发达的大中型城市中，受机场飞机噪声影响的居住区人口超过了车辆交通噪声，排在首位。美国、日本、欧洲等国对机场噪声问题非常重视，相关研究已有近50多年的历史。中国属发展中国家，城市交通噪声问题尚居首位，随着经济发展，机场不断扩建，航班越来越密集，噪声问题也日渐突显。机场航空噪声影响范围广，噪声烦恼度高，是城市区域环境噪声防治的难题之一。 飞机噪声: 机场噪声的特点: 机场航空噪声与其他城市区域环境噪声有显著不同。飞机噪声来自空中，地面地形、遮挡等不能衰减飞机噪声。飞机噪声的时间特性也很特别，人们听到飞机噪声是由远及近，再远去。没有飞机经过时，环境可能非常安静。飞机从远处飞来时，首先听到的是隆隆的低频声，随着飞机的接近，声音不断增大，中高频声音也多起来，飞到距离最近处噪声达到最大。在头顶时，中、高、低频的噪声成分都很多。飞机远去时，先降低的为中高频噪声，低频噪声再逐渐降低到正常水平。飞机噪声一般持续30-60秒左右，对于首都机场，飞机起降频次约3-5分钟，这就是说，机场周遍地区每隔3-5分钟的安静中会出现一次30-60秒的飞机噪声。据相关研究，人们对这种安静环境中出现的短时持续噪声非常不舒适，比持续的道路噪 声更另人烦恼。飞机噪声的另一显著特点是低频(<250Hz)噪声大，根据国外文献，航空低频噪声比车辆交通低频噪声高5-10dB，而中高频噪声平均来讲反而比交通噪声低，因此低频噪声控制是机场周边地区住宅隔声的关键问题之一。 周边地区居民对机场噪声的反应: 人们对噪声的感觉因人而异，同一个人不同时间、不同心情时对噪声反应有不同。人群对飞机噪声的反映是，只要有听闻较明显的飞机噪声，就会有一小部分比例的人难以忍受，其中有条件者将搬出该居住区，没有搬家条件的人往往怨天尤人，自认倒霉;还有一部分人感觉受到打扰，但属可忍受范围，没有前一部分人的反映那样强烈;再有一部分人(往往是多数)对噪声问题的感觉比较默然，甚至认为机场附近“本应如此”。从国外研究来看，居民区飞机噪声在LWECPN80dB(约65dB(A)左右)时，约有10%的居民难以忍受，40%的居民有抱怨，50%的居民较为默然，这一数值被大多数发达国家作为飞机噪声的最低(我国最低限值标准比此数值严格5dB，为LWECPN75dB，但是，数值虽然严格，执行力度差)。 人们对噪声影响的程度，除了噪声本身外，还与心理状态有关。当人们对噪声很关注时，往往“越听声越大”，若注意力集中在其他事物上时，对噪声还可能出现“听而不闻”。 国外调查显示，在铁路、机场、工厂等噪声较高环境中的工作人员，居住在这些区域周遍地区时，受到的噪声干扰就小。美国MIT交通研究所70年代的一份调查报告显示，他们所调查的铁路沿线的居民对火车经过噪声抗议很少，重要原因是“他们大部分人工作在铁路上，或以铁路为生存。”。ISO标准化组织在制定噪声标准时，考虑了人群对噪声反映的因素，一般分为最低限、好、很好三个标准，对应的人群统计学满意率为50%，75%，90%。 在我国，20-30年前机场规模小、航班少、影响城市居民数量少，再加之分配住房(过几年有换房机会)，即使处于航线较近的住户，直接的抱怨较少。近年来，机场规模扩大，航班增多，同时，居民维权意识提高，对生活品质有更高要求，住房私有化等，出现了对机场噪声的抱怨，甚至发生群众事件。据国内调查显示，目前，出现过周遍居民集体抱怨的机场有15%-20%，这种状况与美国60年代末70年代初比较类似，那一时期正是美国战后第二轮机场大规模建设和国内经济高速发展的时期。 可以预见，若无有效措施，任其发展，周遍居民对国内机场噪声问题的抱怨可能越趋严重，甚至在一部分难以忍受的群众的带头下，发生激烈的抗议行为。 降低飞机噪声的缘由: 飞机是一个很大的噪声源，发出的噪声类似白噪声频谱。所以说飞机的噪声是全频带噪声。飞机场的噪声影响程度取决于飞机的起降次数、时刻、强度、飞机噪声的频谱分布、持续时间、距离和传播途径。因此降低飞机噪声是从源头解决机场噪声问题的方法，而且是最有效的方法。飞机的噪声来源主要有发动机运行噪声、和飞机机身在空气中飞行时气流摩擦噪声。后一种噪声降低难度较大，因此降低飞机噪声主要是降低发动机噪声。随着工业的进步，飞机发动机噪声已经大幅降低，飞机机身气流摩擦噪声已经占到飞机噪声的很大比重。随着大型和巨型飞机的不断增加，机场噪声会因此而增大。 1960年代到本世纪，美、英法、德等国家通过技术进步，飞机自身噪声降低了10-15dB。目前，进一步降低飞机自身噪声面临一定困难。 实行消音飞行程序: 1、 控制跑到使用，交替使用各条跑道起降飞机，避免集中干扰一个地区。 2、 在起飞后和降落前调整航向，避免飞过居民区。 3、 使用多级进近飞行，尽可能的晚一些降低高度。 4、 起飞后快速爬升高度。 5、 隔离机场飞机维修试验场。 6、 不允许噪声超标的飞机起降。 对机场周围建筑进行必要的隔声措施: 对于位于机场噪声干扰区内的居民住宅、学校、医院等噪声敏感建筑可以增加建筑维护结构的隔声量。利用隔声墙体，隔声窗等综合解决建筑隔声问题。 窗户考虑:隔声窗是机场周边地区住宅隔声的关键，机场噪声以低频噪声为主，而中高频噪声不显著，普通隔声窗隔绝中高频效果好，但由于共振，低频会产生隔声低谷，频率特性与飞机噪声恰恰相反，这一点是值得注意的。普通隔声窗的隔声评价指标是Rw，用于语言或交通噪声比较好，作为机场噪声治理，还要同时考虑噪声对人的烦恼度影响，确定的隔声指标应与感觉噪声级LPNE相适应。 北京市进行环线路交通噪声治理是非常成功的，为四环沿线更换隔声窗获得了良好的降噪效果，得到市民的交口秤赞。在将要进行的机场噪声治理工作中，应在总结交通噪声治理的成功经验基础上，参考发达国家机场噪声的研究成果，深入研究首都机场噪声的新特点，科学合理地选用机场噪声专用隔声窗。不同的建筑物窗户由于构造、位置、阳台等各种因素影响，需进行分类统计，安装与其相适应的隔声窗，才可达到隔声要求。 墙体考虑:对于建筑物围护墙体、屋顶可能存在薄弱环节，需要根据不同的建筑物进行现场考察，发现那些可能薄弱部位，并进行有效处理。 孔洞处理:对于像空调、通风洞口等一些漏声环节，需要根据其安装方式、位置进行合理分类、统计，提出相应的隔声设计。 房间内吸声考虑:因不同房间大小和房间内的吸声情况可能不同，因此，即使采用相同隔声性能的门窗，房间内的噪声情况也可能有很大差异，在进行门窗隔声处理时需要考虑房间的内的不同情况。 公路噪声: 汽车在公路上行驶时，轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转(如发动机、排气管等)以及偶发的驾驶员行为(如鸣笛、刹车等)都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的，即含所有可听范围频带的能量。公路噪声具有不确定性。由于交通量、汽车种类、行驶速度以及一些偶发的驾驶员行为都直接影响交通噪声的大小，故对于同一地点来说，在不同的时刻其噪声声级是变化的。 公路噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件，和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。 1.选用低噪声路面 一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1,3dB。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2,8dB。因此，使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。 2. 禁止鸣笛，某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行，调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显，也易于采用，但这些措施不宜于野外公路，以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。 针对噪声传播途径的降噪措施: 1. 声屏障是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200m范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区(如图1所示)，其降噪效果随声程路程差的增大而增加，如图2所示。一个足够高和长的声屏障可以对处于声影区的受声点降噪5,15dB(分贝)。 声屏障的形状和材料种类多种多样，可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑，修建声屏障除考虑其降噪作用外，还要注意其经济实用，并与其所处环境相协调做到视觉满意。郑州至洛阳高速公路使用了砖混式隔音墙(图3为砖混式隔音墙的局部结构图)，洛阳至三门峡高速公路设计了轻型泰柏板隔音墙(图4为泰柏板的结构图)。 虽然声屏障的降噪效果明显且易于修建，但声屏障的使用也是有局限的，因为声屏障要起作用必须有足够高和长来挡住道路的声源，声屏障对山坡上的居民或距公路较近的且明显高于声屏障的受声点是难以起作用的。另当受声点分布太散时，修建声屏障会明显增大投资而作用并不明显。 2.在公路受声点之间种植绿化林带 有关资料表明，非常稠密的树林(在声源与受声点之间没有清楚的视线)，且树林高度高过视线4.5m以上时，树林深入30m可降噪5dB，如树林深入60m可降噪10dB，树林的最大降噪值是10dB。 种植林带险具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能，但会大幅度提高公路用地范围，当公路经过荒山丘陵地区时，该方法较为实用，由于我国耕地紧张，所以当公路途经耕地时，该措施具有明显的局限性。 3. 因为噪声强度自声源开始随距离衰减，所以增加噪声源和受声点之间的距离，可以有效地减少噪声的影响。在公路选线时，应充分考虑公路交通噪声污染问题，尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点，应先估算其噪声声级，如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整线位，增大线位与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。 宁静、安逸的环境给我们的生活带来了情趣，没有噪声的空间处处充满了温馨。而整个社会的发展又使噪声无处不在。科学观察检测表明，人如果长期生活在60分贝的环境中，会引起慢性耳聋。去掉噪声这个不和谐的音符，是展开新生活的开始。当我们消除噪声一次又一次带来的困扰，当我们迈向21世纪的时候，平和、清新、绿色的世界将以新的姿态、新的气息迎接着未来。