“危”与“机”并存中国港口创新渡难关

“危”与“机”并存中国港口创新渡难关 金融危机像潘多拉的盒子,其影响席卷全球经济各个领域,世界经济体先后卷入危机,站在经济前沿的港口企业最早感受此次“寒流”,业绩一度下滑。位列世界吞吐量第一的中国港口在经历了2009年一年的洗礼后,出现了不同以往的各式特点。中国国际海运网CEO 康树春在接受记者采访时将这些特点概括为四方面,并进行了详细阐述。展望2010年,各港口企业延续2009年的特点,并在此基础上更上一层楼,携手渡难关、创机遇。 抱团取暖 康树春认为,2009年港口企业的最大特点就是合作。为了应对金融危机所带来的产业滞动现象,港口企业纷纷采取并购或合作的方式抱团取暖。青岛港和烟台港、日照港、莱州港等周边港口都在股权方面形成了港口联盟,注资并建造码头。比如青岛港与日照港合资,决定在日照港建设集装箱码头,而这个码头的作用就是将青岛港所揽货源从青岛港运到日照港发船。同时,大连港也一直在谋求并购,继2008年收购锦州港股份之后,大连港又对葫芦岛港、盘锦港、丹东港等地区性港口资源进行整合,目的是把大连港打造成东北亚地区最重要的综合性组合大港。 虽然是大连港的强劲竞争对手,但营口港务集团有限公司总裁兼营口港务股份有限公司董事长高宝玉也表示:“大连港与营口港目前虽然是差异化的竞争关系,但未来不排除合作的可能。”港口组合战略将是2009年危机下中国港口发展的一个“主旋律”,在2010年或更长的时间内,也将成为中国港口抗御风险的一把“利刃”。康树春表示,这种组合战略,不是港口功能之间单纯意义上的物理叠加,而是“化学反应”。中国港口公司在合作中整合并提升竞争力,通过港口群建设提振国内港口整体抗御风险能力,同时加强区域内单个港口的特色业务能力。把“组合牌”整体做强,而个体主功能明显,相互配合、共同支持。 港口情况不一 纵观2009年的港口业,国内一线港口存在很多不确定因素,而二三线港口继续保持稳定增长。很多战略大港在这次金融危机中受冲击很大。比如深圳港,是在全国港口里面受影响程度最深的,原因在于深圳港都是集装箱码头,功能比较单一,外贸不景气对深圳港冲击比较严重。而上海港也存在类似的问题。但相比较而言,二线港口的发展势头比较强劲。一项统计表明,金融危机发生后,中国一线城市的GDP增长只有一位数,而二三线城市的增长都保持在两位数。二三线城市港口的发展得益于国家发展内需政策。2009年前三个季度,中国进出口贸易额同比下降了21%,而中国是外向型的经济,整个进出口贸易占GDP的60%,出口占到30%。所以,2009年中国的GDP能够保“8”成功,大部分是靠国家的固定资产投资。在金融危机影响还没有完全消散的2010年,中国经济的增长还是要依靠政府投资以及国内消费。新开工项目大量增加,对提高中国钢铁产能利用率是有力支撑。已是全球最大钢铁生产国的中国,预计今年钢铁产量将增长将近10%,铁矿石进口将增长5%至10%。同时,目前国内出现煤电紧张的情况,导致煤价不断提升。得益于国内内需供给,二三线城市港口将有较大的发展空间,货运形势看好,将继续保持良好的增势。 另一方面,中国出口经济支柱是民营企业。但是,在金融危机冲击过后,这些民营企业并没有真正得到国家的补贴,甚至很多民营企业融资困难,业务开始出现萎缩。在这样的情况下,民营企业2010年进出口量不会太乐观,甚至也有进一步萎缩的可能性。鉴于此,康树春认为,受中国外贸出口低迷的影响,大型集装箱港口受金融危机的影响虽然已经触底,但还远远没有恢复。 新兴产业前景看好 金融危机给港口货运带来了巨大的冲击,但是在另一方面也给新兴的虚拟无水港提供了发展的机遇。2009年,中国国际海运网在多方调研之后,根据市场需求提出了建设虚拟无水港,利用电子商务来经营航运和物流。对港口而言,虚拟无水港有力地拓展了港口经济腹地,使 广阔的中西部地区成为沿海港口拓展货源的重要跳板,有效提升了核心竞争力。同时,虚拟无水港也成为内陆地区进出货物的陆路物流中转基地,更缩短了内陆城市与国际市场的距离,提高了其对外开放水平。这一规划得到了交通运输部领导的肯定,下一步要做的就是将虚拟无水港在中国港航界进行大面积应用的普及,从而为港口货运提供更好的发展空间。 有消息称,西安市正在向中央申请打造西安国际港区,成立中国西北部最大的内地无水港口。康树春称,这种模式是建设性的,是有发展潜力的。建设西安国际港区可以降低运输成本、提高货运速度。比如以前货物从西安市运到沿海,运输过程长、环节多,给外贸公司增加了大量成本。而在西安国际港区建成后,短时间内就可以报关拿到提单。同时高效快速的反应也会给西安市周边产业带来发展,大量的投资将被引进,西安市将成为内地重要的发展引擎。避免建设浪费注重软实力 康树春提到,2009年港口货运业“危”与“机”并存,虽然产业进入“冰期”,但原来一些不合理的、落后的、陈旧的、违背了经济规律的项目和做法都在这次金融危机中受到了否定。比如某些港口的建设,只是从扩大规模着手,从而进行大量的投资,但是建设的结果与当前的经济发展和金融贸易的发展是不成比例的。这对港航业未来的发展起到了警示作用。 康树春认为,在2010年,港口企业不要盲目地追求一些无价值的数字。国家已经提出了今后的发展重点,港口企业的发展应该与这些重点相匹配,注重软实力,投资要谋求高附加值的增长,避免造成浪费和污染。 日前,港口集团联合口岸、海关、检验检疫以及驻连的铁路、公路、海上运输等单位,奔赴河南、陕西、四川等中西部地区,送去新改进完善的“区域货物快速通关、五定班列便捷运输”等服务项目。而这仅是连云港港建设创新型港口推出的新举措之一。 连云港港处在南有上海、宁波,北有青岛、天津等亿吨大港之间。面对激烈的市场竞争,该港提出积极建设创新型港口,从观念、服务、体制、科技等多方面入手,变单一追求利润最大化为创新满足客户的需求作为发展理念,在有力推动地方经济发展的同时,提升了自身的综合实力。 创新港口服务,满足客户的需求,服务地方经济发展。港口集团联手口岸、海关、检验检疫等单位,相继在苏北和中西部地区推出区域快速通关、电子报验新的服务地方外贸进出口货物的快捷方式;公路、铁路集装箱运输从客户到港口,实行门到门的直通服务。港口集团还改变国有资产独资经营的模式,实行内资、外资乃至民间资本等多种成分合资经营,吸纳了中国海运、新加坡丰益、上海埃力生等中外客商,共同建设、经营港口,加快建设庙三突堤大型集装箱、东港区25万吨级矿石等一大批专业码头。创新经营体制,合资建设港口,为连云港港亿吨大港的建设汇聚了新的力量。 港口在建设和科技方面也积极推动创新活动。针对淤泥质海岸建港条件复杂、成本高的不利因素,港口技术人员发明了“爆破挤淤”、“真空预压”和“砂桩砂背”等新工艺技术建设港口,被广泛运用到全国港口建设中。为提高装卸效率,港口工人还发明了“集装箱吊臂纠偏减摇装置”以及“一铲准”、“二确认”装卸作业法。这些技术在全国港口中处于领先水平,多项获得国家专利和科技进步奖。 “创新是民族的灵魂,一个民族如果没有创新精神,这个民族就不能自立于世界”。对于港口来说,也是如此,中国港口如果没有创新精神,就不能走在世界港口之前列。上世纪90年代以来,我国港口进入高速发展期,至今,中国港口吞吐量和集装箱吞吐量都已名列世界第一。港口码 头的和建造技术、建筑构造、装卸机械的配备、自动化控制等都可与世界上最先进的港口媲美;一些港口码头的经营管理、生产效率也堪称世界港口的先进水平;诸多的港口效益获得了历史上最好水平,中国港口以综合优势实现了从“世界港口小国”向“世界港口大国”的转变和跨越。究其原因,其发展的动力来自于创新,其效益的源泉来自于创新。本期《中国港口》刊登了中国港口协会顾问屠德铭《关于港口管理体制创新的思考》和上海国际港务集团副总裁包起帆《上海港外高桥码头的集装箱全自动化无人堆场》两篇文章,就是从管理和技术两个层面对港口创新探讨的范例。 创新是相对于传统而言,创新是对传统的突破。牛顿说,自己之所以能看得更远一些,是因为站在巨人的肩上。要创新,就要站得更高,看得更远,更深一些;要创新,就要敢于突破传统的观念、传统的技术、传统的管理体制,注入新的思想,新的理念,提出有利于生产力发展、有利于获取更大效益的新技术、新工艺、新体系。港口要进步,科技创新是基础。“十五”期间,中国的港口工人发挥了极大的聪明才智,科学地将管理理念、设计手段、筑港技术、装备设施、装卸工艺、信息管理与控制技术,网络通讯等创造性地集成组合,建成一批世界一流的集装箱港区码头。如上海国际港务集团有限公司,在“十五”期间结合港口重大和装卸生产技术难题进行创新研究,获得了148项科技成果奖,其中有的获得国家科技进步二等奖,中国航海科技进步一等奖等,另有57项成果获得国内外各种科技奖励,110项科技成果申报专利,为现代化港口建设和经济效益的实现打下了坚实的物质基础。港口要进步,更要有体制与机制的创新。如果没有港口体制的创新,科技创新就不能持久从这一点来说,体制创新比科技创新更重要。港口生产存在的一些效率和效益不高的原因,都可以从体制不健全中去寻找。上世纪80年代以来,我国港口进行了港口政企分开的改革,基本实行了现代企业,精简机构,鼓励多元化投资和多元化经营等等,正是这些体制和机制上的创新,激励和保证了我国港口在持续发展中向现代化迈进。 港口要进步,就要有一支创新型的人才队伍。通过管理体制的创新,形成能吸引人才、鼓励人才脱颖而出的良好环境和氛围,是港口能长期保持活力的关键。创新跟着人才走,人才跟着环境走,应该成为港口经济发展的逻辑起点当前,我国正处在迈向“世界港口强国”的重要发展时期。我国经济和对外贸易的高速发展要求港口加快建设,扩大港口的通过能力;港口企业的生存、发展要求提高企业自身的经营效益和积累;世界航运港口业的竞争态势要求提高港口的国际竞争力;我国的资源、环境、生态方面的制约等等,都将迫使我们只能走依靠科技、节约资源和能源、生态协调的可持续发展的道路。在这样一个大环境中,我国港口的发展方向不仅应是具有国际竞争力的港口,而且应是效益型的港口、资源节约型的港口、生态环保型的港口,因而首先也是创新型的港口。建立港口的创新体系和创新能力是中国港口发展潜力的重要基础和提高竞争力的关键。 为此,《中国港口》杂志愿意成为全国港口开展创新型港口研讨的平台,就港口创新作为一个专题展开探讨,我们希望更多的科技、管理人员加入到这个研讨中来,希望有更多这方面的文章面世,共同推进港口创新,进一步完成向“世界港口强国”的跨越。 2010年以来,宁波港股份有限公司紧紧抓住世界经济回暖、外贸回升和国内经济向好的有利时机,大力推进“五型港口”(创新型、质量效益型、顺畅型、安全型、环保型)创建,圆满实现了高标准“双过半”的目标,港口生产再创历史新高:上半年,货物吞吐量完成1.5985亿吨,同比增长27.7%;集装箱吞吐量完成638.3万标箱,同比增长38.6%。2010年前5个月,宁波港的主要腹地宁波口岸出口贸易完成88.8亿美元,同比增长39.2%,外贸出口的恢复性增长为港口带来充足的箱源。通过实施“拓展战略”,该公司在江苏太仓、浙江嘉兴等地组建的港外码头装卸能力逐步得到释放,实现了港内外码头协调同步发展。港外码头上半年完成货物吞吐量2419万吨,同比增长167.2%。面对各大船公司纷纷采取恢复航 线、开辟新航线及换大船等方式增加舱位的机遇,该公司加大与船公司的协调与配合力度,上半年累计新开及恢复航线19条,使集装箱航线总数达到225条;集装箱航班累计达6505班,同比增长23.3%。同时,大力发展国际中转、换船作业和内贸集装箱转运,上半年完成内贸集装箱吞吐量53万标箱,同比增长29%。该公司的铁矿、原油、煤炭等基础货源吞吐量也全面增长。上半年,铁矿石接卸量同比增长21%,煤炭接卸量同比增长41.5%,原油接卸量同比增长6.8%。 3.1港口物流的概念 国际和我国国标《物流术语》对港口物流尚未有明确的定义。通过研究综合专家意见[5-6]我们认为:港口物流(Port logistics)是指港口城市利用其自身的口岸优势,以先进的软硬件环境为依托,强化其对周边地区物流活动的辐射能力,充分发挥其在集货、存货、配货等方面的优势,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,将运输、仓储、装卸搬运、配送、包装、流通加工、信息处理等物流环节有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合物流服务,发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。 3.2发展港口物流的意义 现代物流的内涵已不仅仅局限在单个国家,而是跨越国界的国际物流,国际物流量的90%以上是由海运完成的[7]。港口是重要的信息中心,汇集了大量的货源、技术、服务等信息;港口业已成为现代物流产业的重要组成部分和我国现代物流体系的重要环节。港口发展物流,有利于通过货物的集聚效应扩大港口吞吐量,增加港口企业服务的附加值,全面提升港口的核心竞争力。当需要对货物进行运输、仓储、加工、分拨、包装、信息等一系列物流增值服务时,选择在港口这货物集散点进行,最能取得规模经济效益。因此“中国经济发展离不开港口物流”。