动车和高铁的区别

动车和高铁的区别 一、 动车与高铁的概念解析 严格意义上，动车是列车车型，高铁是铁路线路类型 动车组指的是列车的类型。它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。一般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力;而动车车厢本身就具有动力，运行时，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快。同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。所以动车是和普通列车相区别的列车车型。 目前在中国，动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型号(没有CRH4，因为“4”是“死”的谐音，被认为不吉利;每一种型号下又有小的划分，比如CRH1A、CRH1B等;CRH6还没有正式投入运营)，中文名是和谐号，英文名是CRH，就是“中国高速铁路”(China Railways Highspeed)的简称。事实上，不管是在中国的“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车都是动车车组，区别在于型号不同而已:CRH1、CRH2(除CRH2C)、CHR5这三个型号都是200公里级别的，设计的营运时速在200KM/H，最高营运时速为250KM/H;CRH2C、CRH3、CRH380这几种型号是300公里级别的，设计的营运时速在350KM/H左右，最高为380KM/H。 所以，动车指的是车的类型，而高铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不是同一个概念。但是，在中国，动车、高铁又分别代指 第 1 页 共 18 页 不同的铁路线路类型。 铁道部目前定义:动车指代时速在200公里级别的铁路线路;高铁指代时速在300公里级别的铁路线路 在中国有三种类型的时速在200KM/H以上的铁路线路，分别叫:动车组(车次命名“D”打头，“动”的拼音首字母)、高速动车(车次命名“G”打头，“高”的拼音首字母)和城际高速(车次命名“C”打头，“城”的拼音首字母)。在速度上，动车组是200KM/H级别的，高速动车和城际高速都是300KM/H级别的。 二、动车组算不算是“高铁”呢, 有两种不同的解释: 1.国际铁路联盟定义，时速200公里以上就可以称为高速铁路。2007年4月18日，140对、时速200公里以上的国产动车组在全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。当时对此的宣传是，“中国，从此有了属于自己的高速列车”。 2.但是，在不久之后，随着京津城际铁路的开通，定义又起了变化。铁道部有关人员表示，按照2008年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件:新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。所以，在铁道部目前的定义里，“D”打头的动车不算“高速铁路”，“C”打头的城际高铁和“G”打头的高速动车才算是“高速铁路”。 综上所述，在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在200公里级别，高铁的时速在300公里级别。目前，动车 第 2 页 共 18 页 有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。 铁轨区别:一个是有砟，一个是无砟 无砟铁轨见不到小石子 一般而言，动车在有砟铁路上，高铁在无砟铁路上 三、动车的线路类型: 1.对既有线路实行电气化改造 2007年，铁道部开始了第六次铁路大提速，全年一共开了257对“D”字头的动车，涉及京哈、京沪、京广等18条线路。而这些动车所行驶通过的线路都不是新建的，都是通过对既有的线路实行“电气化改造”来提速。因为中国的动车都是电力动车，需要从外部电源和牵引供电系统获得电能，因此要通过铺设额外的供电轨道或者高架电缆的方式来供电，这就是所谓的“电气化改造”。当然，对这些既有线路的改造还包括建立全封闭的铁路、一些地方的铁轨迁移等工程。有关数据显示，被改造的既有线路总长为6003公里。 2.新建的电气化线路 “7.23动车特大事故”发生的甬台温线是2009年才通车的新修线路，但是它的设计时速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是“D”字头的动车。还有些铁路，虽然被称为高铁，但是在上面跑的也全部是动车，例如福厦高铁，在上面通行的都是D6201等车次的动车。 还有一种特别的动车行驶的线路类型，在下一部分具体叙述。 四、高铁的线路类型: 第 3 页 共 18 页 新建的无砟轨道。砟，是岩石、煤等碎片的意思，无砟轨道指的就是没有小石头的轨道。京津城铁被称为中国首条真正意义上的高铁，所谓真正意义，是指京津城际铁路采用了大量国际领先的建设技术，包括大面积无砟轨道技术、500米钢轨工地焊接工艺等。武广高铁、京沪高铁、郑西客专等高铁线路也基本都采用的无砟轨道。而不管是既有线路改造的，还是新建的线路，动车所行驶的线路则一般都是有砟轨道为主。 在无砟轨道上，普通铁路中常见的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石头也不见了，而是直接将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。一般来说，动车组时速达到250公里以后，在车尾部会形成强烈的气旋风，如果是“有砟轨道”，那些碎石子会被掀起来，给列车运行造成极大危险。从这个方面来说，“无砟轨道”适用于时速超过250公里的高速铁路。在国际上，无砟轨道近年来也运用得非常多，比如，在日本新干线上铺设了2700多公里的无砟板式轨道。无砟轨道对控制沉降的要求更高。所以在最新的京沪高铁，干脆采用了80%以桥代路的方式，用建筑超高层建筑的方法来打地基，同时在轨道板和钢轨之间垫了三层东西，以便发生沉降的时候通过调整垫片来弥补。当然，到底对于沉降的防止效果如何，需要时间来检验。 例外:在高铁线路上混跑着“D”字头的动车 今年年中，在京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁这些线路上，动车和高铁混跑了。比如在京沪高铁上，G1和D35次同样是从北京南到上海虹桥的车次，但是速度不一样，前者比后者快了四个多小时。 第 4 页 共 18 页 混跑被认为是在照顾乘客，让大家有不一样的出行选择。可是，问在于，混跑之后列车的速度不同，对调度和运控的要求相当高。这次出事故的D301次是从北京到福州的，全程要跑13多个小时。D301是今年7月1日才新开的，前身是老京福动车D371/2次。以前在京沪线上的动车都改走京沪高铁了，D301也如此，先走京沪高铁、沪宁高铁、沪杭高铁，然后再转到普通的铁路线上。但是，信号系统在高铁线路和动车行驶的线路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系统(这是基于时速300公里及以上的高铁信号控制系统)行车，然后在杭州到福州段切换至CTCS2系统(基于时速200公里的动车信号控制系统)行车。有日本专家指出，多种信号系统会带来安全隐患。 五、硬件区别: 1、列控设备、监控设备的不同 还在建设时的甬台温线 速度更高的车，安全要求和措施上更高 前文已经指出，动车和高铁在车型的选择上是不同的，就算同样在京沪高铁上跑，D字头和G字头的车，车型一定不同。一般而言，高铁使用的车型时速更高，所以安全要求更高，比如对转向架和挡风玻璃的性能要求都更高。 另外，除了自主创新的CRH380系列车型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型车，合作的外资公司也不同——CRH1是和加拿大庞巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德国西门子， 第 5 页 共 18 页 CRH5是和法国阿尔斯通。CRH5车型比较特殊，一般用于跑北方比较寒冷地区的线路，其余的就常见了。上文提到了高铁线路上的混跑，在有的高铁上，D字头的车用的是CRH1的车型，CRH1是没有气密性的，所以在过隧道的时候乘客的耳朵会有负压感，身体不适，而这条高铁线路有200多个隧道。在不同的线路上车型的选择其实对安全性、舒适度等很关键，所以也有铁路内部人士对CRH1型的车被用来跑隧道对的线路的做法非常诟病。 2、中枢神经——列车运行控制系统不同 列车的列控系统最近饱受关注，这套系统被称为列车的中枢神经，负责列车的通信信号和调度，也就是说，要避免发生追尾，它非常重要。中国动车上装的都是CTCS系统(中国列车运行控制系统)，参照的是欧洲的ETCS。不同的是，时速200公里级别的线路上用的是CTCS-2级别，而时速300公里级别的线路用的是CTCS-3级别，也就是动车上用的是CTCS-2级别，高铁上用的是CTCS-3级别。而它们之间的不同在于: 1)传送信号的方式不同。CTCS-2用的是轨道电路和应答器，而CTCS-3用的是更为先进的GSM-R无线通信系统。 2)信息搜集范围不同。CTCS-2只能控制8公里，而CTCS-3可以达到32公里。 3)高铁上一般有备份的部件。高铁的计算机上一般重复配置系统的一些部件，当某一部件发生故障或损坏的时候，冗余配置的部件便会自动介入并承担故障部件的工作，以减少系统的故障时间。比如在 第 6 页 共 18 页 武广高铁的动车上，CPU(中央处理器)就有两个，一个不行了，还能马上启动另一个。 尽管有这些技术上的不同，但是这两个级别在紧急制动方面都是一致的——列车与列车之间有自动闭塞区间，区间距离在10公里以上。如果前方列车停在线路上，后方列车会收到提示减速(黄色)的信号，如果没减速，列车会自动进入红色信号区间，列车自动控制系统启动，列车会自动停车。 但是，CTCS-2和CTCS-3都有出现故障的可能，比如CTCS-3虽然更为先进，还是会出现失去无线连接或者无线信号被干扰这样的问题。去年，武广高铁在株洲也发生过一个真实的案例，在一些地段，无线信号频繁被干扰，最后无线基站设备的生产厂家升级基站设备，问题才得以解决。 机器设备可能会出问题，不会万无一失，但是不管是动车还是高铁，都有最后的一个“人工杀手锏”——响墩。这是一种在铁路上用的黑色信号弹，司机联系不上调度的话，可以跑到车后去，在一定距离的地方放上这个东西，后车从响墩上压过去时，会发出巨大响声，通过响声提醒火车前方有危险，必须停车。据悉，虽然技术进步了，但是这种古老的信号方法并没有被放弃。不过在几次严重的列车事故中，都没见到响墩被运用。 总之，尽管这次动车事故上用的是级别更低的CTCS-2系统，但是，故障的原因仍然值得高铁警醒，不管是人为因素还是设备因素。 高铁的沿线监控方式更多、更细 第 7 页 共 18 页 在第六次铁路大提速之后，速度比较高的铁路(高铁、动车还有一些时速在120公里级别以上的普通铁路)都实行了全封闭的管理。不过高铁和动车在沿线的监控上还是有差别，从京津城际高铁开始才首次建立了高速铁路综合体系。 一般而言，在监控上，高铁线路的监控方式、监控点都更多。比如武广高铁，全线每隔一段距离就有一座数据接收塔，像移动通讯一样，监测全线有无人、牲口等进入，这是无线监控。轨道上还设有有线监控。铁轨上几毫米的变形和下沉，都看得十分清楚，实行的是“双重监控”。 不过，高铁的监控设备尽管更先进，也有需要升级的地方，比如，虽然京沪高铁上有目前中国最好的防灾预警系统，但是，有专家指出还是不够好，应该做到和沿途所有气象局的资料互联。如何做到铁路内部各系统，铁路系统和气象等有关系统的资源互联是需要改进的方向。 六、“软件区别”: 人员安排上的不同 1.司机配班不同，但是都是单司机执乘。长距离的高铁上一般采用双司机配班，去程一个司机主要负责，回程又换班。动车上基本都只有一名司机，不是双司机配班，不过在一些长的线路上，一名司机开一段，到车站后换上另一名司机再开。 事实上，在以前，铁路上都有双司机，一名正司机和一名副司机，但是在“铁路大跃进”之后，基本都变成了单司机，美其名曰，提高 第 8 页 共 18 页 效率。武广高铁上尽管有双司机配班，但仍然是单司机在执乘，不存在正副司机一说。双司机执乘制度被废除也为很多人所诟病。 2.检修、防患方式的差别。武广、京沪高铁每天早上正式列车开行前，双向对开确认列车，也就是不载人的空动车组列车对线路进行安全确认;每10天左右即开行安全检测车，对线路进行全面“体检”;每天夜晚利用列车停驶的时间，对线路、接触网等固定设备进行不少于4个小时的检查保养。而有关专家说，这是学习的地铁的运营经验，应该成为一个严格遵守的制度。在动车上，每晚检修的制度也存在，但是并非覆盖了全部动车。 另外，不管检修的频率如何，有一个问题不可忽视，就是检修人员的技术水平、责任心究竟如何。 第 9 页 共 18 页 摆式列车 摆式列车(倾斜式列车，摆锤式列车，摇摆式列车，振子列车)是一种车体转弯时可以侧向摆动的列车。摆式列车能够在普通路轨上的弯曲路段高速驶过而无需减速。 原 理 当任何车辆以高速转弯，车内的物件和乘客都会受到离心力的影响。这是因为车内的物件以本来惯性直线前进，与转弯中车辆的前进方向不一致，於是产生了相对的加速度和离心力。在铁路列车上，这种"离心力"引致车上的物件和行李倾侧滑行，座位上的乘客亦会被压向一旁，而站著的乘客更可能失去重心跌倒。 摆式列车原理图 飞机和单车能够以 较高速转弯，因为它们 在转弯的时候都会向侧 面倾斜。但汽车或铁路 列车的车轮必需著地， 本身并不能够倾斜。为 了使到它们可以无需减 速高速转弯，高速公路 及高速铁路的路轨在弯曲处都被建成向内倾斜的弧形。这样车内的乘客所受的向外离心力便可以被向内的重力抵销。 对汽车使用的道路来说，这种倾斜非常重要。如果汽车转弯时的 第 10 页 共 18 页 速度过高，轮胎会失去黏著力而引致汽车打滑。对铁路来说，重心高的车辆以太过高的速度驶过急弯，亦存在翻侧的可能。将路轨建成斜的弧形亦是避免这种可能的方法。但是一般来说，当列车还未接近足以翻侧的速度和急弯，乘客所感受到的不适已非常严重。故此大多数的铁路设计时所考虑到的，并非避免车辆翻侧，而是乘客所感的不适。 弧形路轨所需要的倾斜角是根据预计车辆经过行驶时的速度来决定。若果车速高，倾斜便要较多。部分在1960至1970年代所建成的高速线路却出现了一个问题，适合高速客运列车行驶的倾斜角度，并不适合普通速度的客车和货车。法国及日本的高速铁路结果都需要建造专线，尽量减少弯曲的路线。至於其他因为多山，或者没有空间或金钱投资建设新路线的国家，唯有采用其他方法提高铁路的营运\速度。例如英国，多数的铁路都是早年车速甚低的时候建造。这些路线现在都变成了建筑密集的地区，要重建比较困难。意大利则因为多山，路线必然多弯。这些国家於是投资发展了摆式列车。 摆式列车供乘客乘座的车体在转弯时可以侧向摆动。当车辆向左转时，车体向左倾摆，让重力抵销向右推的离心力。列车可以是靠惯性自行摆动的被动摆式，亦可以是由电脑控制，动力辅助的主动摆式。 摆式机构只能减少乘客的不舒适，不能减少车轮和轨道的作用力，所以，为了减少车轮和轨道损伤，摆式列车多采用径向转向架以减少通过曲线时的轮轨作用力。 各国发展历程 欧 洲 第 11 页 共 18 页 1969年，首列摆式列车United Aircraft Turbo(UAC) 在加拿大国家铁路投入服务，一直在多伦多至蒙特娄之间行驶，直至1984年。UAC 属被动摆式，行驶舒适程度一般，亦有不少机械毛病。 意大利的 Pendolino 摆式列车最初由飞雅特菲亚特(FIAT)制造，ETR401型最先在1975年投入服务。1980年代Pendolino发展出非常成功的ETR450型，在欧洲其他国都有使用。 英国在1970至80年代曾硏究发展出名为Advanced Passenger Train (APT) 的摆式列车，但由于技术原因没有投产。最后英国将知识产权转移给意大利的 Pendolino。 加拿大之後亦发展出 LRC (Light, Rapid, Comfortable)摆式列车，由 Bombardier 制造。LRC 的车辆是独立的，由动力辅助摆动，可以跟普通非摆式的车辆混合行走。1980年首先在美国 Amtrak 行驶，之後在加拿大使用至今。 德国的403型摆式列车在1978年投入服务，在法兰克福提供机场铁路服务。之後曾尝试在莱茵河谷使用，後来因为乘客投诉在转弯时感到晕车不适而暂停摆动功能。 瑞士的ICN摆式列车在2000年8月开始提供服务，行走日内瓦经苏黎世至圣嘉伦之间的路线。 早期摆式列车使用传统的伺服马达。因为伺服马达未能对转弯时产生的转向力即时作出反应，这些些微差别引起了非常轻度的摇晃。乘客虽然不会意识到这种轻微的晃动，但仍然会感到有晕车的不适感。Pendolino 的ETR401於每辆车使用独立的陀螺仪，这种构造亦 第 12 页 共 18 页 是必然会产生少量的时间延缓。英国的APT 试图将陀螺仪放在列车的两端，由它们控制全车的摆动。但当时的控制技术似乎仍未成熟。 现在欧洲铁路上奔驰着一种快速列车，从意大利的罗马到米兰600多公里路程，只需要4个多小时就到了。这就是意大利研究开发的摆式列车(Pendolino)。 亚 洲 现代的摆式列车能够透过讯号系统知道前面路轨的弧度，准确改变每一车辆的倾侧。乘客已经很少会感到晕车不适。 台湾铁路局业已向日本日立公司采购与日本JR九州「885系」列车同型之倾斜式列车，将於2007年底於台北,花莲间服务，命名为太鲁阁号(TAROKO)。 日本亦有不少的摆式列车，称为振子列车，而且都是在窄轨上行走;。澳洲布理斯班至洛咸顿之间的窄轨摆式列车是目前最快的窄轨铁路 世界第一辆 1960年意大利国家铁路局和菲亚特轨道车辆集团合作测试了一套可以倾斜单一座位的特殊系统，并安装在Aln688车型上。随后建造了第一台摆式列车YO16，并赢得“小摆钟-Pendolino”的雅号。到了1974年，意大利国铁在经过多次路测后，订购了四车一组的摆式原型列车ETR401。这种全世界第一组摆式列车经过深入的研究与测试，进一步改善加装了倾斜控制装置和悬承系统以及反偏驶阻尼器设计，以求最高的安全性、舒适度和行车速度，与1976年顺利交车。 根 第 13 页 共 18 页 据发展经验，1985年开始为意大利国铁制造15组9车一组的ETR450自动摆式电联车，并于1988年开始行驶于米兰和罗马之间，后来延伸到其他铁路网中，大大缩短了行车时间。虽然现在已有改进的ETR460和ETR480，但ETR450目前仍在使用，自1988年来已行驶了2600万公里，载客量从1988年的每年22万人次增加到目前的每年220万人次。 特 点 摆式列车可在极舒适和安全条件下，行驶到每小时250公里。 顶级的旅途舒适度:大幅度削减乘客离心加速度，复杂精密的多向悬乘系统，以及高科技隔音、加压和空调系统使摆式列车具有环境概念设计的列车有着最高的舒适度。 环境影响最小:摆式列车不但不需要另外新建轨道，对现有的轨道损害也较小。因为没有额外的施工建设，不仅节省投资，而且摆式列车对环境的影响也最小。 使用上灵活:摆式列车发展是采取模组式转向架，动力和辅助系统设计，和中空挤压式铝型材加工的概念。动力可以采用柴油引擎(电力或油压式)，或多伏电力马达，也可以安装各种冷暖气设备，可以在任何气候条件下行驶。 高效能和绝对安全的刹车系统:所有系统都配有电气、电子以及辅助系统，符合严格的国际惯用安全标准。摆式列车有两种刹车系统:速度在每小时250公里到45公里时用的是电动及气压式系统，速度在每小时45公里以下用的是气压式圆盘刹车装置。未了避免不同的 第 14 页 共 18 页 车轮与轨道作用力而产生不同的刹车距离，摆式列车有一个装有感应点的止滑装置。 构 造 以最常用的ETR450为例，她是有“块状组合”的概念建造。列车的头尾各具有一个流线型车头及驾驶室，车厢是用轻合金属打造，坚固耐用，每节车厢有两个转向架及两组牵引马达纵向悬挂于车厢底部，使动力均衡分布于整节车厢，平均分配所有重量于车轴(平均每车轴承受13吨)。垂直与水平悬承系统可以减少倾向加速度与车轮与轨道的作用力而增加行车舒适度。车体在弯道的倾斜是由回转仪及加速度计控制的. 车身倾斜是由装在第一节车中的主控制处理，由装在最前方转向架的回转迅号电测转换器将所获得弯道的起始与形态，以及由加速度感应器传来的迅号来决定车身的离心加速度。 主控制单元由上而下控制随后各辆车中的子系统，随后各车的子系统再以油压引动器(每车四台)即时控制各车的倾斜角度。因为高速行车，列车控制的反应时间为0.1秒。但是为了保持乘客的舒适度，车身倾斜是采渐进式。另外，子控制系统也可以依靠应到因车轮磨损或反偏阻尼器的偏差所造成的不稳定性而调整主动侧向悬承系统的气压装置。为了安全，所有控制系统及伺服装置均备用系统。倾斜控制系统对列车中每辆车都可以因路线曲率半径和每辆的实际车速而做不同角度的倾斜。 摆式列车的转向架:第三代摆式列车的设计可以减轻火车车轴的 第 15 页 共 18 页 负荷(平均每轴14吨)而使得火车的载重平均分配于整节火车。每辆车转向架的轮距相对较小(2.7米)所以在急弯时减少轨道对车轮受力，使得转向架受到离心力作用的质量减到最小。双轴转向架，加上两垂直与水平悬承系统均安有反偏驶阻尼器以及一个创意的转向架安定性量测装置，以维持最高的安全性。 技 术 特 点 摆式列车可在转向架高程维持2m/sec2的倾向加速度，并安全行驶与轨道上。如果车身容许倾斜到8度，则乘客所感觉到的倾向加速度只有0.65m/sec2，完全在舒适范围(0.8到1.2m/sec2)以内。摆式列车在弯道时主动向内倾斜的原理和轨道在弯道时必须设计超高的原理一样，其目的就是要平衡消除至少一部分因曲线造成的离心加速度。摆式列车可以主动倾斜到8度，抵消大约1.35m/sec2的倾向加速度，减少乘客对倾向加速的感觉。如此的设计可以在不重建或改建轨道及不影响乘客舒适度的情形下，将列车行车速度提升35%。 国际应用情况 意大利摆式列车为瑞士装配了24组最高时速200公里的ICN摆式列车，为西班牙装配了时速220公里的Alaris摆式列车，为英国装配了时速225公里的Virgin摆式列车，为葡萄牙装配了时速220公里的CPA4000系列摆式列车。 第 16 页 共 18 页 中国的磁悬浮列车 我国从上世纪80年代开始对磁悬浮技术进行跟踪研究，1991年完成了100kg单点悬浮试验，20世纪的最后一天，高温超导磁悬浮列车“世纪号”在西南交通大学研制成功，2001年2月该超导磁悬浮车辆通过了验收。高温超导磁悬浮与目前的德国TR(常导)和日本的ML(低温超导)技术相比，在节约能源和操作维护方面更具有竞争力。2002年，我国和德国合作共同修建了我国第一条商用磁悬浮铁路——上海磁悬浮铁路，这也是目前世界上唯一的一条投入商业运营的超高速磁悬浮铁路。2004年，我国首辆拥有完全自主知识产权的磁悬浮验证车“中华01号”载着32人在大连行驶了56米;2005年“倒挂”在空中的轻型吊轨磁悬浮实验车“中华06号”成功行驶了70米，标志着我国轻型吊轨磁悬浮技术取得了一个重大突破。 超导型磁悬浮列车 超导磁斥式磁悬浮列车利用磁极同性相斥的原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，从而使车辆在轨道上浮起。超导型磁悬浮列车最主要的特征就是其超导元件在相对低的温度下所具有的完全导电性和完全抗磁性。超导磁铁是由超导材料制成的超导线圈构成，它不仅电流阻力为零，而且可以传导普通导线根本无法比拟的强大电流，这种特性使其能够制成体积小功率强大的电磁铁。 由于采用了超导磁铁，磁场很强，因此车辆悬浮高度也较高，可达到100mm左右。该列车成本较高，但是悬浮控制更加稳定，运行速度也较高，可达500~600km/h。这种类型的列车以日本的MLX 第 17 页 共 18 页 低温超导型磁悬浮列车为代表。 常导型磁悬浮列车 常导型磁浮列车利用车辆两侧转向架上的常导电磁铁和铺设在线路导向轨上的磁铁产生的吸引力使车辆浮起，车辆和轨道之间的间隙与吸引力大小成正比。通过精确地控制电磁铁中的电流，使车体与导向轨之间保持10~15mm的间隙，同时保证悬浮的可靠性和列车运行中的平稳性以及电机功率输出。此种悬浮方式不需要设置专用的着地支撑装置和辅助的着地轮。常导型高速磁悬浮列车以德国的TR系列磁悬浮列车为代表，速度可达每小时 400~500公里，主要适合于城市间的长距离高速运输;另外还有日本HSST系列磁悬浮列车，该列车的效率和速度都较低，主要适用于低速运行。 第 18 页 共 18 页