宝马750i发动机故障

宝马750i发动机故障 宝马750i发动机故障 2011年04月08日 宝马750i发动机故障一例故障现象:一辆装备V12、M70发动机的宝马750i轿车，排气管冒黑烟，怠速不稳，加速到1000-1500r,min时排气管“放炮”;在行驶过程中，间歇进入电控自动变速器的“失效保护”状态——在仪表信息液晶显示屏上出现“TRANSPROGRAM”字样，挂进D、3、L档时速度加不起来，即使加速踏板全踩下也只能维持在800-1000r/min;行驶中有时还会熄火，但马上又可起动;挂进N、P档位，发动机加速良好;发动机故障警告灯有时点亮。 故障诊断与排除:由于发动机故障警告灯有时亮，所以决定首先读取发动机电控系统的故障代码，显示的故障代码表示发动机的空燃比不良。 在认定节气门系统正常的情况下，检查氧传感器的信号电压:将万用表置于直流电压档，正表笔分别接左、右侧氧传感器信号输出线(黑线)，负表笔接车身(搭铁)，读取氧传感器在怠速时的输出信号电压。结果显示左侧氧传感器在怠速时的输出信号电压在0.1-0.9V的正常范围内变化，而右侧氧传感器输出的信号电压仅为0.2-0.3V，这说明右侧气缸的混合气过稀。为进一步证实，将左、右侧氧传感器对换安装，再次检测它们的输出信号电压，结果仍指示右侧发动机排出废气中含氧成分过大，即混合气空燃比过大。再对换安装左、右空气流量传感器，情况仍然如此。 针对这一情况，先检查右侧发动机燃油压力(BMW750i轿车采用相互独立的发动机控制系统，分别控制左、右两侧发动机，因而有两套独立的燃油供应系统，燃油通过两个电动汽油泵输出，再共同回油)。测试结果为:在怠速工况下，右侧燃油压力为274.6KPa，符合技术要求。接着，对右侧发动机6个喷油器进行清洗。清洁工作完成后，再次测量右侧氧传感器的输出信号电压，仍为0.2-0.3V。 进而检查点火系统，以辅助分析故障。用点火电压测试仪对左、右侧主高压电及个缸高压电进行检查对比。结果发现，左侧发动机在主高压电达10-15KV的情况下，各缸高压电为7-9kV，而右侧发动机同样在主高压电达到10-15kv的情况下，各缸高压电多在1-3kV，仅第3、4缸高压电能达到7kV。将左、右侧发动机点火各部件(火花塞、分缸线、分电器盖、分火头和高压系统 线圈)对换后比较，右侧发动机点火仍不正常。在这期间，还检查过左、右侧单缸的压缩压力，结果左、右侧单缸压力相近，且均能达到784.5kPa;用真空表测试怠速状态下左、右侧发动机进气系统的真空度，左侧发动机真空度达60—65kPa，符合技术要求，而右侧发动机进气系统真空度仅在50-53kPa之间波动。右侧发动机进气系统真空度比技术要求低10kPa。这可能是因为右侧发动机进气歧管及其前面的进气通道有泄漏，但经检查并未发现任何泄漏之处。 困惑之中上路试车检查，偶尔发现在4个车门关闭的状态下，用力盖上发动机罩盖时，发动机会突然熄火，但马上又可重新起动。进而又查出，在电控自动变速器进入“失效保护”程序时，打开左、右前车门可以减弱“失效保护”作用。根据这一偶然发现的情况，初步判定上述故障与防盗系统的状态有关。 经了解，该车在原厂设置的防盗系统的基础上，又加装了另外一套市面上购买的防盗系统。宝马车系发动机控制系统以第38号线与防盗控制系统相连，以接受防盗系统的输出信号(断火)。由此可以认定:右侧发动机点火控制受防盗系统的影响，以致个缸跳火电压普遍偏低甚至间歇断火。因此，混合气燃烧不完全，一方面排气冒黑烟，另一方面氧传感器因未燃混合气中含有大量氧气而输出0.2-0.3V的偏稀信号;两侧发动机输出动力总和不足，加上电控自动变速器控制单元与发动机控制单元互相影响，导致电控自动变速器进入“失效保护”状态。 从节省维修费用角度考虑，在征得车主同意后，将左、右两侧发动机控制系统的第38号线剪断，解除该车的防盗功能。随后，再次测试左、右两侧氧传感器的输出信号电压，均在0.2-0.7V正常范围内波动，左、右两侧发动机各缸跳火电压均达到6—9kV，左、右两侧进气系统真空度均在59-63kPa，符合技术要求。路试情况也良好，至此故障排除。 六、宝马740轿车发动机不起动故障排除车型:宝马740 故障现象:此车为事故车，拆过发动机和变速箱及线路，修复好以后冷车不能发动。 故障检修:在启动时，首先是检查发现无点火，喷油嘴也不工作。此故障应是钥匙与防盗电脑以及发动机电脑系统有故障。再用英文红盒子诊断，可是进不了该，这辆车是97款以后的车型。需用MODIC宝马专用仪器才能系统 进入。 这辆车拆过线路引起EWS控制器接收不到钥匙的IC信号,因为在以前一部桑塔娜2000车也是不起动，后来检查是钥匙的晶片(IC)失去记忆所引起。就向车主拿了一把新钥匙，一起动就着车。以下是宝马97年以后生产的车型钥 匙的配制方法: 首先锁住前排座中控，用钥匙开门进去后关门，把钥匙*进电门锁，开到第一档(在5秒之内)回到0，按住钥匙的一号键，同时按2号键3次(在10秒之内完成)，然后松开1号键在配的过程当中，应听到“咯”一声的提示音，此时按中控开与关表示完成 (注:一部只能配4把钥匙，每把只能配4到6次，不然就失去作用) 。 让我们一块了解一下BMW采用的是什么样的防盗系统。 七、90年款宝马520i不能起动的故障车型:90年款宝马520i 故障现象:90年款宝马520i六缸手排挡轿车，开始时行驶偶有熄火现象，熄火后无法重新起动，放一会又自然好了，后来熄火现象越来越频繁，直至无法起动。拖车至修理厂检查发现，熄火时发动机断油断火，水温传感器和空气流量/空气温度传感器无5V参考电压，并拌有跑电现象，车放一晚电瓶就没电了，从20针脚诊断接口没有读到故障码。该车型点火功率管是做在55针脚MCU(发动机电脑)内的，曲轴位置传感器良好，打起动机时有脉冲信号发出，用数字万用表测量MCU的常供电源，显示12V，四个接地点也良好。该车没有安装防盗系统。 故障检修:由电路分析可知，这几年的宝马3系和5系车都是由MCU控制主继电器线圈接地，使另一个12V电压进入MCU，并控制燃油泵继电器线圈接地;同时供给燃油泵继电器线圈和开关端各一个12V电压。强行将本由MCU控制的主继电器线圈接地，给MCU和燃油泵供电，依然无高压火(点火功率管在MCU内);燃油泵不工作(MCU不控制继电器线圈接地);部分传感器无5V参考电压(应由MCU给出)。以上现象都表明是MCU控制不良。于是换上一块同样的MCU，但故障依旧;以故障车的MCU接入另外一辆相同的车，又工作正常，说明MCU没有问题，可以断定是线路故障。再以试灯测试MCU线束18号针脚线，打开点火开关试灯却不亮，用开水浇淋电瓶正极接线柱后，试灯亮了，接上MCU，起动发动机，以上故障症状全部消失。拆开电源线束接线卡子，有四根截面积为5平方的红色导线用接线卡子固定在一起，但线头锈蚀严重。清除锈蚀，灌入熔锡，故障彻底排除。 故障总结:漏电的原因是使用了别的型号雾灯继电器，使继电器线圈常通电，产生慢放电，时间长后渐渐将电瓶的电源漏光。 宝马车系发动机电控系统外观简洁紧凑，部件不多，线束也很简练，但MCU功能强大，控制精确，一环扣一环，如果MCU的四个地线缺少一个，或缺少火线，均会令MCU退出工作，进入“电脑休眠状态”，这种现象很容易使人误判为MCU电脑故障。上述故障是由于18号针脚常通12V电源没有进去，MCU因缺乏动力而致大部分控制系统无法工作:点火功率管不能控制高压线圈发火;部分传感器无5V参考电压;MCU也无法控制主继电器和油泵继电器接地，因此车辆无法起动。而一般中档以上的数字万用表，显示都很灵敏，只要有一点感应电势即显示电压数，容易使人误以为供电良好，在实际工作中发生错诊、 误断，而有些传统的测试方法，如试灯测试，常常更直接有效。 八、宝马发动机VANOS常见故障车型:BMW 525i 故障现象:一台宝马BMW 525i轿车，带有VANOS可变进气凸轮轴装置，进厂保养，更换机油后发动机一切正常。回厂后用OB91仪器检测，没有故障码，厂方更换了怠速马达和空气流量计，故障依旧，把汽车开到珠海“快车手”检修。 故障检修:我们对该车做了详细的诊断，从进气、点火、喷油、废气系统都作了细心的保养和检测，并无发现异常情况，唯一发现有点不对的地方就是在发动机加速时气门有点噪杂的声响。开始检查VANOS装置，测量电磁阀(两线)电阻，数据为28欧，正常。正常情况下，VANOS电磁阀工作时机是在发动机转速达到3500RPM时，在怠速情况下人为使它工作，其结果必然怠速下 ，直接从电瓶通电到电磁阀降甚至熄火。起动后将发动机转速稳在1000RPM (使电磁阀工作)，发现转速一点变化都没有，找出问题是出在VANOS装置上。 VANOS可变进气凸轮轴装置安装在发动机的正前上方，由发动机DME电脑接收发动机的工况信号(如转速、水温等)，再去控制 VANOS电磁阀，电磁阀可以控制压力机油的走向。在怠速和正常关闭位置时，VANOS电磁阀不通电，发动机机油进入双位活塞背面，使螺旋齿轮盖向前并维持在原始正时位置(延迟状态)。当在高转速或高负荷时(转速大于3500RPM)，DME电脑通电到VANOS电磁阀，电磁阀使机油走向改变，使油压到达双位活塞前方，将螺旋齿轮盖推入，使螺旋凸轮轴与第二齿轮相啮合。这个转动带动凸轮轴旋转而提前12.5度，从而使进排气门重叠角增大，增强发动机扭矩(如图所示)。 了解了VANOS系统控制原理，我们就不难分析到故障的原因应该是VANOS电磁阀卡住了，不能回到正常怠速位置。于是我们就起动发动机，稳在1000RPM转速，目的是建立油压，然后模拟DME电脑动作，人为地频率通电至VANOS电磁阀，另外拿一根小铁棒轻轻敲击VANOS电磁阀，力图使VANOS电磁阀回位。敲击不到五分钟，怠速立即平稳下来，起动也很容易，故障解除，加速杂音也没有了。但要杜绝此故障，必须更换VANOS装置。 故障总结:2000年以后出厂的欧洲车，如奔驰、宝马、奥迪都带有VANOS系统，还不止一个，有些用于进气凸轮轴，有些用于排气凸轮轴，工作原理都是一样的。 95年以后宝马车系就采用了(EWSII)电子禁止起动装置系统。简称的(EWSII)是一套精密度非常高的,能确保门锁与点火开关被破坏时，车子仍无法被窃贼开走。该系统分为五大部分组成: (1)无线电收发钥匙(Trans Ponder)。 (2)安装于点火开关上的环形天线(Ring aerial steering wheel Lock) (3)收发模组(Transeiver)。 (4)EWS控制器(EWS control unit)。 (5)发动机控制器(DME)。 无线电收发钥匙内(1)含一片精密的晶片(IC)，当车辆钥匙*入点火开关时，晶片内的资料会透过环形式天线(2)将资料传至收发模组(3)。此时收发模组接收到无线电收发钥匙密码信号与本身的储存密码信号相对比。如果密码信号正确，EWS控制器(4)即传送一解除禁制系统信号给DME电脑(5)，同时起动马达就抑制继电器作用。此时，DME电脑以点火、喷油起动发动机。 故障总结:所有不当使用都将有可能导致晶片损毁无法*作，如摔落、浸水或把钥匙停留在点火开关上，拆掉电池过长时间等。