《航海技术》 2007年 第6期
船用二冲程柴油机,运行中连续不断地往缸壁上
注入一定量气缸油,作用有三:
活塞环将气缸油涂布于缸壁上形成润滑油膜,
减少缸壁与活塞环、缸壁与活塞裙等摩擦副的磨损;
气缸油粘附摩擦产生的金属颗粒和燃烧产生的
磨粒,并由活塞环刮至扫气箱(排出),减少磨料磨损;
气缸油中的碱性物质,中和燃烧产物中的酸性
物质,减少酸性腐蚀。
为发挥气缸油的三个作用,必须保证一定的气缸
油注油率。
1 柴油机生产厂家提供的气缸油注油率
气缸油注油率,柴油机生产厂家在使用说明
上
都有明确规定。以B&W主机为例,正常运行的气缸油
供油率,S型采用机械注油器 (Mechannicallubricator)
是 0.7~1.1g/BHP·h;而 K/L型,采用机械注油器是
0.6~0.9g/BHP·h,采用电子注油器(ALPHALubricator)
是0.5~0.8g/BHP·h。其中的高限值为调整基线,即正
常运行时的供油率。
适当的气缸油注油率才能发挥气缸油的三个作
用,并不是越多越好。过多的气缸油,增加了活塞环(尤
其是第一道)将多余的气缸油刮入环槽和第一道环上
部的机会。而第一道活塞环上部是活塞头和燃烧空间,
燃烧爆炸时中心最高温度可达1800℃,活塞头部温度
460~480℃(新型大缸径如 K98,活塞头部温度是400
℃左右)。进入活塞头和燃烧空间的气缸油很容易结
碳,一是咬死活塞环,二是结炭多到接触缸套就会磨损
缸套。所以气缸油供油率过大,不仅浪费,还加剧缸套
和活塞环的磨损。
2 气缸油注油率与燃油含硫量
硫,可以燃烧产生热量做功,但同时氧化产生的
SO2和 SO3,遇水生成的硫酸(HSO4)和亚硫酸(HSO3),
对缸套有较强的腐蚀性。
硫在原油中自然存在。不同产地原油的含硫量不
同,中东地区的原油含硫较高,例如沙特和伊拉克原油
含硫接近2%;北海和我国原油含硫在0.5%以下。原油
炼制过程中,先期的蒸馏产品,如汽油、煤油和轻质(蒸
馏)柴油,含硫很低。现在炼制技术提高,剩下的渣油占
原油的比例不到20%,含有原油中的所有杂质(原油的
大部分硫份残留在渣油中)和炼制过程用作催化剂添
加的铝、硅等颗粒,50℃时的黏度达700cst,质量最差。
现在主机的燃料油,都是渣油与重柴油按一定比
例调制而成。原产地不同和加工方法不同,渣油含硫量
也不同。实际使用的燃料油含硫量一般是3~4%。380
cst/50℃的燃料油,按国际
,含硫量应不大于 5%。
保持一定的气缸油注油率,才能充分中和燃烧产
物中的酸性物质。
中和不同含硫量燃料油中的硫份,一般不是靠改
变气缸油注油率,而是靠选用不同总碱值的气缸油。因
为如前所述,气缸油供油率过大不仅浪费,还加剧缸套
和活塞环的磨损。
ALPHA气缸油电子注油器,对于不同含硫量的燃
料油,厂家推荐注油率0.25×S%g/BHP·h,是针对含硫
量小范围(例如零点几个百分点)的变化。例如,国产燃
料油含硫量低于1%,按前述 0.25×S%,注油率只有
0.25g/BHP·h,肯定不能满足润滑需要。实际操作中万
万不可死搬教条。
顺便提及,ALPHA电子注油器,与机械式注油器
相比,因采用电子控制,可保证准确的供油定时,还可
以降低注油率,减少磨合期的气缸油消耗量,节省气
缸油。因为除 25%额定功率以下运行时根据主机转速
控制气缸油的供油率外,定速和机动航行,都根据主
机平均有效压力 (油门及转速)自动控制气缸油供油
量。但是,如本文第 1节“K/L型,采用机械注油器是
0.6~0.9g/BHP·h,采用电子注油器(ALPHALubricator)
是 0.5~0.8g/BHP·h”,也不过减少 0.1g/BHP·h,,需要
3~5年才能收回由机械注油器改装电子注油器的初投
资,绝不可能像某些人所说的“很快就能收回投资”。
4 气缸油注油率的调整
调整要谨慎,因为气缸油注油率过大和过小,都会
增加缸套、活塞环和活塞裙的磨损。
厂家提供的气缸油注油率,不象提供的燃油耗油
率那样作出保证。也就是说,柴油机按照厂家提供的气
缸油注油率运行,厂家并不保证运转安全。所以要特别
注意,不可只盲目执行厂家的规定,还要根据机器运转
的具体情况适当调整。
(1)事前,要(吊缸或从扫气口)检查缸壁和活塞环
油润和磨损情况,确认注油率过高或过低;还要考虑燃
油质量,如比重、黏度、杂质、含硫量等,以及沉淀、重力
分离、使用添加剂等船上处理情况。
(2)每次调整量都应较小,例如0.05g/BHP·h。
(3)运行一段时间后再次检查,确定是否需要进一
步调整。
因为每次调整的量都很小,调大的后果不明显,调
小则可能导致润滑不足而擦缸或拉缸,需特别注意。
二冲程柴油机气缸润滑的几点看法
上海远洋运输公司 宋汝涛
·
·
·
42· ·
目前运行中的柴油机,最大的机型有 B&W12K98
和SULZER12RTA96,功率十万马力左右,整机自重超
过二千吨,服务功率时每天燃油消耗近270吨,再加副
机耗油,即使以每吨350美元计,每天也超过十几万美
元。气缸油消耗量,按正常供油率,每日近2吨,按目前
的气缸油价,肯定不止5000美元。燃润料支出占营运
成本的比例大幅上升。
当前,石油价格高企而且总趋势是不断上扬,要降
低成本,船舶节约燃润料很重要,气缸油因价格高而更
突出。
滚装船RO-RO设备的使用与维护———郭开展
[内容提要]介绍滚装船特有的装卸设备———RO-
RO设备的功能和原理,指出使用注意事项,提出维护
建议。
关键词:汽车滚装船 RO-RO设备 使用 维护
滚装船特有的装卸设备常称为 RO-RO设备,一
般包括边门、艉门和活动坡道,及其动力和控制系统。
固定坡道、固定坡道门和活动坡道,联通各甲板;边门
和艉门连接码头,为装卸车辆提供上下船通道。
某滚装船,总共能装载长4125mm、宽1550mm
的标准小汽车 4900辆,共有第 12层甲板,其中:第 1
和第 2甲板通过固定坡道与第 3甲板相连通;第 4、6、
8等三层甲板可升降(分别有 a位置和 b位置),用于
调整层高以适合装载不同高度的车辆;第5甲板也可
装载集装箱。
该船的 RO-RO设备,由 MacGREGOR瑞典公司
提供并负责原则
,主要由一套边门、一套艉门、一
套活动坡道等,以及它们的液压动力系统 (一套RO-
RO泵站及相关管系)和电气控制系统组成。
笔者有幸参与所在公司负责的该船 RO-RO设备
详细设计和建造过程,总结一些感想,敬请同行指正。
RO-RO设备的动力和控制系统,是常规的电控液
压系统,故本文只讨论边门、艉门和活动坡道的功能、
原理、使用注意事项和维护。
1 RO-RO设备的功能和原理
1.1 边门
边门位于比码头高的某层甲板。本文介绍的滚装
船,边门有三个工作位置,各与第5甲板、第6甲板A、
第6甲板B等连通。最大开启度-10°即低于水平位置
10°,若以完全收起为0°则是100°。
(1)边门的开启和关闭
通过3个固定铰链与3个开式支承铰链座 (可上
下移动)相连,构成启闭的转轴;由液压绞车收放钢丝
绳启闭;第7甲板安装有协助开启的推放油缸,以克服
装载状态不好和严寒天气液压油黏度过大增加的阻
力。
(2)边门工作位置的改变
边门工作位置的改变,由安装在第12甲板的提升
油缸、第6甲板的提升支撑销和滑轮组,通过液压绞车
收放钢丝绳移动3个开放式支承铰链座实现。
边门工作位置改变过程中,由2个提升导向块和
提升导向槽防止左右摆动,并通过导向销定位。
边门打开至少12°(以完全收起为0°),方可改变
工作位置,可与第5甲板或第6甲板A位置或第6甲
板B位置连通。
1.2 艉门
艉门位于比码头高的某层甲板。该滚装船艉门连
接在第5层甲板,只有开和关,不改变工作位置。最大
开启度-10°即低于水平位置10°,若以完全收起为0°
则是100°。
艉门通过3个主铰链与第 5甲板连接。3个主铰
链中心对位,构成艉门开闭的转轴。
艉门启关,由第 12甲板的吊塔和液压绞车、艉门
上的折叠油缸和滑轮组,通过钢丝绳牵拉实现;为克服
船舶装载状态不好和严寒天气液压油黏度过大增加的
阻力,第11甲板安装有协助艉门开启的推放油缸。
1.3 活动坡道
考虑潮汐,滚装货(车辆)从边门和艉门上船后需
疏散到各层甲板就位,以充分利用滚装船的装货空间
和保持滚装船稳性。因此边门和艉门所连接的甲板,与
其它甲板之间,必须设置坡道。活动坡道比固定坡道更
利于充分利用装货空间。
(1)活动坡道是第5甲板的一部份
活动坡道关闭(收起)状态,与第 5层甲板形成水
密,作为第5甲板的一部份,承载各种车辆。
作为第5甲板的一部份,活动坡道
面设有用于
集装箱和车辆的平式绑扎孔。
(2)活动坡道的四个工作位置
根据装载车辆的不同,活动坡道有四种工作位置,
除全关闭位置作为第5甲板的一部分外,还分别有连
接第4甲板a位置、连接第4甲板 b位置和连接第 3
甲板。
作为装载车辆进出的通道,活动坡道的表面焊有
滚装船RO-RO设备的使用与维护
厦门船舶重工股份有限公司 郭开展
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
43· ·