国外新款车型系列介绍_五_斯堪尼亚重型载货汽车

国外新款车型系列介绍 (五 ) 斯堪尼亚重型载货汽车 口 文 彤 在第61 届汉诺威国际商用车展上 , 全球商用车巨头带来了最新研发的车型 、 发动机以及相关技 术 。 在前几期本刊分别从排放 、 提高运输效率 、 经济性 、 驾驶员舒适性 、 安全性 , 以及未 来燃料趋势等各方面介绍了目前国际商用车的流行趋势 。 从商NO . 3( 《汽车与配件》N。 , 13) 起 我们已经介绍一些国内消费者所关心的重型载货汽车新产品 , 特别是一些技术上的改进与发展 。 继前四期介绍了奔驰 、 依维柯 、 曼恩和达夫重型产品之后 , 本期介绍斯堪尼亚(S C A NI A) 重型 系列产品 , 重点展示该公司废气涡轮纂熹式发动机以及新开发的欧lV 重型载货汽车 , 此外还介 绍了该公司重型产品系列以及新型长途牵弓!车 ‘ 下期将是雷诺(R en au lt) 重型载货汽车产品 丫习q 典斯堪尼亚公司 (S c o n . a ) 是世界 户p q 领先的重型货车和大客车及发动机 制造商之一 , 其业务遍及全球 10 0多个国 家和地区 。 它专注于 16t 以上重型货车 . 坚持走自己的发展道路 . 不断研发新的产 品 , 进行货车技术的更新换代 是该领域 内盈利能力最强的公司之一 。 斯堪尼亚公司 2印4年盈利增长为12% , 20 04 年的销售量和总销售收入都得到提升 (分别增长12%和 13 % )。 全年销售了 505 63 辆货车及其25 亿英镑的销售总收入 。 西欧仍 然是它的最重要的市场 总销售量为3以x〕6 辆 (16t 以上市场的13% ) 占其全部产品的 6研形。 其后是北美 (76 04 辆 ) 亚洲冈64辆 , 中欧/ 东欧51 72 辆 , 其它市场1引 1辆 。 据斯 堪尼亚人士称 “转换到尸和R系列的工作已 经非常平稳地完成 , 这为斯堪尼亚在未来 英国市场取得成功铺平了道路 。 以前在英 国市场上销售的大部分斯堪尼亚车是牵引 车 . 但斯堪尼亚的却以29 . 4%的市场份额把 阵由整体式车架载货车置于市场的首位。 分析斯堪尼亚赢利增长的原因 . 主要 基于它正将发动机系列合理化 , 即通过放 弃 IO 6 4L 的0 Cl l发动机使其发动机产品范 围更趋于合理 。 行程更长而其它方面几乎 等同的1 1 . 7L排量OC1 2发动机 , 将成为该 公司所有6缸柴油机的标准。 回顾历史 , 大约巧年前 . 废气涡轮复 合技术的斯堪尼亚车首次受到关注。 当时 就是这 ! IL的直列6 缸机在R ll3 车上发挥 30 6k w 的功率曾一度引起轰动 , 该发动机 是基于19 96年所展示新1 1 7L 的直列6缸机 型 。 今天 这发动机的30 9kw (420 hp ) 型 简称于日4 2 0 (包括欧 川 和欧IV 型 ) 34 6kw (470h P)型简称于R4 70 。 v s 发动机保 留最 高额定功率 为 4 2 6 kw 使 3 5 3kw 发动机能发挥 3 68 kw 。 其它的发动机更改包括推出首台欧lV 版斯 堪尼亚发动机 :采用EG R技术的川 _ 7L 排量 30 9kw发动机 。 在未来较长的时期 , 在欧 V 技术上 , 斯堪尼亚 5缸 、 6缸和8缸柴油机的排量将 《汽车与配件》商用车舀发动机 C VE (No 创 2田5一34 斯堪尼亚重型载货汽车 国外新款 随着缸径和行程的增加而增大 . 增加缸 径和行程是斯堪尼亚广泛革新范围的一 个部分 : 革新还包括进一步利用与康明 斯公司合作开发的X PI 技术实现高压共轨 式喷油 。 在欧V 发动机上 , 霍尔塞特可变 几何形状涡轮增压器 (V GTs ) 将安装在 非废气涡轮复合式发动机 (nO 。一 t。「bo 一 C o m po u n d e n g , n e s ) 上 , 能让斯堪尼亚采 用EG R 比采用S CR技术更能满足排放法规 。 这种由斯堪尼亚特制的霍尔塞特 “m ov 旧g S ,de w a ll “ V G T s曾用在SL , 10L和 13L的依 维柯Cu rs or 发动机上 。 增长赢利的另一重要原因 , 是对整车 的技术更新 。 这里特别要指出的是斯堪尼 亚 日系列车的改进 。 斯堪尼亚利用新开发 瞄准长途运输领域的R系列车着手实施对 它的货车范围的中期更换策略。 众所周知 , 于上世纪90 年代开发的4系列车在许多方 面有缺陷 。 因而新型斯堪尼亚 R系列是 200 4年度人们渴望和期待的新型货车。 大部分更改集中于驾驶室的更新 让 它有一个全新的 内饰和 “高顶 ‘’ 结构 。 高顶驾驶室的选择介于 目前提供的标准 高度与丁oP li ne 之间。 如货车的外观略有变 化 , 驾驶室安装得稍微高一点 (70 m m 左 右 ) 改善了发动机冷却效果 : 这额外的 高度是新日系列得益于室内的平地板 , 驾 驶员放脚处车身地坑深度刚好145 m m 这 是斯堪尼亚考虑了驾驶员的建议 , 对老 车型尤其是右座驾驶车身地板脚坑放腿 放膝盖的空间不足所做的更改 。 现在驾 驶室左右两侧的这个空间一样 。 为进一 步增大驾驶员的居住空间 , 仪板设计 得 细 长 , 位置 靠近风 窗玻璃 。 装备 oP tIC ru .se 半自动变速器的汽车也得益于转 向柱上安装的换档控制开关 而开关机 构 、 数字显示装置和按钮控制装置也都 全面换新 。 现在 . 按钮材料触摸柔和 , 并全面改善了内饰质量 。 在驾驶室下方 , 斯堪尼亚 的师也做了大量的改进 , 包括后桥布置的4 气囊空气悬架 对底盘 的精细改进使得这 “轻量化 “ 结构比老 车型减轻重量27o kg 。 其它变化包括在某些车型上的采用最 新K n or 「盘式制动器结合电子 稳定程序 (Es P) 和一种新颖的电子控制压缩机 , 它 利用软件来确保压缩机不致徒劳地损耗发 动机的动力—这实际上当发动机超速运转的时候给予发动机充电。 据斯堪尼亚称 , 就此一点就能提高燃料经济性 1% 。 而对 空气动力学特性的改善和对其它发动机功 能组合的电子控制 , 能给予日系列的总油 耗改善大约3% 。 斯堪尼亚R系列 、 尸和丁系列车几种重 点车型结构及技术特性简介如下 : 欧!v版斯堪尼亚R司匆 下叩“ne 载货汽车 为达到欧lV 法规要求 斯堪尼亚利用 R42 O走自己一条非常独特的道路 。 试验证 明 , 所应用的技术尽管与众不同 但却也 显示出非常好的效果 。 在涉及到欧lV 法规 的问题 。 奔驰坚持选择性还原催化转化器 (SC R) , 不少其它制造商站在奔驰一边 2田5一3 4 (No s )C VE 商用车吕发动机 《汽车与配件)} 唯有斯堪尼亚和曼恩把他们的欧 lV 发动机 同EGR结合一起 . 通过冷的燃烧将NO x 排 放从 5 . 0 9 / k w h降低到新极 限值 的 3 . 59 /k W h 。 再做补充处理 将微粒 (尸M ) 降低到新的极限值0 . 2 9 / kW h( 从前是 0 . 109 / kw h) 。 曼恩寄望于所谓微粒捕集 器技术 斯堪尼亚采用一种明显提升喷油 压力的技术 . 作为解决微粒问题的有效手 段 。 其间 , 这高压喷射 (HP I) 系统达到 23O0 ba哟压力 。 原理上 , 废气再循环将引起比较高的 油耗和达到 5% 一 10 %大数量级的功率损 耗。 这些损耗 , 未来必须利用更大的排量 发动机予以补偿 。 但斯堪尼亚有摆脱油耗 和排量缺陷的一种富有吸引力的选择方式 那就是废气涡轮复合技术 。 即连接在涡轮 增压器后面的第二个涡轮将大约 , O。℃ 的 废气温差转变成机械能。 这样 . 斯堪尼亚 的6缸发动机成为以机内措施和没有任何 废气后处理而达到欧IV 标准的目前唯一的 欧洲载货汽车发动机 。 通过今年4月底的行驶试验表 明 废 气涡轮复合式发动机在平原地区并未达到 最佳值 。 但在爬坡满负荷时的油耗却鼓舞 人心 , 因为这 6缸发动机结合了EG R HP I 和废气涡轮复合技术具有良好的性能 。 对 行驶油耗的分析清楚表明 斯堪尼亚在欧 lV 排放值和油耗之间的协调很大程度上取 得了成功 即使这个数值偏差了大约3个 百分点 (见表2) 。 尽管废气涡轮复合技术 其在部分负荷时 (低废气温度然而较高的 排气阻力 ) 不太有利 但在平原地区的油 耗却相当正常了 。 第一辆欧 IV试验车的最 终试验结果 , 油耗为34 . 8L / IO0k m 超过 欧川发动机大约IL , 但仍然十分符合目前 常见的欧川发动机的油耗范围 。 现在 , 斯 堪尼亚还封锁着有关欧lV 发动机及在其它 发动机上油耗的信息 。 在大V S发动机上借 表1 s c an ia R系列车技术规格一览表 助于SC R而达到欧lV 法规要求 它是基于 降低油耗 。 除整体上正常的油耗之外 斯堪尼亚 的欧 lV 解决方案还提供其它两方面优点 : 它不用S C R所必要的尿素 尿素供应网络 尚不完备 , 载货汽车除装备尽可能大的辅 助油箱之外 往往没有其它的选择。 与此 相对 . 作为SCR技术的辩护者奔驰公司估 计油耗减少2% 一 5% (视发动机结构系列 而定 )。 斯堪尼亚对此进行反驳 , 认为这 种节省是由于尿素添加剂 (燃料的4% ) 的原因 , 而且这种节省几乎被每升60 美分 的尿素费用扯平。 在环形路线上的行驶效率 , 在相同功 率和略有变化的扭矩下所得出的结果几乎 没有区别 。 而且桥减速比 (3 . 27 : 1) 、 变 速器 (GRS 900 ) 和轮胎规格 (3 15 / SO R 22 . 5) 都是相同 。 唯一的差别是 欧因车 比欧川车的换档次数稍微少一些 。 在欧 IV / 川两种情况下所达到的速度都很高 . 而 且在这个功率级上都达到了最高速度 。 附注 : 在参数裹上R 泉扣 LA 4 x Z MNA的意思是 : R = ‘.大驾驶室,. 新系列范围 , 泉扣匕额定功率p s , LA = 长途牵引车 , 4 x Z =底盘驱动型式 , M= 中型 《高速公路上行驶 ) 应用领域 , N二标准底盘离度 , 斯堪尼亚R 47 0 L A行驶试验 现在称谓O丁 1 206 的发动机其关键数 据 是 : 功 率 3 4 6 k w . 最 大 扭 矩 220俐m / 10 50一 135 0r / m !n r 铸铁材料 , 重 量旧Ook g 。 这大功率发动机两个最重要的 尺寸缸径/ 行程之比为127 /1 54 m m 。 配置 HP I高压喷油系统和电子液压操纵 。 在行驶中首先给人最突出的感觉是该 6缸发动机运转的平稳性。 所谓 “登山 “ 运行文明 . 这里谈及的 是一种稳定的运行状况 。 当发动机在长时 间里以高负荷运行 没有别的叫法比这更 合适 。 正是在这样的条件下 , 废气涡轮复 合发动机的优点表现得最为突出。 因为该 技术像涡轮增压器一样也是依赖于废气的 热量而生存的 : 发动机负荷越高 温度以 及由后接通的第二个涡轮所转换并一定程 度上免费提供的能量也就越高。 这种思维 的结果是 : 爬坡的时间越长 这发动机在 油耗上的优点就显得越突出 。 遵循这个理 论 R4 70 在试验中表现得相当出色 : 爬坡 《汽车与配件》商用车舀发动机 C班 (No 8) 2田5一 34 斯堪尼亚重型载货汽车 国外新款 次数越多 爬坡条件越艰难 , 它显得越 加省油 , 油耗优点明显优于其竞争对手 。 在经过勒恩山脉 (R ho e n ) B2 7坡道 , 它的 油耗比其别的车型降低2一 4个百分点 , 而 在强制性的满负荷测量中 (sk m 长的上坡 ) 甚至降低油耗达 5个百分点 。 降低油耗的原因 . 首先在于连接在增 压 器 后 面 的废 气 涡 轮 复 合 一 涡 轮 (T U『bo c o m po u nd 一T u 「b .n e )。 与增压器不同 . 它以其压缩机转子来提供压力 . 曲轴的 复合涡轮作为 ‘ ’功率放大器 “ 工作 。 两 个涡轮都是靠废气的热能工作 。 满负荷 时废气以大约700 ℃ 离开燃烧室 流过弯 管 . 然后到涡轮增压器 。 这过程降低大 约 IO0o C 。 废气以大约600 ℃到达废气涡轮 复合一涡轮装置 . 这又降低了大约 10 0℃ 温度 。 通过一种高传动比变速器和一种 液力离合器将转动 (达到5。。0r / m . n ) 传 递到发动机飞轮 。 在最有利的情况下 (油门全开和最大气流量 ) 所获得的功率 为44 一 5 Ik四 。 日470考虑的是对油耗的关注 即要想 油耗越好 它必须牵引得越多。 运输主 要是在平原地 区 , 则应选择一种较长轴 的汽车 。 这对于发动机而言 与连续爬 坡具有相同的结果 。 因为要保持85 km / 卜 的速度 必须使油门全开 , 以便在较高 的扭矩下达到必要的功率 。 扭矩越大意 味着温度越高 温度越高又意味着供应 废气涡轮复合设备的 ’‘食物 “ 越多。 有一点是明确的 : 与任何其它制造商 都不一样 斯堪尼亚都更多地注重桥传 动比 , 即使从理论上讲首先会在平原地 区行驶引起较高的油耗 。 就像在试验中 出现的情况一样 . 当速度 8 5k m / h时它通 常能把转速从 133 5r / m n 提高到 141 5r / 。. n 。 实际上在常用的8 8 一 89 km / h时的行驶转 速甚至于提高到 1500 r/ m in 。 这样 为在 高扭矩低转速下无需换到低档就快速地 越过许多山丘地带而保持足够的储备 。 日系列秉承了Rl l3 的轻结构传统 现在 日47 0牵引车仅仅以7O SOkg 整备质量受到关 注。 不过在未作轻量化处理情况下 (例如 更薄的车架和直接安装半挂牵引座 ) 为 7 . 2t , 这在该功率级上尚属最高值。 p 和T系列车 新型尸和丁系列配套两种新发动机和一 个新日间驾驶室。 尸和丁系列是在一个靠近 德国科布伦茨 (Kob }en z) 的老军事基地开 发 带有一点神秘色彩 即便它是按瑞典 的标准 。 人们可以相信它不叫5系列 . 但 斯堪尼亚营销人员被强烈敦促提供一个更 好的名字。 新尸系列极其同宗丁系列曾展示 在第61 届汉诺威国际商用车展上 。 斯堪尼亚在20 世纪90 年代开始生产尸系 列车。 因为尸系列面对依维和正J~ 卯 、 达夫 CF系列、 奔驰A t柳 、 雷诺 Mi dj LIn 和阶日们 i即 18t 车 , 在价格和通用性方面的极度竞争。 2田5一 34 (No . 8 )C V E 商用车&发动机 ((汽车与配件)) 依维柯开发Eu 「oc ar go 车时提出 “演变 而非变革 “ (Evo lu tio n , n o t R evo lu tio n ) 策 略 , 斯堪尼亚也遵循同样的理念 对被驾 驶员指责太狭小的P系列老式P驾驶室加以 改造 , 这就是相同的骨架不同的外表 。 现 在 尸系列驾驶室和R系列加长的日间驾驶 室受欢迎 。 尸系列的更新足以让斯堪尼亚 享有竞争的优越条件 。 尸系列在外貌上出自4系列 看来有点 像R系列车 : 日间驾驶室在驾驶员座椅后 面附加280 m m 长尺寸供储物之用 而且当 驾驶员想休息时可将座椅挪动 座椅有 更大的调节余地 。 但是 , 经改造后仍然 具有 1 . 2 m 的地板高度和4 60 m m 发动机罩 凸台占用了不少驾驶室空间。 但仪表板 和内饰都引人注 目 而且显示器上有不 少有用的工具 。 斯堪尼亚Lon sli ne 长途牵引车 斯堪尼亚最终交付了一辆名副其实的 远距离牵引车 。 只是布鲁塞尔官僚机构 认为太长而忽略了它 。 如果你想要合法 地驾驶一辆Lon gli ne 车 , 它必须是带一个 短型自卸挂车或者油罐挂车或者一辆 “40 英尺集装箱 ” 。 试验人员曾经对一辆Lon gli ne 进行为期 2天从科布伦茨到法兰克福的环形行驶 。 在施佩耶尔停车过夜 。 本试验货车装备 42 6kw 的V S发动机 , 配套o ptie ru ise半自动 变速器 。 在路试中 . 连接一辆长 13 . 6m 的 三轴厢式挂车 , 这4Ot 的L, gl lne 测得长度为 17 . 7骊 . 明显超长 。 但由于得到德国交通 管理部门 (TU V) 的认可 该车保持有限 期的 “道路法规 ‘’ 状态。 这样就能合理地 判定这较长的列车在标准公路上的一些问 题 更重要的是知道这Lo ng line 牵引车对其 他用户的适应能力。 一个大驾驶室仿佛是一个大能源大 餐 , 尤其是在内部照 明上 。 斯堪尼亚把 标准 17 5A h的蓄电池提高到22 OA h , 而夜 间加热和气候控制系统也都大功率地处 理大量的空气 。 实际上 在我们通宵睡 眠期间 . 外界的温度在冰点以下 . 驾驶 室加热器的工作速度给人十分深刻的印 象是可想而知的。 在Lon gli ne 上的实际睡 眠相当舒适 。 第二天早晨 , 在高质量的 夜间休息之后醒来 摆动你的腿 笔直 地站起来而头不会碰及驾驶室顶盖 , 这 感觉确实妙哉 ! cv E 《汽车与配件》亩用车&发动帆 C班 (No . 8) 2 00 5一34