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汽车加速无力

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汽车加速无力汽车加速无力 华晨宝马318i轿车加速不良 来源:本站整理 作者:佚名 2014-08-01 10:29:38 一辆行驶里程约19.2万km,搭载E46底盘和N46发动机的2004年华晨宝马318i轿车。该车正常行驶中仪表上的电子节气门EML灯突然点亮,加油发闷,发动机转速只能达到3000r/min。 检查分析:使用故障诊断仪GT1读取故障码,发现DME内存储了伺服电动机的故障码。使用GT1进行故障导航,提示更新发动机控制单元DME的程序,同时提示伺服电动机故障或伺服电动机控制继电器故障。检查伺服电动机控制继电器正常。...
汽车加速无力
汽车加速无力 华晨宝马318i轿车加速不良 来源:本站整理 作者:佚名 2014-08-01 10:29:38 一辆行驶里程约19.2万km,搭载E46底盘和N46发动机的2004年华晨宝马318i轿车。该车正常行驶中仪上的电子节气门EML灯突然点亮,加油发闷,发动机转速只能达到3000r/min。 检查分析:使用故障诊断仪GT1读取故障码,发现DME内存储了伺服电动机的故障码。使用GT1进行故障导航,提示更新发动机控制单元DME的程序,同时提示伺服电动机故障或伺服电动机控制继电器故障。检查伺服电动机控制继电器正常。曾经遇到过几例此类故障,最终是对DME进行编程后排除了故障,于是决定根据提示对DME编程升级。 连接DK收发器或OPS并使用SSS软件对DME进行编程,选择DME。编程,更换软件,提示需要43min、 DME可继续编程63次。当编程进行到一半时,SSS显示屏右上角电压显示忽然出现问号,过了几秒电压显示忽然出现问号,过了几秒电压又恢复正常。编程时已经在发动机舱接上博世充电器,在行李舱接上蓄电池充电器。没过多久,SSS电压显示又出现问号,信号中断,编程自动结束退出。由于编程失效,只得再重新编程,重复操作,可是没过多久信号又出现中断,编程失败~此时用钥匙起动发动机已经无法着车,使用SSS继续重复编程,这时诊断仪已经无法列出措施,无法识别出发动机控制单元DME的软件版本,出现提示要求输入DME的7位零件号。 拆下发动机控制单元DME,在识别码下面有3个编号,2个小编号分别为7542274和7541459,一个大编号是7546340。随便选择以上一组数字输入后,点继续,此时出现提示要求输入基本控制单元的零件号。此基本控制单元是否为车身控制单元,查找电子配件目录ETK,输入底盘号,查得DME的零件号分别为7541460和7563329,车身控制单元ZKE的零件号为6944840,将以上编号分别输入,但是编程始终无法进行。向其他宝马“4S”店咨询,得到的建议是断电后再重新编程,仍然要求输入零件号,显然发动机控制单元DME内的数据已经全部丢失。 使用GT扫描全车,DME和变速器控制单元都无法进入,笔者分析是DME和变速器控制单元通信的CAN数据已经丢失,以致变速器控制单元无法识别。由于无奈, 取出一套装有INPA和GT1 V44. 0软件的硬盘,首先接上INPA试图从全车编号(CODING)里自动识别出各控制单元,但操作无效。使用GT1 V44. 0进入设码编程,选择DME编程,共两项,分别是确定基本模块和对基本模块重新编程。首先确定基本模块,要求输入DME零件号,输入7546340后点继续,自动出现几排编号,第一排为7541459/7531849、7532786/7532787。然后退出选择对基本模块编程,按要求输入底盘号和零件号,最后开始编程,时间显示为52min。编程完后按照提示自动对防盗系统EWS匹配以及节气门和VVT调校等,完成后起动发动机可以着车。 着车后,仪表上的电子节气门EML灯仍然常亮,加油时仍然发闷,显然车辆已经恢复到维修前的状态。此时进入诊断,发动机控制单元DME和变速器控制单元GS都可以扫描,DME内的故障码仍为气门升程伺服电动机故障。按要求检测电动机及线路,测得VVTI M1接脚和WWT2M1接脚之间的电阻不到1Ω,分别测得VVT1 M1和VVT2M1与发动机搭铁之间的电阻均为50Ω,而值应为无穷大。 故障排除:更换气门升程伺服电动机,删除调校值,进行混合气调校,试车正常,确定故障排除。 维修:虽然笔者开始根据维修经验对DME进行编程,编程失败后导致DME数据丢失,使该车的故障颇费周折。但是我们也可以从此例故障的排除过程中了解到对DME进行编程的过程,也算是有一定收获。 宝马530i轿车发动机抖动、加速不良 来源:本站整理 作者:佚名 2013-08-31 07:57:13 一辆行驶里程约6.5万km,配置N52型发动机和自动变速器的宝马530i E60轿车。该车在发动机解体维修后出现:启动发动机后,怠速工况抖动明显,发动机故障灯常亮,车辆行驶无力。 故障检修:连接诊断仪进行自诊断,发动机系统有多个故障码,内容与气缸失火、VANOS单元位置超限等因素有关。清除故障码,试车,故障症状没有改善,发动机故障灯很快点亮。重新查询故障信息,与VANOS单元位置超限相关的故障码再 次出现。该发动机的进气凸轮轴和排气凸轮都设有VANOS单元,在装配配气机构时,除了正时链条和进、排气凸轮轴安装正确之外,VANOS单元也必须安装正确,否则会导致配气相位错误,发动机无法正常工作。重新校对配气相位,确认无误后装好相关部件。清除故障码,试车,故障症状消失,检修工作结束。 N52型发动机采用全可变气门机构(即VALVETRONIC II机构),该机构能够准确且迅速控制气门正时,进气门以最大0. 2mm的行程开启,而且起进气门1提前开启,进气门2稍稍延迟开启,并在行程大约为6 mm时与进气门1同步。随后两个进气门再次同步开启。这种气门开启特性有助于气体进入气缸,在进气量不变的情况下显著提高流速,有助于混合气燃烧。 进气凸轮轴和排气凸轮轴各有一个紧凑型无级叶片式VANOS单元(图30)。该单元作为链条传动机构的集成式组件用一个中央螺栓固定在相应凸轮轴上,在没有压力的状态下,一个螺旋弹簧将VANOS单元固定在基本位置处。因此,与以往的VANOS单元相比,N52型发动机的VANOS单元容易拆卸和安装。但在实际维修工作中需要注意:VANOS单元不是可分解的部件,若损坏则进行更换处理。由于进气VANOS单元和排气VANOS单元的交错角不同,因此不允许进行互换(混淆)。如果安装了不正确的VANOS单元,则可能导致发动机严重损坏。 宝马730Li轿车行驶时突然加速无力 来源:本站整理 作者:佚名 2013-08-24 06:42:20 一辆行驶里程约12.5万km,配置N52发动机,车型为E66的宝马730Li轿车。客户反映:该车在行驶时突然加不起速,然后会熄火。 接车后:经过反复试车才出现客户反映的问,确实如客户所投诉那样。从试车中可以确定两点:该故障与冷热车无关;该故障出现的频率不是很高,并且要在低速行驶故障才容易出现。首先接上ISID读取故障码,故障码显示空气流量传感器过低故障,怠速时数据正常。再次接上燃油压力表和诊断仪路试,故障试了相当长的时间才试出来。当故障出现时燃油压力仍能保持在500kPa左右,证明故障与燃油压力无关,再查看数据流如图1所示。 根据数据流分析主要是进气过少造成加速不畅,甚至熄火。该车装有VVT系统, 分析以下)L种情况会出现该故障: ?空气流量传感器故障 ?节气门故障 ?VVT系统故障 ?进气系统故障(如漏气、DASA交错错误、曲轴通风阀损坏) 当故障出现时拔掉空气流量传感器插头,这时DME有一个备用数据。拔掉后故障立马好转,反复试故障没有出现。换一个新的空气流量传感器,可是只要多试几次故障还是出现。又对空气流量传感器的线路进行排查没有发现问题,而DME是采集空气流量传感器的信号来控制喷油,空气流量传感器给的空气系数过小,DME就控制喷油器少喷油才导致发动机加速不畅,所以暂不考虑DME本身问题。同时我们也对换了个节气门,故障依旧。故障出现时杳看了VVT数据,在正常范围内,所以VVT也可以排除。难道是进气系统有问题,为了验证,将进气歧管拆下,发现废气阀、废气管是新的。经查档案发现,该车前段时间在公司洁洗过积炭并更换废气阀、废气管。会不会是DISH有问题呢,拆下后也没有发现断裂或损坏的痕迹。重新装齐,对可能造成漏气的地方进行检查,还是没有结果。一时陷入了侠局。改变空气流最值的只有VVT系统、节气门、曲轴通风阀。节气门已经对换过,曲轴通风阀也是新的,难道还是VVT系统出现问题。此时重点对VVT系统进行排查,机械排查还是没有发现问题。突然想到客户前段时间在公司清洗积炭并更换废气阀、废气管,会不会是清洗完积炭后才出现此故障呢,跟客户沟通,客户表示之前是尾气排放灯亮,清洗积炭后才出现该故障。对上次维修过的项目进行排查还是没有发现问题,上次换了废气阀、废气管,难道真的是废气阀有问题,为了验证,更换新的废气阀装上,经过反复路试故障没有再出现。 故障总结:现在我们需要了解一下为什么曲轴通风阀会影响空气流量传感器,导致加油不畅甚至熄火。曲轴通风阀损坏无非就三种可能: ?隔膜损坏导致漏气 ?弹簧损坏影响开度 ?废气太大影响开度 曲轴通风阀的调节过程如图2所示。 发动机处于静止状态时,压力调节阀开启(A),大气压力施加在隔膜两侧,即隔膜在弹簧力的作用下处于完全打开位置。 启动发动机时,进气管内的真空压力增加,调节阀关闭(B),处于怠速运转或滑行模式时通常会出现这种情况,因为此时不存在泄漏气体。也就是说,成型隔膜内侧也会承受较大的相对真空压力。因此施加在成型隔膜外侧的大气压力克服弹簧力使阀门关闭。 在发动机负荷和转速的作用下产生泄漏气体,泄漏气体使施加在成型隔膜上的真空压力减小。因此压力弹簧可使阀门开启,从而吸入泄漏气体。阀门会一直开启,直至大气压力与曲轴箱真空压力和弹簧力的合力达到平衡状态(C)。 产生的泄漏气体越多,隔膜内侧承受的相对真空压力就越小,调节阀调节开启程度就越大。这样可使曲轴箱内保持规定的真空压力(通常为3kPa)。 如果是膜片轻微破损就会造成废气阀室内真空度下降,再加上弹簧力使废气阀开度过大,DME检测到节气门后方空气值较低就会造成加速不畅甚至熄火。 由于是刚换过的曲轴通风阀涉及索赔,无法解体确定是膜片损坏还是弹簧问题,而该车烧机油不严重所以不存在废气量过大。 刚诊断时也觉得是曲轴通风阀问题,但山于是新件所以就排除了。以后遇到问题要把不可能的因素考虑进去。
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