微型轿车转向系统的设计

微型轿车转向系统的设计 设计任务书 一、微型轿车设计任务书 1(设计原则 (1)选用国内大量生产的发动机和零部件; (2)造型美观，乘坐舒适，价廉实用; (3)面对乡镇和农村广大用户。由于这里不能上传完整的毕业设计(完整的应包括 毕业设计说明书、相关图纸CAD/PROE、中英文文献及翻译等)，此文档也稍微删除了 一部分内容(目录及某些关键内容)如需要其他资料的朋友，请加叩扣:2215891151 2(主要技术参数 车型 7080 车身 3门两厢式 乘员数 3-4 布置形式 发动机前置前驱 总长(mm) ?3000 总宽(mm) ?1400 总高(mm) ?1450 轴距(mm) 2000 前轮距(mm) 1240 后轮距(mm) 1240 前悬(mm) 500 后悬(mm) 500 o离去角 30 最小离地间隙(mm) 150 最小转弯直径(m) 9 最高车速(km/L) 100 最大爬坡度 20% 空车总质量(kg) 550 满载总质量(kg) 800 制动距离(m) ?6(制动初速度为30km/L) 制动跑偏(mm) ?400 油耗(L/100kg) ?6.5 续航里程(km) 300 加速时间(s) 25 3(主要总成 (1)发动机 发动机型号 267Q，两缸、四行程、水冷、直列斜置式汽油机 缸径×行程(mm×mm) 76×71 总排量(mL) 644 压缩比 8.4 标定功率/转速 20.6/5300 最大扭矩/转速 47.1/2700~3000 ,1怠速(r•min) 900 外形尺寸(mm) 830×530×430 净重(kg) 86 (2) 传动系 离合器 单盘、膜片弹簧、干式 变速器 常啮合式、斜齿、全速同步 变速器速比 1档 4.111 2挡 2.559 3档 1.654 4档 1.000 倒档 4.271 半轴 半轴式,左右对称 (3) 行驶系 前悬架 横置式钢板弹簧、扭力杆、双向作用筒式减震器 后悬架 横臂式螺旋弹簧、双向作用筒式减震器 轮胎 4.8-10 车架 矩形与方型薄壁钢管焊接结构 (4) 转向器 齿轮齿条式 (5) 制动系 制动器 鼓式四轮液压双向加力蹄片式 驻车器 手动机械式 (6) 车身 金属薄板冲压件组焊而成,三门两排座,后座可拆装 (7) 电器 线路电压12V,单线制,负极搭铁. 4.目标成本(万元) ?2 二、微型轿车转向系统设计任务书 设计任务书 交通学院汽车专业2000级毕业设计任务书 设计题目 微型轿车转向系统的设计 学生:张芳勇 学号: 指导老师:陈子健 联系:，chen_jacky@21cn.com 1( 微型汽车转向系的特点、要求; 2( 转向系技术的最新发展; (1) 电驱动的动力转向技术; 设计基本要求 (2) 轿车的四轮转向技术; 3( 转向系的主要性能参数; 4( 转向器的结构型式选择及其计算; 5( 转向传动机构设计; 6( 制图:两张0号图纸的工作量; 7( 翻译:有关燃油添加剂(5千字以上); 序号 时间 安排 1(设计大会，任务分配; 1 第1,7周 2(导师指导，安排; 3(查找有关设计资料; 4(初步拟定设计; 进度安排 1(数据选定，计算，校核; 2 第8,11周 2(画图; 3(指导老师初审，指导修正 3 第12,15周 论文撰写 4 第16周 指导教师论文审核 5 第17周 教研组评审 6 第18周 答辩 设计评语 摘要 微型轿车体积小，质量轻，轴荷小，其转向系统采用机械式转向系统。其主要 部件由转向操纵机构、转向器、转向减震器和转向传动机构组成。其中转向操纵机 构包括转向盘、转向管柱、转向轴和转向万向节;微型轿车采用独立悬架，采用齿 轮齿条式转向器;转向传动机构包括横拉杆和转向节臂。微型轿车转向系统结构简 单，布置方便，操纵轻便，制造成本低，能有效地降低轿车本身质量和生产成本。 转向系统的设计应采用现代汽车设计技术，力求使其性能达到工作安全可靠，环保 性好等要求。 关键词:转向系 转向器 减震器 横拉杆 齿轮齿条。 Abstract The solidity,quality and shaft onus of the subminiature saloon car are smaller，so its steering system can use the mechanical steering system.The steering system is mostly make up with the steering section,the redirector,the steering shock absorber and the drive line section.The steering section includes the steering wheel，the steering pipes，the steering shaft and the steering gimbal.the subminiature saloon car use independency suspension system,its redirector is commonly the gear-wheel-rack redirector.The drive Line section is usually include the steering linkages and the steering arms.The subminiature saloon car’s steering system ,its frame is very simple,disposal is so easy,steering is so handiness and its cost is so cheap.It can effectively reduce the saloon car’s quality and its procreative cost.The design of the steering system should use the modern auto design technique,do our best to make it can work safely and unfailingly,make it fit the environment Key words:steering system ，redirector ，shock absorber ，steering linkages ，gear and rack. 第一章、绪论 1.1 汽车发展史概括 自第一辆汽车1886年问世至今一百多年时间内，汽车工业从无到有，迅猛发展，产量大幅度增加，技术日新月异。目前全世界汽车的保有量已经超过5亿辆，年产量近5000万辆，主要的汽车生产国家是:日本、美国、德国、法国、原苏联、意大利、英国等国家，其中美国和日本的汽车产量约占全世界汽车产量的50,，欧洲各国总计占30,。汽车工业突飞猛进，技术日新月异的同时，汽车类型也在不断的细分。如今，汽车可分为:轿车、客车、货车、牵引汽车、特种用途汽车等种类。其中，轿车又可分为:微型轿车、普通级轿车、中级轿车、中高级轿车和高级轿车5种。当今社会，完全可以由一个国家的汽车工业发展水平来衡量其经济发展和国民生活水平。因此，不断提高我国的汽车设计制造水平，能大大推动我过经济发展，提高我国的国际地位。 1.2 中国轿车工业发展现况 目前，中国轿车在中国汽车工业发展的基础上，已经开始起步并不断发展，轿车已经在逐步进入中国家庭，并且希望在不久的将来，将会是一种家家有轿车的状况。但是，相对与国际轿车的设计制造水平而言，中国的轿车生产水平与国际最高水平还差很大一截。当前的国产轿车，绝大部分是中外合资或技术引进，这对于一个文化源远流长的国家来讲，显然是不合理的现况。要不断提高我国的轿车制造水平，加快脚步赶上国际水平，就需要加大力度普及全民素质教育，政府鼓励扶持轿车设计领域的人们不断进行技术创新，加大投资;并需要一段较长的时间。 轿车曾经是权利与地位的象征，如今也不例外，不同的是当今社会，轿车同时也是财富的象征，生活水平提高的一个真实写照。所以，有这么一个情况存在，就是人人都想拥有自己的轿车，而且，随着人类生活步调的加快，也可以说是人人都需要一部汽车。但就目前中国的经济发展水平而言，能买得起轿车的家庭在全国来 讲根本占不上比例。针对目前中国经济发展水平现状，综合中国国民的消费观念，加大微型轿车的市场占有量，能更好的满足广大国民的消费需求，同时也能很好的刺激消费，推动中国轿车工业的进一步发展。 微型轿车体积小，整车结构简单，发动机工作容积小，成本低，符合众多家庭的购买能力，因而深受广大消费者的欢迎。要使微型轿车能进驻中国的每一个家庭，能为广大国民接受并购买，一方面要求极力降低轿车的生产成本，使之符合国民的购买能力;另一方面又要求微型轿车在架构简单，成本低廉的基础上，要能达到一定的使用性能要求，因为谁也不希望自己的轿车问题百出;同时，还要考虑当今世人最关注的环保问题，即排放要符合环保要求。综合这考虑这3个方面而设计制造出来的轿车，才称得上是一部合格的轿车，才会被人们所接受。 1.3 汽车转向系统设计技术发展概括 汽车设计技术的不断研究、发展，汽车转向系统设计技术也在不断的创新，提高。从以前的机械设转向系统，发展到今天的动力转向系统;从以前的结构简单的转向系统，发展到今天的复杂，高效的转向系统;从以前的两轮转向发展到今天的四轮转向;从以前的一体结构发展到今天的分段组合结构; 转向器种类多样化，分为齿轮齿条式、循环球式、球面蜗杆滚轮式、蜗杆指销式等数种。其中轿车一般都使用齿轮齿条式转向器。 转向轴及转向管柱由以前的整体式发展到今天的分段吸能式，能减少汽车出险时传给方向盘的冲击，有效保护驾驶员的生命安全。 总之，相比从前，今天的转向系统有操纵轻便、结构复杂、工作安全可靠、分段吸能、多轮转向、智能化不断提高等特点。 1.4 微型轿车转向系统及其与整车的关系 微型汽车体积小，可谓小巧玲珑，适合在中小城市及城乡使用，适合3口人家使用，是现在轿车发展的一个重要分支，深受广大城乡居民的欢迎。微型轿车成本低，售价不高，既符合中国小康家庭的购买能力，又符合中国当前的经济发展水平。转向系统作为微型轿车的一个重要组成部分，其设计制造水平及其成本，对轿车整车性能和成本的影响很大。提高转向系统的设计水平，能提高微型轿车的整车性能;降低转向系统的制造成本，能有效降低微型轿车的生产成本。 微型轿车转向系统要求结构简单、操纵轻便、安全可靠、有自动回正功能并要求造价低，加在转向盘上的力不许超过200N，转向圈数不超过3.6圈。轿车一般使用 齿轮齿条式转向器，并采取与汽车前进方向垂直的横向布置方案，转向节臂与转向桥做成一体，直接通过转向横拉杆与转向器连接，结构非常简单紧凑。齿轮齿条式转向器的传动副为齿轮与齿条，其结构简单、布置方便、制造容易、成本低，但转向传动比较小，且齿条沿其长度方向磨损不均匀，故广泛用于微型汽车和轿车上。齿轮齿条式转向器的工作效率一般是70,,80,。为保证转向器的工作效率，工作寿命和工作平稳、安全可靠，齿轮齿条一般采用斜齿的型式。齿轮齿条材料当选用硬度大，耐磨性好的钢，并进行必要的工艺处理，达到工作性能要求。 总之，微型轿车转向系统的设计，不但要求采用现代设计技术，使其使用性能符合国际，而且在成本方面，要力求降低成本，从而降低整车的生产成本，使广大消费者有能力购买。 第二章、转向系技术的最新发展 第一节、电动助力转向系统技术 汽车的转向，通过汽车转向系统来完成。汽车转向性能是汽车的主要性能之一,转向系统的性能直接影响到汽车的操纵稳定性,它对于确保车辆的安全行驶、少交通事故以及保护驾驶员的人身安全、改善驾驶员的工作条件起着重要的作用。 依据提供转向能源的不同，汽车转向系统可以分为机械转向系统和动力转向系统两大类。机械转向系统以驾驶员的体力为转向能源，系统的所有传力部件都是机械的，可靠性高，受外界干扰较小。但是由于受驾驶员自身力量的限制，机械转向系统输出的转向力矩相对较小，因而其应用范围受到限制。动力转向系统是在机械转向系统的基础上加设一套转向助力装置而形成的，其转向能源少量依靠驾驶员体力，大部分由助力装置来提供。动力转向系统中应用的助力装置主要有液压助力系统、电控液压助力系统和电动转向系统。目前，绝大多数商用汽车和约50,的轿车都采用动力转向系统，微型轿车也开始安装动力转向装置。液压助力转向系统从发明到现在已经有了大约半个世纪的历史，可以说是一种较为完善的系统。电控液压助力装置，并没有从根本上解决液压助力装置存在的不足。随着汽车微电子技术发展，汽车燃油节能的要求以及全球倡导环保，其固有的不足已经越来越明显，不能完全满足时代发展的要求。 电动助力转向系统( Electric Power2Assisted Steering ,简称为EPAS)使用电动机的动力帮助驾驶员进行转向。该系统将最新的电力电子技术和高性能的电机控制技术应用于汽车转向系统，能够显著改善汽车的动态性能和静态性能，提高汽车行驶中驾驶员的舒适性和安全性，减少环境污染等。Lucas公司称到，在汽车转向时，使用和不使用电动转向系统时，就像人在白天和夜晚走路一样。目前，美国德尔福属下的Saginaw、TRW和日本本田、Koyo及德国ZF等几家大公司都在竞相推出自己的电动转向系统，发展前景十分看好。 2.1.1 电动助力转向系统的组成 根据电机驱动部位不同，电动转向系统可分为转向轴驱动型、小齿轮轴驱动型和齿条轴驱动型。无论何种类型，电动转向系统一般都由转向传感器、车速传感器、微电脑控制单元、电机和离合器及助力机构等部分组成。其中转向轴驱动型(图 1 )电动转向系统的主要部件及其功能如下: 1(转向传感器 用于检测转向盘的转向情况，由力矩传感器和旋转传感器组成。力矩传感器感知转向盘的转向力矩大小，旋转速度传感器感知转向盘的旋转速度，并把感知到的这两个信号传递到微电脑控制单元。转矩传感器采用电位计式传感器。它输出两个彼此独立的电压信号:主信号和副信号,控制单元用副信号来检查主信号是否正确。电动助力转向系统的转矩传感器主要有三种形式: 摆动杆式、双行星齿轮式和扭杆式。摆动杆式是通过测量由转向器小齿轮轴反作用力矩引起的摆杆位移量得到转向力矩的。双行星齿轮式是通过测量与扭杆相连的两套行星齿轮的相对位移得到转向力矩信号值, 扭杆位于转向输入轴和输出轴之间,行星齿轮机构也兼起减速传动机构的作用。扭杆式是通过扭杆直接测量输入轴和输出轴的相对位移, 从而测得转向力矩。 图 2 为扭杆式传感器结构图。转矩传感器感应部分包括两个线圈和一个滑套(铁芯)。轴助力式转向系统的转向轴从中间断开,上段为输入轴,下段为输出轴, 输入轴与输出轴之间用扭杆连接。传感器滑套被套在输出轴外,固定在扭杆上的导向销插入传感器滑套的斜槽中,导向销既可随输出轴一同转动, 也能沿传感器滑套的斜槽作上下移动。当道路阻力较小,转动转向盘后,滑套和转向输出轴一同转动,滑套不作上下运动;当道路阻力较高时,转向力矩增大,扭杆发生扭转,输入轴和输出轴的转角不同, 相应的导向销和滑套的转角也不同,导向销将迫使滑套上下移动。这时滑套(铁芯) 外围的两个线圈可检测到运动的大小和方向,从而获得转矩的大小和方向。 图 2、扭杆式传感器结构图 2(车速传感器 用于检测汽车的型式速度，并进行自诊断，把检测到的信号送入微电脑控制单元。 3(微电脑控制单元 它是整个控制系统的核心，完成对各个传感器输入信号的处理，依据控制规则计算出所需要的参数值，通过驱动电路，实现对电机的控制。 电动助力转向系统的控制电路核心是8 位单片机, 带有A/D 转换器和PWM单元，如图 3。转矩、转向角信号和车速经过接口电路被输入到单片机, 单片机根据这些信号计算出最优化的助力转矩,然后把已计算出来的值作为电流命令值输入到电流控制电路。电流控制电路把来自单片机的电流命令值同电机电流的实际值进行比较, 并产生一个差值信号。该差值信号被送往电机驱动电路,该电路可驱动动力装置并向电机提供控制电流。当车速超过设定值时,离合器被切断,减速传动机构与电动机脱离, 接着电动机停机。 控制单元还具有失效保护和故障自诊断功能。当由电池电压过低检查电路、时钟监督电路和其它检查电路(硬件) 或由微型计算机检测出一个故障时, 微型计算机将下故障类型, 点亮仪表板上的故障灯,同时控制器上的故障代码显示灯点亮。此时,电动机的电流被中断, 离合器断开,系统转入人工转向状态。 图3 控制电路框图 4(电动机和离合器 电动机采用永磁直流电动机。在电动机设计时, 应着重考虑如何提高路感、降低噪音和振动。比如在电机转子周缘开设不对称或螺旋状的环槽、靠特殊形状的定子产生不均匀磁场等都可改善电动机的性能。离合器采用电磁式离合器,其由控制单元根据车速的快慢来控制。当车速在设定车速以上时,电磁离合器切断, 电动机不再提供助力, 此时, 系统不受电动机惯性力矩的影响,转入人工转向状态;在设定车速之下,电磁离合器接合, 转入助力转向状态。为了改善转向特性, 离合器设计时要让它具有一定的滞后特性。 5(助力机构 使电机产生的旋转力矩转化为横拉杆的轴向力，由横拉杆作往复运动使车轮左右摆动，实现汽车转向。 2.1.2 转向轴驱动型电动转向系统的工作原理 转向传感器感知转向盘的转向力矩和旋转速度，同时把信号输入到微电脑控制单元。车速传感器采集的汽车行驶速度信号也输入微电脑控制单元。微电脑控制单元一方面根据输入的转向盘力矩、旋转速度和汽车行驶速度信号值，得到最佳转向特性。并计算输出数据;另一方面依据从各个传感器传来的信号，检测转向状况并决定采用何种控制模式。同时将输出的数据和控制模式开关信号输入到功率单元驱动电机。电机产生的旋转力矩通过助力机构转化为横拉杆的轴向力，通过横拉杆作往复运动使转向车轮左右摆动，实现汽车转向。 2.1.3 电动转向系统的特点 与其他转向系统相比，电动转向系统有其自身独特的特点和优势。正因为如此，该系统自20世纪90年代初出现以来，便受到了许多大的汽车公司的重视，并竞相进行开发和研究，使其成了汽车电子控制系统中的一个新的亮点。该系统的特点体现在: 1(降低了燃油消耗 液压转向系统需要发动机带动液压油泵，使液压油不停地流动，因而浪费了部分能量。相反，电动转向系统仅在需要转向操作时才需要电机提供的能量，该能量既可以来自蓄电池，也可以来自发电机。而且，能量的消耗与转向盘的转向及当前的车速有关:当转向盘不转向时，电机不工作;需要转向时，电机在控制单元的作用下开始工作，输出相应大小及方向的转矩以产生助力。不仅如此，电动转向系统还能够 在汽车原地转向时输出最大转向力矩，并且输出的最大转向力矩随着汽车行驶速度的改变而改变，从而实现了“按需供能”，是真正的“按需供能型”转向系统。 2(提供可变转向力矩 机械转向和液压助力转向时，转向机构所获得的转向力矩与转向盘提供的力矩成正比，与汽车的状态无关。电动转向系统提供的转向助力不仅与转向盘提供的力矩大小有关，而且与汽车的状态有很大的关系;电机提供的力大小即转向机构获得的力的大小，不仅与转向盘传递的力矩有关，也与车速有关，能在不同的车速时提供不同的转向助力。 3(改善了转向路感 在电动转向系统中，电动机与助力机构直接相连可以使电机提供的能量直接用于车轮转向。该系统利用惯性减震器的作用，使车轮的反转和转向前轮摆振得以大 大减小，因此转向系统的抗动能大大增强。与液压助力转向系统相比，电动转向系统的转向力矩产生于电机，没有液压助力转向系统的转向迟滞效应，增强了转向轮对转向盘的跟随性能。同时，通过灵活的软件编程，容易得到电机在不同的车速及不同的车况下的转矩特性(这种转矩的特性是的电动转向系统能够显著地提高转向能力)，提供了与车辆动态性能想匹配的转向回正特性(在实际应用中，这种特性可以通过控制单元程序修改表值很容易实现)。 4(提高了操纵稳定性 通过对汽车在高速行驶时过度转向的方法，可以测试汽车的稳定特性。采用该方法，给正在高速行驶的汽车一个过度的转角(90度)来迫使它侧倾，在短时间的转向盘自回正过程中，由于采用了微电脑控制，是的汽车去有了更高的行驶稳定性，驾驶员由更舒适的感觉。 5(“绿色能源” 适应现代汽车的要求。由于电动转向系统应用“最干净”的电力作为转向能源，完全取消了液压装置，不存在液压助力转向系统中的也太油泄漏 问题，因此可以说电动转向系统顺应了“绿色化”的时代趋势。 6(减轻了驾驶员的工作强度 7(能为全轮转向、电动汽车及未来的智能汽车提供转向技术支持。 8(结构简单，体积小，质量轻，占用空间小，布置方便，性能优越 由于应用数字控制技术和电子集成技术，电动转向系统不仅比传统的液压助力系统和电控液压助力系统结构简单，而且具有经济的性能价格比。 9(生产线装配性好 电动转向系统没有液压助力系统所需要的油泵、油管、流量控制阀、储油罐等部件，零件种类和数量都大大减少，减小了装配工作量，节省了装配时间，提高了装配效率。 10(耐严寒 即使在- 40 ?的低温下, EPAS 也能够很好地工作,而传统的液压系统要等到液压油预热后才能正常工作,这也节省了能量 2.1.4 电子控制式电动助力转向系统的发展趋势 电动助力转向系统出现十几年来, 在降低系统自重、减少生产成本, 控制系统发热、电流消耗、内部摩擦, 以及与整车进行匹配获得合理的助力特性, 保证良好的路感等方面取得了重大进步。电动助力转向系统在操纵舒适性和安全性、节能等 方面充分显示了其优越性, 应用前景广阔。未来的发展趋势是: 1(进一步改善控制性能, 使之更好地与不同档次汽车相适应。如改进电动机控制技术, 消除由于电动机较大惯性、摩擦力所带来转向时路感不足等缺点, 使电动助力转向系统也能批量使用在重型货车上。 2(实现电动助力转向系统控制单元与汽车上其它控制单元的通讯联系, 以实现控制系统的一体化。 3(提高系统的可靠性。这应从提高系统各元部件的可靠性入手, 如采用非接触式转矩传感器等。 4(进一步简化系统, 减小控制单元和驱动单元的体积, 控制生产成本。 第二节、轿车的四轮转向技术 随着现代道路交通系统和现代汽车技术的发展,人们对汽车的转向操纵性能和行驶稳定性的要求日益提高。作为改善汽车操纵性能最有效的一种主动底盘控制技术——四轮转向技术,于二十世纪80 年代中期开始在汽车上得到应用,并伴随着现代汽车工业的发展而不断发展。汽车的四轮转向(Four - wheel Steering ——4WS) 是指汽车在转向时,后轮可相对于车身主动转向,使汽车的四个车轮都能起转向作用。以改善汽车的转向机动性、操纵稳定性和行驶安全性，其研究发展很有现实意义。 四轮转向汽车的后轮不仅可以与前轮统同方向偏转，而且也可以与前轮的偏转方向相反。其偏转规律是:在高速行驶或转向盘转角小时，前、后轮的偏转方向相同;而在低速行驶或转向盘的转角大时，后论的偏转方向与前轮的偏转方向相反。后论按一定的比例与前轮同向偏转时，可提高汽车高速行驶或在侧向风力作用下时的操纵稳定性;后论与前轮的偏转方向相反时，可改善汽车中、低速行驶的操纵稳定性、低速行驶时的操纵轻便性及减小汽车的转小转弯半径。 2.2.1 四轮转向汽车的转向特性 1(4WS 汽车与2WS 汽车转向过程分析 普通两轮转向汽车(2WS 汽车) 的前轮既可绕自身的轮轴自转又可绕主销相对于车身偏转,而后轮只能自转而不偏转。当驾驶员转动方向盘后,前轮转向,改变了行 驶方向,地面对前轮胎产生一个横向力,通过前轮作用于车身,使车身横摆,产生离心力,使后轮产生侧偏,改变前进方向,参与汽车的转向运动。而4WS 汽车的后轮与前轮一样,既可自转也能偏转。当驾驶员转动方向盘后,前、后轮几乎同时转向,使汽车改变前进方向,实现转向运动。 2WS 汽车在转向时,前轮作主动转向,后轮只是作被动转向。显然,2WS 汽车在转向过程中,从方向盘转动到后轮参与转向运动之间存在一定的滞后时间。2WS 汽车的这种相位滞后特性使汽车转向的随动性变差,并使汽车的转向半径增大。另外,2WS 汽车在高速行驶时,相对于一定的方向盘转角增量、车身的横摆角速度和横向加速度的增量增大,使汽车在高速行驶时的操纵性和稳定性变差。而4WS 汽车在转向时,前、后轮都作主动转向,在转向过程中,灵敏度高,响应快,有效地克服了上述缺点。 2(4WS 汽车的转向方式 根据理论分析研究和大量路试表明,四轮转向能够提高汽车转向的机动灵活性和高速行驶时的操纵稳定性,现代4WS 汽车就是根据这一指导思想研制的。一般来说,4WS 汽车在转向过程中,根据不同的行驶条件,前、后轮转向角之间应遵 循一定的规律。目前,典型4WS 汽车前、后轮的偏转规律一般如下所述。 (a) . 逆相位转向 如图 1(a) 所示,在低速行驶或者方向盘转角较大时,前、后轮实现逆相位转向,即后轮的偏转方向与前轮的偏转方向相反,且偏转角度随方向盘转角增大而在一定范围内增大(后轮最大转向角一般为5?左右)。这种转向方式可改善汽车低速时的操纵轻便性,减小汽车的转弯半径,提高汽车的机动灵活性。便于汽车掉头转弯、避障行驶、进出车库和停车场。对轿车而言,若后轮逆相位转向5?,则可减少最小转向半径约0.5m。 图 1.四轮转向汽车的前、后轮偏转规律 (b) . 同相位转向 如图 1(b) 所示,在中、高速行驶或方向盘转角较小时,前、后轮实现同相位转向,即后轮的偏转方向与前轮的偏转方向相同(后轮最大转角一般为1?左右) 。使汽车车身的横摆角速度大大减小,可减小汽车车身发生动态侧偏的倾向, 保证汽车在高速超车、进出高速公路、高架引桥及立交桥时,处于不足转向状态。 现在,有许多4WS 汽车把改善汽车操纵性能的重点放在提高汽车高速行驶的操纵稳定性上,而不过分要求汽车在低速行驶的转向机动灵活性。其工作特点是低速时汽车只采用前轮转向, 只在汽车行驶速度达到一定数值后( 如50km/ h) ,后轮才参与转向,进行同相位四轮转向。 3(4WS 汽车的转向特点 与普通的2WS 汽车相比,4WS 汽车具有如下特点: 优越性: (1)转向操作的响应加快,准确性提高。 (2)转向操作的轻便性和行驶稳定性提高。 (3)低速时,转弯半径小,转向操作的机动灵活性提高(如图 2所示) 。 (4)超车时,变换车道更容易,减小了汽车产生摆尾和侧滑的可能性。 (5)抗侧向干扰的稳定性效果好。 不足性: (1)低速转向时,汽车尾部容易碰到障碍物。 (2)实现理想控制的技术难度大。 (3)转向系统结构复杂、成本高。 (4)转向过程中,阿克曼定理难保证。 图 2.低速转向时的转向性能比较 2.2.2 四轮转向汽车的组成及工作特性 1(现代4WS 汽车的基本组成及工作原理 4WS 汽车是在前轮转向系统的基础上,在汽车的后悬架上安装一套后轮转向系统,两者之间通过一定的方式联系,使得汽车在前轮转向的同时,后轮也参与转向。经过几十年的研究与开发,已经成型的4WS 汽车类型有多种,组成、结构不同,控制方式及工作原理也各异。典型的电控4WS 系统主要由前轮转向系统、传感器(如转向角度传感器、车速传感器、横摆角速度传感器等) 、ECU、后轮转向执行机构和后轮转向传动机构等组成。 如图3 所示,转向时,传感器将前轮转向的信号和汽车运动的信号送入ECU，ECU进行分析计算,将处理后的驱动信号传给后轮转向执行机构,后轮转向执行机构动作,通过后轮转向传动机构,驱动后轮偏转。同时,ECU 进行实时监控汽车运行状况,计算目标转向角与后轮实时转向角之间的差值,来实时调整后轮的转角。这样,可以根据汽车的实际运动状态,实现汽车的四轮转向。 一般的4WS 汽车设有两种转向模式,既可进入4WS 状态,也可保持传统的2WS 状态,驾驶员可通过驾驶室内的转向模式开关进行选择。当4WS 汽车在行驶过程中电子控制系统出现故障时,后轮自动回到中间位置,汽车自动进入前轮转向状态,保证汽车像普通前轮转向汽车一样安全地行驶。同时,仪表板上的“4WS”指示灯亮,警告驾驶员,故障情况被存储在ECU 中,以便于维修时检码。 2(4WS 汽车后轮转向装置的类型 随着对4WS 这一领域研究的不断进展,出现了多种不同转向要求、不同结构 型式和不同控制策略的实用4WS 系统。按控制后轮转向的方法,后轮转向装置主要可分为转角随动型和车速感应型两种。 (1)转角随动型 作被动车速转角随动型四轮转向装置的工作特点是后轮偏转受前轮偏转控制,之间的关系转向,即后轮偏转方向和转角大小受方向盘转动的方向和转角大小的控制(如图4 所示) 。结构上通过一根后轮转向传动轴将前、后轮转向机构相连,一般都采用机械式传动和人力直接控制。早期应用在军用车辆、工程车辆上的4WS 系统、装于本田Prelude 轿车上的4WS系统就是采用全机械式的转角随动型四轮转向装置。这种4WS 系统存在一定的系统结构和动态控制的局限性,尤其在高速急转弯时,使汽车的操纵稳定性恶化,在现代的4WS 系统中已很少采用。 图 4.一种4WS汽车前、后轮转角之间的关系 图 5.一种4WS汽车后轮转角与车速之间的关系 (2)车速感应型 车速感应型四轮转向装置的工作特点是后轮偏转的方向和转角大小主要受车速高低的控制(如图5 所示) ,在转向过程中,同时还受前轮转角、侧向加速度、横摆角速度等动态参数的综合控制作用。结构上有全液压式、电控液压式、电 控机械液压式和电控电动式等几种类型。这种4WS 系统综合考虑了汽车的各种动态参数对汽车转向行驶过程中的操纵稳定性的影响,动态模拟控制效果好,是目前4WS 汽车上主要采用的四轮转向装置。 2.2.3 四轮转向汽车的控制 4WS 系统既要实现汽车转向时所需的运动,又要保证汽车转向时的行驶稳定性。目前,在4WS 汽车的研究和开发方面,主要是以改善汽车的瞬态操纵稳定性为出发点,探索由于后轮参与转向而带来的汽车响应变化,以及采用各种后轮控制策略而产生的不同效果。汽车四轮转向的控制依赖于轮胎所受的侧向力,四轮转向能使汽车在转向时,后轮直接参与对汽车横摆运动和侧向运动的控制。通过适时、精确地控制后轮的转向角度,不仅可缩短转向过程的瞬态响应,而且能主动地控制汽车的运动轨迹和姿态。在转向过程中,使汽车的前进方向与其纵向中心线的方向一致,即使得汽车的方向角与姿态角重合,减小转向时车体的侧偏,提高了汽车的侧向稳定性。 1(控制目标 使汽车在转向时能够基本保持汽车重心侧偏角为零。这样能够大幅度提高汽车对方向盘输入的动态响应特性,很大程度上改善了横摆角速度和侧向加速度的瞬态 性能指标,降低车身姿态的变化。从侧偏角为零的目标出发,按照一定的控制程序导出后轮转向函数是实现四轮转向的基础。当然,现代的4WS 汽车也有一些其它控制目标的要求。 2(控制策略的模型基础 一般情况下进行的4WS 系统的研究都是基于一个简单的二自由度线性车辆模型。这只是一种理想化的数学模型,在建模时忽略了汽车的一些动力学参数的变化,没有考虑汽车行驶过程中产生的许多随机的、不确定因素,因而不是非常精确的。早期的4WS 控制器设计都是基于跟随线性动力学方程的假设,但由于上述原因,使得所设计的控制系统不一定满足实际的需要,无法保证汽车转向时的操纵稳定性。 3(控制方法 不同的汽车对转向行驶性能的要求不同,不同车型的4WS 汽车的车轮偏转规律也不一样。因此,不同的4WS 汽车所采用的控制方法不尽相同,各种控制方法分别有其侧重点。目前,用在一些成型的4WS 汽车上的控制方法主要有: (a) . 定前、后轮转向比的4W (b) (c) XXXXXXXXXX......此处删除无数+N个字，完整设计请加扣扣:2215891151 (d) 7.3.2 球销的强度与耐磨性校核 球销的损坏形式主要有球销的断裂与球头的磨损，因此所选定的球销应满足以下条件: FC/Wb?300Mpa F/A?25,30Mpa 7,2 式中: F ——作用于球头上的力; C——球头悬臂部分的尺寸; Wb——球销计算截面的弯曲截面系数; A ——球头承载表面在通过球心并与力F相垂直的平面上的投影面积。 表7,1 球头直径的选用范围 转向轮负荷(N) 球头直径(mm) ,6000 20 6000,9000 22 9000,12500 25 12500,16000 27 16000,24000 30 校核: (1)取球头直径d,20mm(参见表7,1);C,20mm; 3d,,9已知，F,2991.1N;W,,1570×10; b16 2991.1，0.029则:FC/ W,×10,38.1Mpa,300Mpa b1570 2,d,6已知:F,2991.1N;A,,314×10 4 2991.16则:F/C,×10,9.53Mpa,25Mpa 314 符合强度要求。 第八章、转向操纵机构的设计 转向操作机构包括转向盘、转向轴、转向管柱。有时为了布置方便，减少装置位置误差以及部件相对运动所引起的附加载荷，提高汽车正面碰撞的安全性以及便于拆装，在转向轴与转向器的输入端之间安装转向万向节。采用柔性万向节可以减少传至转向轴上的震动，但柔性万向节如果过软，则会影响转向系的刚度。 8.1 转向盘 转向盘由轮毂、轮辐、轮缘等部分组成，轮缘和轮辐的中央部分是铁质或者轻合金制成的芯子，以提高强度，外侧则用合成树脂或硬质橡胶成型，此外也有一些转向盘使用强化木材，也有外部包以皮革的转向盘。 转向盘轮辐的直径，对于轿车取400mm，参照表8,1。转向盘同轴的结合可以通过锥面结合，也可以通过齿形键结合。多数转向盘在轮毂上还设置有喇叭按钮和电 器开关 。 表8,1 转向盘直径参考值 汽车类型 转向盘直径(mm) 轿车、小型客车、小型货车 400 中型客车、中型货车 450、500 大型客车、大型货车 550 转向盘应具有足够的强度，同时也必须有适当的形状和刚度，以保证冲击时的安全性。 8.2 转向轴和转向管柱的结构设计 转向轴的作用是把转向盘和转向器连接起来，它是传递 转向力矩的轴。转向管柱套在转向轴的外面，是安装转向盘的支柱。 转向轴一般用花键连接在转向器的蜗杆上，或者焊接成为整体，从而将转向盘的转动传给转向器。今年来为代替这种整体式的转向轴，多采用在转向器和转向轴之间装有弹性体连轴节的机构，它能缓和由于转向器和转向轴安装引起的安装误差，并有减小将 路面冲击传给转向轴的效果。 度,50度左右，但根据要求，有些汽车为了容易操作，转向轴一般要求装成35 有能够适当调节斜角的机构。 转向轴的材料多用低碳钢制成，圆钢的粗细要能承受对转向盘施加200N的圆周力时产生的力矩。 近年来，为了保证汽车撞车时司机的安全，在转向盘上受到轴向冲击时，必须要有能缓和这个冲击的装置。满足这一规定的办法有很多种，一般时采用转向盘缓冲装置，这种装置的结构如图8,1所示。其转向轴是由轴和管两部分组成的，这两者之间通过细齿结合在一起，当转向盘上受到轴向冲击力时轴部被压缩到管中，在此过程中滑动处产生摩擦，可以吸收冲击能量。同样，转向柱管也设计成二重的套管，网眼形的管子在受到冲击时也吸收能量并被压缩，这样就可以减少对司机的伤害。另外，在受到冲击时可以使支撑转向柱管的托架也被破坏掉，也减少对司机的损伤。 图8,1、钢球连接的分段式转向管柱 8.2.1 转向轴上半轴计算 按转向系设计要求，选用35号钢做转向轴材料。加在转向盘上的最大力为200N，转向盘直径是400mm。则转向扭矩为: T,Fr,200×200,40000N•mm maxmax 由材料力学知识可知: TdTdmaxmax, ,,×32?【】 ,max42,d2Ip ,【】查得35号钢的许用剪应力值为:【】,,260 ,2 所以可求得转向轴上半轴的直径为: 16T16，40000max33 d?,,7.32mm 2,【,】2，3.14，260 取d,10mm; 8.2.2 转向轴下半轴(管)的设计计算 由于转向轴需要做成能吸收能量的安全装置，现采用上、下转向轴分开式，那么下转向轴做成管状，以便与上转向轴配合，转向轴长度视与车身的装配关系而定。 取管外径D,20mm，内径d,10mm，校核其强度。 16TMmaxn ,,,27.2Pa?260Mpa ,max4Wd3p,(,)D14D 符合强度条件。 8.2.3 塑料销强度校核 塑料销材料采用聚砜，查得其极限破坏强度值为105.8,124.4MPa; 已知:塑料销承受转向盘力矩为T,40N•m，上转向轴直径为10mm; max 塑料销直径为d,5mm; 所以塑料销所受剪应力: 40 N6，0.012,,×10,102MPa,105.8,124.4MPa ,2A,，5 4 符合强度条件。 第九章、转向减震器的设计 转向减震器为再钢筒内充满油液的筒式减震器，有单筒式与双筒式之分。它是利用其活塞移动时钢筒内油液分子间摩擦产生的黏性阻尼、通过阀孔时的阻尼以及克服压紧阀门的弹簧力来衰减振动的。可用与衰减转向车轮的摆振、转向操纵机构的振动及缓和来自路面的冲击载荷。转向减震器常水平地置于转向横拉杆附近，装于转向杆于车身或车架之间。 转向减震器于转向器上方与转向器相连接，并固定于车架上。减震器筒内部充满黏性液体，当汽车行驶过程中受到路面冲击或转向时，减震器活塞杆带动活塞运动吸收冲击能量。减震器活塞杆在运动过程中分为拉伸行程和压缩行程，不管其处于拉伸还是压缩行程，拉杆带动活塞运动。当运动达到一定程度时，减震器筒内液 体有足够压力推开活塞上的橡胶压片，使液体左右流通，从而吸收冲击能量。同时，黏性液体在流动过程中的分子间摩擦运动也吸收了冲击能量，使转向系统工作平稳可靠。 第十章、设计总结 本次设计项目为微型轿车转向系统的设计,针对乡镇人民使用要求以及成本限制,转向系统力求结构简单,成本低,而工作能安全可靠.齿轮齿条式转向器结构简单,布置方便,工作性能好,被广泛应用于轿车转向系统中.本设计采用了齿轮齿条式转向器,其与转向节臂通过横拉杆相连接,使得转向传动机构结构非常简单,有效降低了轿车总质量及生产成本.转向器布置在转向驱动挢前面,与前轮距方向平行;转向 o轴通过转向万向节与小齿轮连接,并成35装配.转向横拉杆设计成长度可调节式,以便安装方便可行,有效减少间隙,提高安装精度.为减轻路面的冲击作用,转向器上方设置一结构比较简单的转向减震器,其能吸收汽车行驶过程中因路面不平产生的对转向系统的冲击作用,使转向系统工作平稳,也使得转向操作显得柔性化.汽车遇 到紧急事故要紧急制动,或汽车出险时,方向盘会给驾驶员带来很大的冲击作用,严重时会导致驾驶员重伤或者死亡.为减轻这种冲击作用,转向器操纵机构中的转向轴做成分段式,并用塑料销连接,使其受到大冲击作用的时候切断塑料销,吸收能量保护成员安全;转向管柱也做成分段滑动式,上、下转向管柱间嵌入滚珠,使其受到大冲击作用时上转向管柱沿下转向管柱滑动,从而吸收冲击能量,有效保护成员人身安全.由于乡镇地区汽车行驶条件较差,路面状况不理想,又采用机械式转向系统,为转向轻便,使用较大直径为400mm的转向盘. 由于本人设计水平有限,设计虽然有所结果,但也存在很多不足.首先,由于不知道其他如悬架系统、车身结构的设计结果,转向系与车架的装配关系未能理清,装配关系未能确定.其次,没有实体参照,许多结构、形状只能凭空想象,结构图及装配图表达难以达到令人满意程度.再次,没有考虑转向系统磨损间隙自动消除功能和转向自由行程功能,转向系统功能不够完善.最后,由于时间限制,设计水平低,又没有设计,设计过程中许多细节问题没能考虑周到,如有些尺寸、参数计算.微型轿车轴荷小,原则上不需要加装动力转向装置.但近年来,为了提高轿车转向轻便性,提高转向效率和工作稳定性,许多微型车转向系统开始加装动力转向系统,使得转向效果更为完善.除此外,许多轿车转向系统都有转向间隙自动消除装置,转向轴布置角度自动调节装置,转向自由行程等辅助装置,从各方面不断完善轿车的转向系统. 本次设计是本人第一次担任的规模较大的设计,作为毕业考核的一项独立设计工作.设计过程中,从查阅资料、数据计算、作图到撰写设计说明书,都是自己亲历亲为,一手包办,遇到设计上的所有困难都是自己独立解决.设计过程中所用到的知识,以及判断、解决问题的能力都是大学四年所学,真正做到学以至用,没有白费四年来的努力学习.设计过程中,和同学之间的讨论交流,以及互相帮助,也是本设计能得以顺利完成的重要因素.总之,个人努力,团队合作以及导师指导是本设计能顺利完成的关键所在. 本设计之所以能顺利完成,其中离不开陈子健导师的指导作用.在整个设计过程中,由陈子健老师做指导工作,指导本人逐步完成设计.整个过程中,陈老师多次给本人指出许多设计上的错误和许多本人考虑不到的问题,并及时指点本人更正错误.在此,本人对陈子健老师表示深深的谢意和无限的敬佩,并对交通学院从事毕业设计指导工作的诸位老师表示感谢. 设计参考文献: 1(《汽车设计》，刘惟信，清华大学出版社，2001; 2(《汽车现代设计制造》，龚微寒，人民交通出版社;1995; 3(《汽车设计》，林宁，机械工业出版社，1999; 4(《机械设计》，吉林工业大学汽车教研室，机械工业出版社，1981; 5(《汽车设计》，沈阳大学 张洪欣，机械工业出版社，1988; 6(《汽车构造》，陈家瑞，人民交通出版社，2001; 7(《汽车拖拉机制造工艺学》，王宝玺，机械工业出版社，1988; 8(《机械设计》，纪名刚，濮亮贵，高等教育出版社，2002; 9(《汽车理论》，余志生，机械工业出版社，2002; 10(《材料力学》，谭文宪，华南理工大学出版社，1996; 11(《机械设计课程设计》，熊文修，华南理工大学出版社; 12(《理论力学》，谢传锋，高等教育出版社; 13(《实用机械设计手册》，机械工业出版社; 14(《机械设计应用手册》，陈榕林，科学技术文献出版社，北京，1994; 15(《机械原理》，孙桓，高等教育出版社，2000; 16(《齿轮手册》，.齿轮手册编委会，机械工业出版社，1990; 17(《齿轮国家标准汇编》，中国标准出版社，1990; 18(《计算机工程制图》，陈锦昌，刘就女，刘林，华南理工大学出版社，1999; 19(《机械设计课程设计手册》，吴宗泽，高等教育出版社，1999; 20(《金属工艺学》，邓文英，高等教育出版社，1990; 21(华南理工大学图书馆数据库; 附件:外文翻译——有关燃油添加剂 一、原文: 二、译文 使用添加剂对柴油燃料特性的改善 Metin Guru, Ugur Karakaya , Duran Alt?parmak , Ahmet Al?c?lar Metin Guru，Ugur Karakaya，Ahmet Al?c?lar ――Gazi 大学工程师、建筑学教授, 06570 Maltepe, Ankara, Turkey Duran Alt?parmak ――Gazi 大学理工类教授, 06500 Ankara, Turkey 摘要: 在这一项试验研究中，含 Mn ，Mg， Cu 和 Ca 等金属元素的有机化合物被合成为一种化合物，而它们作用是用作柴油燃料的添加剂。 实现柴油燃料的冰点位置有最佳减少量的添加剂,它的最佳的用量比率和对其他方面的性能影响已被测试出来。试验结果显示出有机化合物的錳元素能使柴油燃料的冰点位置降低得最多，性能最好。而这一个添加剂在用药量比率为 54:2 lmol Mn/l燃油时减少了柴油燃料冰点位置到12(4度。 柴油燃料的十六烷值在没有加添加剂的情况下是 46.22, 而在添加了最佳比率的柴油燃料添加剂的作用下的柴油的十六烷值增加到 48.24。 经过观察，有机物中的锰元素能有效降低柴油燃料的粘性和挥发点，从而改善了柴油机的尾气排放。 1.导言和绪论 当今世上，能源需求量的增加已经迫使有关研究人员开始着手去调查研究新的 因此,燃料特性的改善也是一个重要能源资源或研究使用能源资源的最适宜方法。 的科研项目。 众所周知的,商业用途和工业用途的燃料之一是柴油燃料。柴油燃料是由天然的石油中提炼出来的。 柴油燃料性能的令人满意程度依据柴油的生产技术水平和石油本身的质量。因为比较重和含有较多的碳元素的缘故，柴油燃料使用时存在有一些问题。当柴油燃料被用于一个发动机的时候，其中一个很重要的问题就是柴油有比较高的冰点温度，从而阻碍了柴油通过柴油滤清器，进而影响发动机启动。因此,他们使发动机在寒冷的气候条件下起动非常困难。 为了降低柴油燃料的冰点温度,通常在柴油提炼出来之后，加入大约 100 百万分之一 的paradine 添加剂到其中。 柴油燃料的特征是它有比较低的燃烧效率和比较高的污染排放物质,而引起对空气的污染。 那是许多调查研究为什么要把重心集中在改善柴油燃料的特性的缘故。 Fazliakmetov 和 Shpiro 经过研究指出说，当Fe ， Mn,Ce 元素作为燃油添加剂用于柴油发动机的时候微粒子物质 (PM)会减少。 含0.2– 0.5% Mn 的过氧化物能减少柴油发动机22 – 25%的尾气烟度 。 它的实质是减少aromatics在燃料中的含量从而减少 HC 的散发。 Yang，H， Wen-Jhy测试了以Mn为基本含量的燃油添加剂在柴油燃料中的影响，并观察到芬芳的HC在柴油燃料中的含量减少了百分之五十。而且还知道，如果燃料中包含 Ca ， P ， K, Zn 或 Pb等元素,使用过程中就不可避免会产生污染物质对空气造成污染。 在许多研究领域中我们可以看到，一些燃油添加剂改变了柴油燃料的十六烷值而且影响了燃烧和排放 。这些实验型的研究主要是利用有机的以金属元素为基本的化合物作为燃油添加剂，有目的的改善柴油燃料的燃烧特性。 基于这一个目的，有机的化合物成份如 MgO ， CuO ， MnO2 和 CaO 被合成为一体,适当的准备添加剂，改善柴油燃料特性的最佳混合剂及其用量比率的课题已经被研究。 2. 实验 这一项工作的主要目的是要合成用作改善柴油燃料燃烧特性的以金属元素为基本的有机的燃油添加剂。合成过程中主要用到的化合物有CaO ， MgO ， MnO2 和 CuO。 为了在再凝结器和容量为1000ml的细长玻璃制反应器里面生成这种金属元素化合物，反应在180度的温度下进行两个小时。之后，这些合成的化合物首先在百分之二的乙醇溶液中被溶解，然后再溶解于柴油燃料中。这样，添加剂溶液就生产出来了。 这些合成的，以金属元素为基本的有机的燃油添加剂，按照金属含量的不同分别加到柴油燃料中去，再把一根温度计放入含有40ml燃料溶液的玻璃制取样试管中，然后把取样试管放进一个含有液态氮的容器内，使液态柴油燃料变为固态，测量燃料从固态变回液态时的临界温度。 分别计算出没有加添加剂和加了添加剂的柴油燃料的十六烷值，以及在每个不同的添加剂比率的情况下最大的冰点的最大降低幅度。基于对苯胺点的考虑，美国石油组织机构决定已燃料沸点的百分之五十作为ASTM D 611标准。 柴油机的指数用试验得出的结果和有关规定的数据值计算得出，计算如下: 。。API gravity (60F) Aniline point(F)， DI, 100 柴油的十六烷值可按下式进行计算: 2。 CN,DI，0.068【50,沸点()】,22 F2 用含有添加剂和不含添加剂的柴油在柴油发动机中燃烧以找出最佳的燃油添加剂使用量，以及用一个Testo 350分析仪分别测量排出的排放物;加入了添加剂和没有加入添加剂的柴油粘度用一个Saybolt粘度计分别测量;柴油燃料的挥发点温度用一个Pensky Martins测量装置测量。 3. 结果和讨论 以金属元素为基本的有机化合物燃料添加剂对柴油燃料燃烧特性的影响以及受不同比率燃油添加剂影响的柴油燃料冰点的降低程度如图1所示。从这个集合范围可以看出，有机化合元素Mn对柴油燃料冰点的降低幅度影响最大，最佳的添加剂使用量比率是54:2 lmol Mn/l燃油，相当于700百万分之一的含量。 冰 点 温 度 降 幅 o C 添加剂的浓度(micromol/L) 图 1，冰点温度随添加剂药量的变化 从图中可以看出，使用Mn元素化合物添加剂可获得最大的柴油燃料冰点降幅。低比率的燃油添加剂量和柴油燃料冰点降幅之间呈直线性关系，但是当添加剂含量比率增大到75 lmol以后，添加剂含量比率与柴油燃料的冰点降幅关系曲线就趋向于渐近线关系。这个是含Mn化合物添加剂在燃油物理性质方面影响的特征，当添加剂浓度加大时会产生更具吸引力的影响。 为降低柴油燃料冰点温度的含Mn化合物燃油添加剂的最佳用量比率还将用其他的试验再次证明。柴油燃料的十六烷值的变化由不同的添加剂浓度决定。 结果可从表 1 中显示出来: 添加剂用量对十六烷值的影响 添加剂用量(μmol Mn/1 fuel) 十六烷值 0 46.22 13.5 47.05 27.1 47.47 54.2 48.24 94.9 48.68 表 1 结果显示，当添加剂用量增加时，柴油燃料的十六烷值也增加，当最佳燃油添加剂用量比率为54:2 lmol Mn/l燃料时，柴油燃料的十六烷值增加到48.24。 使用了最佳含量的含Mn化合物燃油添加剂和没有使用燃油添加剂的尾气排放物的区别如表2所示: 尾气排放污染物的测量 未加添加剂 加添加剂 o排放气体温度(C) 120.6 117.1 氧气(,) 17.2 17 二氧化碳(,) 2.7 2.9 净效率(,) 74.6 75.4 3一氧化碳(mg/m) 1237 1060 3二氧化硫(mg/m) 774 127 表 2 从表2可以看出，加入含Mn化合物燃油添加剂后排放物中的二氧化碳排量和净效率都增加了，而一氧化碳和二氧化硫的排量都减少了。这个结果暗示了含Mn燃油添加剂能改善燃油的燃烧特性。这个结果得到了那些在文学作品上发表有关提高柴油燃料的十六烷值以提高二氧化碳在尾气排放中的百分比和减少PM在尾气排放中的的 百分比的研究者的认同。二氧化硫含量的减少主要归功于MnSO2的作用。 使用与没有使用燃油添加剂的柴油燃料的挥发点和粘度数值的区别在表3中列了出来: 挥发点和粘度值 未加添加剂的燃油 加了添加剂的燃油 o挥发点(C) 56 53 粘度(SSU) 38 36 表 3 如表3列出的数据所示，相比与没有使用燃油添加机的柴油燃料，添加剂使柴油燃料的挥发点和粘度都降低了，这就意味着燃油添加剂增大了燃油的蒸发压力。柴油燃料的挥发点温度的降低证实了燃油添加剂影响燃油分子裂化反应从而减少了HC分子微粒的观点。从试验结果中我们可以理解到，燃油特性的改善是通过燃油分子中的碳链裂化反应来实现的。 4. 结论 正如实验的结果显示一样, 经过多试验结果的观察，发现 Mn 元素在降低柴油燃料的冰点方面有最强的作用效果，并且总结出了燃油添加剂的最佳用药量。含有Cu，Mg和Ca元素的有机化合物，在影响柴油燃料的特性方面，和Mn元素化合物比起来，影响相对比较小。加了含Mn元素化合物燃油添加剂的燃油，从固态到液态转变的临界温度也测量出来了。当最佳用药量为54:2 lmol Mn/l燃料时，我们发现燃油冰点的最大降幅达到12.4度。在这个燃油添加剂用药量的前提下，柴油燃料的十六烷值从46.22 增加到 48.24，如表3所示: 通过对含有燃油添加剂的燃料排放的尾气污染物的测量，发现氧气含量减少了百分之零点二，一氧化碳含量减少了百分之十四点三，二氧化碳含量增加了，二氧化硫含量减少了，发动机的净效率也提高了百分之零点八。这些结果已经被Alt?parmak 和Icingur最近的研究结果所证实。他研究后报道说，当柴油燃料的十六烷值从46增加到54的时候，还有可能使氮氧化物和二氧化硫的污染物含量再降低百分之二十，柴油的挥发点降低3度，柴油燃料的燃烧着火温度也将再次降低。研究还发现，含Mn元素添加剂的柴油的粘度是36 SSU，比不含Mn元素燃油添加剂的柴油粘度——38 SSU要低。有机化合物燃油添加剂中的基本金属元素中，当燃油添加剂用量 比率为54:2 lmol Mn/l 燃油时Mn元素对柴油燃料物理特性的改善效果最佳。既然Mn元素不算是大气污染物质，那么这种燃油添加剂可以有效地放心使用。 5(叁考文献 (1) Angove DE, Cant NW。 《PIXE在集成电路接触反应器污染物沉淀中的应用》。Nucl 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