交通工程论文

济 南 市 城  区  及 交  其 通  治 状  理 况  的     对     策                   姓名:张志伟                     班级:交通091                     学号:090511122 摘要：现代社会中，公共领域和非公共领域是社会生活的两大基本领域。济南市交通拥堵现象的管理成为公共领域的问之一。因此，公共管理的相关理论对于济南市市交通拥挤治理，具有重要的指导意义。同时，解决济南市交通拥挤问题也成为当今的一个重要课题。 1.济南市城区交通发展概况 2007年，济南市政府制定了三年城区交通发展目标。到2010年，形成了以大运量快速公共交通为骨干、普通公共汽(电)车为主体、出租汽车等其他公共交通方式为补充、城区公共交通与对外交通紧密衔接的城市交通体系，公共交通服务实现安全可靠、方便周到、经济舒适。济南交通基础设施建设的大发展促进了道路运输生产的繁荣和兴旺。目前，已建立了包括客、货运输、大件运输、危险品运输、集装箱运输在内的门类齐全的综合运输服务体系，基本实现了“人便于行、货畅其流”。 2.济南市城区交通拥挤的现状 近年来，随着济南经济社会的快速发展，机动车保有量和驾驶人数量增长迅猛，平均增长率保持在15％以上，城区交通人、车、路矛盾日益凸显。根据市车管部门统计，2010年济南市共新增机动车189204辆，到2011年2月，全市共有驾驶人1271618人，机动车1249996辆，其中市区内共有汽车748702万辆。此外，在省车管所注册登记，地址（或所属单位）为济南市的机动车约有2万辆，还有驻济部队、武警部队车辆以及每天10万辆以上的过境机动车。济南机动车还将继续保持高速增长势头，城市交通将面临空前压力。从时间上分析，济南市道路交通拥堵主要出现在每日上下班交通高峰期：早高峰一般出现在7:20－8:50之间，晚高峰一般出现在17:00－19:00之间，晚高峰交通流量大于早高峰。从空间来看，市区易出现交通拥堵的路段路口主要集中在历下、市中两个区。据济南市公安交通科学研究所调查分析，近年来市区交通高峰期的道路饱和度（饱和度=最大服务交通量/道路基本通行能力）平均在1.0－1.1之间，根据《美国通行能力手册》和《上海城市交通分析和预测》及国内有关专家的意见，饱和度在0.8至1.0之间时容易发生交通拥堵，超过1.0时极易发生交通拥堵甚19至交通瘫痪。市区部分路段的饱和度在高峰期高达1.2－1.5。综合上述济南市城市交通现状，对济南市当前城市交通拥堵情况我们可以作出如下评述。 从道路车速调查分析来看，一环以内中心区主干道大部分路段车速低于20公里/小时，放射性干道入城段的车速低于20公里/小时，高架道路部分路段车速低于30公里/小时。从路段服务水平来看，无高架桥路的主、次干道大部分路段服务水平低于E级和F级，比较拥堵:放射性干道交通拥挤路段具有时间性，早高峰时段入城方向比较拥堵，南北向主干道全面拥堵。从33个主要交叉口运行情况看，路口两侧车速低于10公里/小时的严重拥堵交叉口的交通量己达到饱和甚至超饱和。根据道路网络模拟分析，高峰时段中心区主干道级以下的路网平均速度低于20公里/小时，服务水平为E级以下。二环以内的主干道路系统仍是交通拥堵的重点区域。 3.交通拥堵带来的影响分析 城市交通是城市的生命线，又是国家大交通的咽喉和枢纽，是城市人民生活，工业生产、财政经济、商业贸易、科技文教等活动正常开展的基本条件。实践经验告诉人们，城市交通是城市赖以生存和发展的基础设施，是城市的命脉，是构成和提高城市功能的主要因素。然而，城市道路交通的拥堵目前己经成为世界各国普遍面临的城市问题之一，影响着城市生活的效率和质量，带来了环境等一系列社会问题，制约着城市的发展。 据调查表明，我国百万人口以上城市有80%的路段和90%的路口通行能力已近极限。20世纪90年代中后期，上海等城市中心区50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，平均车速下降到10公里/小时，为此，交通问题己经日益引发各城市政府的重视，并成为民众关心的焦点。2000年，国家公安部、建设部联合发文，要求全国部分城市实施道路交通的“畅通工程”，力图通过行政手段促进道路建设和交通管理协调，推动城市交通拥挤堵塞问题的缓解。 据济南市公安交通管理机关统计，济南市车辆增长速度和每公里的车辆密度20位居全国第四位。要在有限的路面容纳如此多的车辆，济南市虽然做了大量行之有效的工作，如旧城改造、拓宽路面，限制单、双号机动车行驶、错时上下班等，但城市交通拥堵问题依然无法得到有效解决，“车长路不长”局面越来越严重，城市居民出行越来越难，由此出现济南又一怪——“在城区骑自行车比开汽车快”。 为了研究城市交通拥堵对城市的影响，不妨先来看一看城市交通从宏观上是如何对城市形态进行影响的，本文从以下三个方面进行讨论。 首先，城市交通对城市空间结构产生影响，这集中表现在对城市中心区的布局与发展方面。良好的地理位置和发达的交通网络是中心区繁荣的主要原因，交通拥挤必然会削弱城市经济的发展。经济的发展和城市化的加速，大量的人口向城市聚居使得城市的规模急速扩展，由于居民的出行受到距离的限制，城市中心区随距离的加大而吸引力递减，一个或多个新的副中心区将会在合适的地方产生和繁荣起来。由此可见，城市空间结构的形态依赖于城市交通的发展，城市交通对城市空间结构的形成起着决定性的作用。在我国目前的城市交通和人口现状下，很难一步到位解决中心区的交通拥挤和堵塞问题，从城市空间合理布局、景观、居民出行方便和资源的可持续发展来说，都须对城市的空间布局进行调整，打破原先城市单中心模式而应向多中心模式发展。 其次，城市交通对城市规模同样会产生影响。城市是一个动态发展的巨系统，不同时代交通方式的差异对城市规模的变化起到了重要影响。就古代而言，交通方式主要是步行或牛马车，速度慢，车辆少，村落和城市空间也较小，那时农业型村落人口规模约700人，中心集镇的人口规模约3001人，城市人口规模大多数约4-5万人左右。在此范围内，往任何一个方向出行的时间都不超过一小时。在汽车时代则使得人们若按相同的出行时间计算，城市半径已大幅度扩展。在关于居民到城市中心区的出行心理感受的研究中，1951年美国规划官员协会通过对居民出行调查得出的报告指出:“消费者最为关心的不是他们的住所与工作所在地的距离，而是他们走这段距离所要花费的时间，并由此提出等时间线的概念。”等时间线在交通规划上用来表示城市不同部位到城市中心的出行时间关系，它是我们对城市空间结构分析的理论基础。理论上只要交通能满足通行需要，城市就可以无限扩大，但事实并非如此。据广州市出行时间统计的结果表明，一般21工人上班的单程出行耗时为40分钟，这种长距离的奔波既影响职工的工作质量又影响正常的家庭生活。 再次，城市交通对城市的最直接影响体现在对城市发展的影响。由于人类的活动赋予城市以生命，它犹如一个生物有机体，有发生、发展、成熟直至消亡等阶段。城市在生长过程中需不断地与外界环境进行交流以寻求发展所需的物质能量。自从一个偶然进行商业活动聚集点发展形成以来，城市主要遵循沿着对外进行物质能量交流的生长轴(一般是指城市对外的交通干线)而展开，在经济学上又因交通沿线具有潜在的经济发展优势而决定城市的沿线发展。城市交通是城市活动的重要组成部分，同时又是各种繁杂城市活动的联系部分。城市交通支持着这些种类繁杂的城市活动，是整个城市发展的驱动部分。 不难看出，城市交通对城市的影响是多方面的，随着济南市城市化进程的加速发展，民众汽车拥有量的进一步提升，农村人口继续向城市流动，更多的道路被占用，济南市城市交通量还将会继续膨胀，这必然会进一步加重中心公路网的负担，对济南市城市空间结构、城市规模以及城市发展、交通管理部门提出更高的挑战。 4.济南市城区交通拥挤的原因分析 济南市城市交通状况日益恶化已是不争的事实，这给城市居民工作、学习、生活带来了诸多的不便，分析济南市城市交通拥堵的原因，提出解堵的成为济南市近段时间里最热门的话题。总的来说，市民普遍认为济南市城市交通拥堵的直接原因是车辆增长速度太快，根本原因是交通结构不合理，特殊原因是基设施改造等等，各人站的角度不同，提出的观点也不一致。本文认为济南市城市交通拥堵的原因主要有以下方面： 4.1路网密度低及布局不合理 目前济南市主城区道路网密度为2.46公里/平方公里，与公安部、住建部《城市道路交通管理评价指标体系》中提出的至少达到4.0公里/平方公里还有差距。此外，近年来中心城区的政务、商业、旅游等多个功能片区高速发展，没有进行与之配套的交通影响评估，致使交通流在时间和空间上高度集中，无法有22效分流疏散。如历下区的泉城路、泉城广场片区，分布着省人大、省政府、省政协、省军区等党政军机关单位，同时还汇集了银座购物商厦、银座购物广场、贵和购物中心、贵和商厦、泉城路商业街和三联家电、苏宁电器、国美电器等大型商家以及趵突泉、大明湖、五龙潭等济南市著名旅游景点，由于缺少中观和微观层面的交通规划，使得该区域交通流高度集中，特别是节假日，该区域局部交通拥堵的情况尤其突出。上、下班高峰呈现出明显的“潮汐型”交通特点。同时，济南市在路网结构上也不合理，根据住建部《城市道路交通规划规范》，城区主、次干道和支路的规范比例是1:1.5:3.5，呈金字塔型结构，而据济南市市政公用事业局主城区路网信息调查结果，济南市城区的这一比例为1:0.41:1.81，呈哑铃型结构，次干道和支路不仅数量少，而且在跨区域间缺乏系统性连接，导致城区路网不够完善，交通“微循环”不畅，大部分交通流聚集在经十路、和平路、主干道上，无法实施区域间交通分流。 4.2城市道路利用率低 随着城市化进程的加速，城市交通出现的问题从另一方面反映出济南市城市用地结构不合理，城市道路利用率低。由于人口快速增长产生新的交通需求，再加上人口向外围区转移产生长距离的向心出行，缺乏郊区城镇体系的建立，导致中心区土地开发强度过大，这样的城市用地结构，必然造成城市道路利用率低。当然，造成济南市道路利用率低的因素其实也很多，例如停车场利用率低就是一个重要因素，济南市停车场利用率仅为20%～30%反映出了车辆肯定存在乱停乱放，占道现象普遍存在等等。 因此，济南市道路整体供应水平低下，各等级的道路网密度均远远小于国际规定的下限值，尤其是次干路网密度不足国际值的一半，这些都反映出城市用地结构不合理，城市道路利用率低问题的存在。 4.3停车场和交通配套建设缺乏系统性 现代城市交通中，停车场是城市交通的一个重要设施。停车场的配置、停车泊位、停车场的出入口，停车场所处位置，都对改善城市交通有着直接的关系。23在济南市经常可以看到路面“胀死”，停车场“嚷饿”的现象。根据公安部、住建部《城市道路交通管理评价指标体系》规定，目前济南市市区每百辆汽车的社会公共停车泊位数约为6.4个，处于国内5等水平（一等最高，五等最低），停车泊位严重不足。从发达国家（如日本、美国）来看，一个城市的机动车保有量与停车位拥有量之比应达到1:1.3才为合理范围。 据此，济南市市区现有汽车45万辆，约需要停车泊位58.5万个，而目前市区仅有各类停车泊位15.5万个，缺口达43万个。因为停车泊位严重不足，导致大量的机动车停放在道路两侧，挤占了宝贵的道路资源，降低了道路通行能力，造成不同程度的交通拥堵。同时，人行过街设施等交通配套设施不足，行人横穿道路现象突出，既影响了道路畅通，又容易引发道路交通事故。 4.4主干道红绿灯时间设置不合理 目前济南市道路交通基础设施不足，主干道仅有300公里，很多路口间距短，有的还不到100米。此外，交通灯的设置不够合理，有的交通灯路口之间距离太短，导致等待绿灯的车辆排成长队，造成几个路口同时堵车。一个绿灯的开放最长为120秒，而一些主干道的时间远远超过这个值。经常可以看到主干道的绿灯时间很长导致主干道上已无车可用，而支道上的车辆己经成了长龙。而同样是红绿灯时间设置不合理会经常造成一些线路还有许多车辆没有通过，而红绿灯就已经变换了。与之相反，一些线路却是基本没有车辆行使。显然，这种道路交通控制是不合理的，造成道路资源浪费。 同时，现如今，新手驾车者不在少数，由于驾驶经验不足，不能及时恰当地处理各种复杂多变的交通情况，过慢的车速造成整体流量的运行速度大大减缓，而过快的车速及抢道现象又容易把道路堵得水泄不通，因而行车延误情况非常普遍。据初步估计，每再次行驶平均约花去7～20秒的时间，而一辆车通过一个路口的时间以20公里/小时的速度计算，约35～54秒。也就是说一个新手所造成的一个行车延误将导致l辆车无法正常通过路口，甚至更多。而每辆车之间又至少有0.5～2秒的正常延误，那么以每10辆车有一个新手造成延误，总的行车延误将在11.5秒以上。 5.济南市城区拥挤的治理对策 近几年来，济南城市建设快速发展，城市化水平逐步提高。城市交通如何适应市场经济发展及城市可持续发展的需要，需要以新的观念和思路给以重新审视，本文在科学发展观的指引下，探索新的对策。 5.1确立治理目标：可持续发展的和谐交通 交通拥堵问题正逐渐成为济南城市发展过程中的瓶颈，随着城市的进一步发展，城市车辆数量的不断增加，这个问题会越来越突出。在应对这一问题时不能只是着眼于当下一时的解决，而应该树立长远的战略眼光。济南市在城市交通交通拥堵治理的目标中要树立可持续发展的思想，最终实现和谐的交通。和谐交通是一个立体的概念，是全体交通参与者与交通工具之间、交通系统与城市整体系统之间以及交通道路与自然环境之间融洽协调的发展。既要实现行人与车辆、车辆与车辆的安全的和谐，又要实现城市长远发展与当前城市建设需要之间的和谐。既保障人们的安全快速出行，又要不影响城市的健康发展。在建设和谐交通的过程之中要贯彻低碳环保的理念，摈弃危害持续发展的行动，为后世的发展留下充足的空间。 发展和谐交通的根本解决之道是提高人们的素质，人们素质的提高是实现可持续发展的关键。提高驾驶者和行人的素质，自觉遵守各种规则，抵制各种不文明的交通行为。提高城市规划设计者的素质，在城市规划建设时就要考虑长远，城市规划要把道路的变更考虑在内，为未来道路发展预设后路。提高管理者的素质，提高管理的科学性，加强对道路交通的监管力度，合理调配疏导交通。在这种理想目标下，未来济南市的交通将实现地上地下立体发展，道路交通畅通有序，指挥管理科学合理，疏通引导及时准确，自然环境优美和谐的场景。 5.2.完善济南市城区交通规划和建设 解决城市道路交通拥堵问题是一项综合性、社会性的系统工程，其影响因素29包涵城市道路交通规划、基础设施建设、交通安全管理、交通组织保障等多个方面，涉及多个政府职能部门，为更好的解决济南市道路交通拥堵问题，提出以下对策建议。 5.3完善路网结构 城市交通问题是一个系统问题，涉及面非常广泛，关联部门非常多，必须以系统观念来分析和解决。一方面，城市交通的改善，不能以个别路段、个别区域的改善来取得，网络中各条路的交通状况是相互联系、相互影响的，应将其作为一个相关联的整体来考虑，才能从根本上解决问题，获得整体效益。另一方面，城市交通的改善不能仅以某个时期的具体表现为目标，更要注重其可持续发展。要避免“近视”工程，就必须建立可以从全局进行把握的管理机制。交通设施建设水平和城市交通布局是影响城市交通结构的重要因素，为了使城市交通有一个良好的交通秩序，济南市政府投资拓宽城市道路，缓解了交通阻塞矛盾。但这种局面维持不入，良好的交通环境又日趋恶化，其根源是城市交通路网不合理。城市交通产生阻塞的因素很多，但城市交通路网的布局不合理带来的影响较大，由于道路系统不完整，交通流过于集中在少数千道上，城中的迂回运输现象比较普遍，又加大了这些干道上的交通压力。同时城市缺少各种车辆的停车场地，种类繁多的交通工具形成的交通流混杂在一起互相干扰，使交通效率下降，交通状况恶化。为此，从完善路网考虑，应建立城市路网系统，系统包括:高快路网、高速过境/入境系统:建设“8”字形城市过境高速公路，形成与城市交通系统方便衔接而又不互相干扰的公路大交通结点枢纽。快速城市内环路：在中心城区外围建设快速城市内环路，实现快速绕行，疏散穿城交通。 近况交通只能通过交通指挥，调整交通标志、标线，实行限制交通量，禁止30部分车辆进入交通重阻塞区域可考虑继续实行车牌限制通行办法。韩国汉城是运用车牌限制通行比较成功的城市之一，曾多次短期采用车牌限制通行来实施交通需求管理。 其中以1995年的管制时间最长、影响最大。一般认为，这一规模的减少量可以在一定程度上缓解交通拥堵问题应该说济南市有这方面的经验。而且，车牌限制通行措施的有效性和易行性是不容置疑的。但作为行政手段不可避免地具有强制性，这肯定会损害到一部分人的利益。因此，济南市如果实施这一措施，就需要做好前期研究和配套工作，这样才能保证应有的效果。 5.4优化城市用地结构 土地的用地性质及开发强度是交通流发生的根源，在出行总量一定的条件下，不同的城市形态、不同的土地利用分布将形成不同的交通流分布状态。调整土地利用率，使济南市城市用地结构趋于合理，以此削减交通源的产生和吸引量，在系统上平衡城市交通，改变市中心交通过分集中的状况，是借鉴许多城市考虑的做法。由于长期以来规划思路、建设思路的夫误，交通与土地利用不能相互反馈，彼此促进，这不仅影响城市道路资源的持续利用，而且违背城市道路交通可持续发展的协调性原则控制济南市市区土地使用布局和开发强度，在城市总体规划确定土地使用性质时，必须同时考虑交通设施条件，交通设施无法满足时，不 应建设交通量生成强度大的公共设施，这应是我们的思路。可考虑促进城市朝多中心、多组团结构布局方向发展，完善开发区内的配套设施建设，减少跨区交通。结合老区的拆迁更新，优化用地类型配比，使居住与上班就近，减少出行距离与总的交通运输量，并严格控制中心区的容积率、建筑密度和人口规模，对土地发31展规模实行总量控制。 5.5加强停车规划与管理 停车问题是调控城市机动车出行总量的重要杠杆。城市停车场过多，则会促进小汽车的使用，城市停车场过少，则会导致小汽车利用者非法停车的增加，侵蚀城市有限的道路空间。因此，应该加强相关研究，探讨城市停车位置的最佳容量，停车场相关法规政策对交通需求的调控效果等，完善和落实配建停车场法规，规划、整理和挖掘停车潜力，努力解决停车问题。在加强城市停车供应设施建设的同时，进一步强化市区停车设施管理，限制路边停车。在可能的次干道、支路上积极、合理地推行路边咪表停车计费，取消主干道和交通负荷重道路上的路边停车场，消除在非允许地区或路段乱停车的不良习惯，并结合不同地段和规模的停车场现有停车能力的有效利用，倡导停车场拥有者为短时间(如半小时以下)停车者免费提供停车。 可以借鉴国内其他城市的先进经验做法，从政策引导、规划建设、科学管理、价格调节等十个方面入手，在全市逐渐形成“以配建停车场为主，公共停车场为辅，路面临时停车场为补充，规范有序、安全便利、协调发展”的现代化城市停车格局，最大限度地满足市民群众的停车需求。具体采取以下措施： 5.5.1、在保障“无车族”路权的前提下，深挖路内停车资源，做到在不影响交通的前提下缓解停车矛盾。充分挖掘路内停车资源，对市区内具备停车条件的主次干道、支路、背街小巷以及人行道、非机动车道进行全面调查摸底，在充分保障行人、非机动车等“无车族”路权的前提下，由公安交警部门统一划定停车区域，最大限度利用路内临时停车泊位，缓解沿街企、商家停车泊位不足的矛盾。 5.5.2、坚持以人为本，解决市民临时停车需求。对确有临时性停车需求、但周边停车资源确实无法满足其实际需求的单位，如学校、医院、餐饮场所及居民小32区等，允许其在指定地点和规定时段内临时停放，并在上述单位门口和周边区域设置临时停车标志，由公安交警、交通协管员加强停车管理，做好指挥、疏导等工作。 5.5.3、依法严管，整治车辆乱停乱放行为。公安交警部门进一步加大对违法停车的整治力度，以主次干道、商贸中心、餐饮娱乐以及车站、景区等窗口部位为重点，加大停车秩序整治力度，严查乱停车等交通违法行为，完善停车指示标志，落实规范化管理，保障良好的通行秩序和停车秩序。 5.5.4提高城市交通管理水平 造成道路交通堵塞的原因是非常复杂的，对于处于经济高速发展时期的城市，产生交通拥堵有六个环节，按发生的先后顺序依次为：城市规划、交通规划、道路设计、道路建设、交通组织、交通管理。这六个环节，哪个出现问题，都会响道路交通的安全、畅通。在城市规划环节，由于城市土地过度开发，势必给城市交通埋下了拥堵隐患。在交通规划环节出问题，则会产生车多路少，交通供需倒置型的交通拥堵。在道路设计环节，如果道路功能与服务对象不匹配，就会生严重的交通拥堵，北京的西二环路就是一个典型的例子。在道路建设环节，如果为节省建设投资，人为降低道路安全条件和通行条件，就会为道路建成后交通拥堵和交通事故留下隐患。 要加强对非机动车、行人的管理。一是加大宣传力度，提高全民交通安全意识。交警部门要深入开展交通安全宣传教育,使非机动车驾驶人、行人变“被动守法”为“主动不违法”。二是提高管理效能。针对在管理非机动车驾驶人、行人违法时不服从、处罚难、易发生纠纷的情况，民警要熟悉掌握非机动车各类处罚依据，并在工作的实践中不断提高业务素质和执法水平，做到无论纠正哪一种非机动车和行人的交通违法行为，都能准确告知违法人违法事实和处罚依据。三是完善交通设施。在非机动车、行人容易横穿的路口、路段实行封闭隔离，对一些道路进行合理的渠化改造，并加设一些主干道两侧的隔离护栏等。 6.总述：济南市城区交通拥挤状况严重影响了济南市的交通顺畅，是济南市政府、济南市交通局、济南市设计规划院研究的一个中央课题，是解决济南市交通问题的重中之重。 参考文献：《道路设计规划》 《济南交通统计调查》 百度文献 文档已经阅读完毕，请返回上一页！