港珠澳大桥管理局

附件二: 《珠海港九洲航道东移改线环境影响报告书简本》 1、工程概况 珠海港现有的九洲航道位置与规划中的大桥珠澳人工岛收费站水平距离只有1.6公里,导致港珠澳大桥在该路段纵坡长大,收费站位于长大纵坡底端,设计存在安全隐患。因此,为了改善本路段行车安全及澳门机场航空限高,港珠澳大桥跨越九洲航道的九洲航道桥中心位置应当作适当东移,九洲航道也做相应东移改线,东移距离为252.5m。改线后九洲航道起于九洲港区口门中点,经东移后的九洲航道桥通航孔中心点,并延伸至外海满足近期设计水深处。航道由一个直线段组成。航道有效宽度100m,底标高-4.5m m(当地理论最低潮面计,下同),边坡1:10,航槽总长9600m,其中口门至大桥通航孔中心点长约2112m,大桥通航孔以外长约7488m。 疏浚施工先安排1500m3耙吸式挖泥船开挖-3.5m~-4.5m航段,同时安排4m3抓斗船开挖口门及水深小于-3.5m的航段,-3.5m以下由1500m3耙吸式挖泥船浚挖至设计-4.5m标高。4m3抓斗船由外往里(口门方向)组织施工。 航道总用海面积98.3213公顷。 2、工程分析 施工期的环境影响主要有航道疏浚过程中产生的悬浮泥沙,施工船舶产生的生活污水、含油废水,施工船舶的生活垃圾。2艘1500m3耙吸式挖泥船产生悬浮泥沙源强为2×6.25kg/s,1艘抓斗船抓泥产生的悬浮泥沙源强为0.667kg/s。按3艘施工船舶估算,生活污水产生量为8000L/d,油污水产生量为3.46t/d,船舶生活垃圾产生量为150kg。船舶油污水由陆域或水上接收设施统一收集处理达标后排放,生活污水和生活垃圾由污水储箱和垃圾桶统一收集处理。 营运期主要污染源和污染物有进出航道的船舶产生的噪声、排放的燃油废气、机舱油污废水、生活污水及丢弃固体废物等,如不采取措施,将对局部海域的海洋环境产生一定的不利影响。要求营运期进出航道的船舶采取和上述施工船舶相同的污染物处理措施,则对海洋环境影响不大。但营运期存在发生船舶溢油的风险。此外,航道建成后主要考虑维护性疏浚对水环境造成的影响,主要污染物为悬浮物。由于航道回淤强度较小,因而维护性疏浚工程量也较小。如采取相同的施工方式,疏浚时悬沙产生源强同施工期。 此外,还存在整体疏浚工程对水动力环境、地形地貌与冲淤环境、生态环境的非污染影响。 3、环境现状调查与评价 (1)水质状况 2010年秋季调查结果明,九洲航道两侧1.5km范围海域海水环境质量现状一般,DO、COD、锌、镉、铅、铜、总铬和汞含量均符合第二类海水水质,PH、无机氮、无机磷和石油类超标。其中,无机氮和石油类超标较为严重,无机氮100%超标,石油类高、低潮超标率分别为30.8%和 1 69.2%。 2007年春季调查显示,无机氮超标率为100%,最大超标倍数为3.13;活性磷酸盐超标率为11.76%,最大超标倍数仅0.46。其余评价因子均满足第二类海水水质标准要求。 调查海区位于港口,附近主要功能区为港口航运区,来往停靠船只较多,有可能引起石油类超标,无机氮和活性磷酸盐的严重超标可能主要由陆地及船上所产生的污染物直接排放入海所致。 (2)沉积物状况 2010年秋季调查沉积物中有机碳、硫化物、石油类、总汞、铅和总铬含量均符合第一类海洋沉积物质量标准,超标的项目为镉、锌和铜,其中镉和铜超标率各为100%,锌的超标率也达到了57.1%,但最大超标倍数仅为0.10。 2007年春季调查超标现象较严重,表层沉积物中有机碳、汞、铬和油类的含量符合第一类海洋沉积物质量标准;硫化物的超标率为10%;铜的超标率为100%;铅的超标率为30%;镉的超标率为50%;锌的超标率为90%;砷的超标率为100%。 (3)海洋生物状况 ①2010年秋季海洋生物状况 海区叶绿素a含量处于一般水平,变化范围为1.36mg/m3~11.27mg/m3,平均值为3.68mg/m3,调查南部海域相对最高;初级生产力水平的变化范围为58.50 mg·C/m2·d ~ 341.60mg·C/m2·d,平均值为186.46mg·C/m2·d。 浮游植物有6大门类20科65种,硅藻出现种类最多,达47种,占出现种类数的72.31%;最大优势种是中肋骨条藻;平均生物量为579.19×104cell/m3。多样性指数平均为3.29,均匀度指数平均为0.69,两者均属中等水平,生态环境尚属较好,说明本海域受到人类活动一定程度的干扰。 浮游动物共有9大类群34种,桡足类种类最多;平均生物量为120.05g/m3,平均密度为187.57个/m3。第一优势种是中华异水蚤,第二优势种是小拟哲水蚤,第三优势种是刺尾纺锤水蚤。种类多样性指数平均为1.86,均匀度指数平均为0.62。指示浮游动物生态环境中度污染,本次调查浮游动物环境总体较脆弱。该调查区浮游动物丰度较低。 底栖生物调查共出现6大门类40科61种,种类组成呈现明显的亚热带河口群落区系特征,以甲壳类的种类居多;生物量和栖息密度属较高水平,平均生物量为134.67 g/m2,平均栖息密度为341.74 Ind./m2。生物量的组成以软体动物占优势;多样性指数分布范围在1.80~3.02之间,平均为2.40;均匀度指数分布范围在0.70~0.95之间,平均为0.83。多样性指数和均匀度均属中等水平,说明本调查海域生态环境属一般,表明本海域受人类活动一定程度的干扰。 ②2007年春季海洋生物状况 2007年3春季调查结果显示:调查海区叶绿素a含量变幅在1.89 mg/m3~9.79 mg/m3之间,均值为5.05mg/m3;表层初级生产力范围为11 mgC/m2·d~439 mgC/m2·d,平均为170mgC/m2·d。 浮游植物出现4门27属55种,硅藻占总种数的78.2%;平均数量为2.91×106个/m3;丰度范围为0.28~0.48,平均为0.35±0.23,各站丰度处于较低水平且差异明显,海区出现的种类 和数量均处于较低水平。各站优势度范围为0.93~0.98,平均为0.96±0.07,各站差异小,优势度极明显。各项指标表明调查海区浮游植物环境处于典型的近岸状况,水环境差异较小,中肋骨条藻异常增殖,群落组成不稳定。 浮游动物共14大类75种,多为暖水性广布种类和暖温带近岸种类,有部分外洋性种类。海区浮游动物的生物量变化范围为113mg/m3~1.14×103 mg/m3,平均为619mg/m3。从平面分布来看,中部区域生物量较高,南部较低。浮游动物种类多样性指数的变化范围为2.60~3.88,平均为3.22;均匀度为0.82~0.98,平均为0.94。丰度变化范围为1.17~3.22,平均为2.19。总体来看,浮游动物群落较为稳定。 底栖生物经鉴定共获10大类177种,以甲壳类生物种类最多;平均生物量为31.3g/m2,平均栖息密度为35.0ind/m2;种类多样性指数为0.11~4.09,平均值为2.67±1.16;均匀度为0.01~ 0.69,平均值为0.39±0.23;丰度变化范围为2.15~5.97,平均值为4.70±1.18。海区底栖生物优势度变化范围为0.35~0.99,平均值为0.58±0.23。 (4)海洋生物质量 2010年秋季调查对采集到的贝类样品的残毒含量进行评价。波纹巴非蛤样品的镉(Cd)、铬(Cr)、铜(Cu)、总汞(Hg)和石油烃含量全部符合海洋贝类生物质量一类标准值;部分样品的铅(Pb)和锌(Zn)含量超过一类标准值,其中铅超标率为100.00%,锌超标率为50.00%,但均符合二类标准值。菲律宾蛤仔的镉(Cd)、铬(Cr)、铜(Cu)、总汞(Hg)和铅(Pb)含量均符合海洋贝类生物质量一类标准值,部分样品的锌(Zn)和石油烃含量超过一类标准值,超标率均为50.00%,但均符合二类标准值。 2007年春季鱼类体内除一个站的铅出现超标外,其余评价因子均未出现超标现象。铅的超标率为16%,最大超标倍数为0.65倍。甲壳类体内的所有评价因子均未出现超标现象。贝类体内总汞、铜和锌含量符合第一类海洋生物质量标准要求,没有超标现象,铅超标率为100%,最大超标倍数为36倍;镉超标率为67%,最大超标倍数为0.85倍;石油烃超标率为67%,最大超标倍数为1.18倍。软体类体内未出现超标现象。 4、环境影响预测与评价 (1)对水质环境影响 本航道改线工程对水质环境的影响因素主要是施工船舶及九州港船舶产生的生活污水和含油污水,改线疏浚及营运期维护性疏浚产生的悬浮泥沙。船舶生活污水和含油污水均得到收集处理,对水质环境影响不大。疏浚产生的悬沙增量浓度不高,最大值不超过50 mg/L,超一、二类水质影响最大范围面积为5.531km2,包络线面积为25.753 km2,主要在航道附近,10mg/l包络线向西扩散最远距离为2.68km,向东扩散最远距离为1.64km。 (2)对沉积物环境影响 航道疏浚范围内所在海域的沉积物环境将在施工期被彻底破坏,但经相当长的一段时间可重新建立起新的特征,但航道在营运期需要进行维护性疏浚,该海域的沉积物环境具有较大的变动性,较难稳定下来。同时,疏浚产生的悬浮泥沙在水流和重力的作用下,主要沿航线两侧扩散、 沉淀,造成携带某种污染物质的泥沙沉积在航线两侧一定范围海域的底基上,改变海底沉积物的理化性质。根据水质影响初步估算,施工产生的悬浮泥沙增量超过10mg/L包络线距离航道中心线向西扩散最远距离约2.68km,向东扩散最远距离约为1.64km,距离不远。且周围海域沉积物粒径及质量特征与航道海域相同。因此,过程产生的悬浮物扩散和沉降后,对项目周边海域的沉积物环境质量不会产生明显变化,即沉积物质量状况仍将基本保持现有水平。 (3)非污染物环境影响综合分析与评价 ①对海流动力环境的影响 航道北部水深加深幅度较大,该航段流速略有减小,最大减幅为3cm/s(工程前为0.44m/s,工程后为0.41m/s);工程后涨急流向逆时针向岸偏转,落急逆时针向外海偏转,流向变化幅度不超过6 。 航道南部由于疏浚程度较小,对地形改变不大,该航断工程后流速流向基本不变。 总体上,本航道疏浚对工程附近海域流场影响不大。 ②对岸滩稳定性和冲淤环境的影响 工程区底质现状主要来自伶仃洋西部落潮沿岸上水流所挟带的悬移质泥沙淤积;其次来自洪湾水道的泥沙沉积。同时,由于九洲洋浅水区水下地形平缓,水下海床表面多分布流动性淤泥质土,受台风影响时也会造成大量泥沙回淤,回淤量可达150~300万m3/a。现有九洲航道回淤量较大,按8m水深维护回淤速率可达53cm/a,月最大回淤量为40.7万m3。现阶段均按4.5m水深维护。 由于本航道疏浚仅改变海床地形。工程后航道北部海域流速略有减少,南部海域基本不变。因此,新开航道淤积情况与现有航道相似,且基本不影响附近海域冲淤态势。但泥沙回淤对本新开航道影响较为明显,需定期进行维护疏浚。 ③对海洋生态环境的影响 本航道疏浚面积约为98.3213公顷。疏浚海域生物原有的生境将被彻底破坏,尤其对底栖生物的影响是最直接的,全部底栖生物将被掩埋、覆盖,绝大多数将死亡,导致生物资源损失。据6.5.1节计算,疏浚底栖生物总损失量为81.59t。 施工期航道疏浚产生的悬浮物增加将导致水体透明度下降,影响浮游植物的光合作用,使浮游植物生物量降低;再者,以浮游植物为饵料的浮游动物的生物量也相应减少,那么再以这些浮游生物为食的一些鱼类等由于饵料的贫乏也会导致资源量下降。而且,以捕食鱼类为生的一些高级消费者,也会由于低营养级生物数量的减少而难以觅食。可见,水体中悬浮物质含量的增加,对整个水生生态食物链的影响是多环节的。同时,浮游动物也将因阳光的透射率下降而迁移别处,特别对浮游桡足类动物的存活和繁殖有明显的抑制作用。过量的悬浮物质会堵塞浮游桡足类动物的食物过滤系统和消化器官,尤其在悬浮物含量大到300mg/L以上时,这种危害特别明显。 悬浮物的增加也将影响到海域的渔业资源,悬浮物可以阻塞鱼类的鳃组织,造成呼吸因难;影响某些滤食性动物的摄食;低溶解氧对游泳生物产生不利影响;最终对游泳生物产生“驱散效应”。悬浮物对幼鱼苗的生长有明显的阻碍,而且可导致死亡。悬浮物对鱼卵的影响也很大,水 体中若含有过量的悬浮固体,细微颗粒会粘附在鱼卵的表面,妨碍鱼卵呼吸,不利于鱼卵的孵化,从而影响鱼类繁殖。本项目悬浮物增量较少,据6.5.3节计算,填海工程共造成游泳生物245.54kg、鱼卵2.97×107ind,仔鱼1.07×107尾受损。 (4)对环境敏感目标的影响 改线后九洲港航道同样占用外伶仃岛—大襟岛海域幼鱼和幼虾保护区(现有航道也占用),航道疏浚产生的悬浮泥沙将对该保护区的海洋生态环境产生一定影响并造成一定量的生物损失。悬浮泥沙产生的增量浓度不高,且扩散范围不大,对该保护区影响不大。对九洲列岛度假旅游区(现有航道也穿过)的水质环境也有一定影响,但对旅游功能影响不大,主要是在航道起点(北部)施工时会产生一定的噪音。 航道疏浚产生的悬浮泥沙对中华白海豚自然保护区影响不大,但白海豚活动范围较大,工程附近也有可能有白海豚活动,白海豚存在可能被机器或船只螺旋浆撞伤的风险。因此,应在施工期间采取一定的保护白海豚的措施,如将其驱赶出施工海域。 航道疏浚对附近锚地的水深影响不大。本项目仅对九洲航道轴线进行改线,东移改线后不影响现有锚地的使用。但航道施工期间和营运后,将改变九洲港区的通航环境。 崖13—1天然气海底管线距离航道终点仅0.8km,航道疏浚应合理划定施工范围,并严格在划定的施工范围内施工,避免超挖,以免威胁管道安全。 青洲水道西贝类增殖区距离本项目较远,疏浚作业产生的悬浮泥沙对其影响不大。 5、环境风险 本项目用海风险主要为改线航道在施工期间和运营期间船只航行过程中由于碰撞、搁浅、倾覆等原因造成的船舶溢油事故。以50t柴油泄漏量预测溢油事故影响范围,NE风况下,涨潮时溢油,油膜影响澳门东岸;落潮时溢油,油膜可影响至横琴、磨刀门。偏S风况下,涨潮时溢油,油膜可扩散至伶仃海域;落潮时溢油,油膜可影响至三角岛。一旦发生溢油事故,将严重影响周围海域的水质、底质环境、海洋生物质量、岸线生态环境,并威胁到中华白海豚的生存健康。建设单位应做好溢油风险的防范措施和应急预案。 6、清洁生产 本航道疏浚主要采用较先进的耙吸式挖泥船,严格控制溢流浓度,施工船舶及营运航行船舶产生的生活污水、含油废水和生活垃圾均进行收集处理不外排,疏浚产生的疏浚泥集中外抛至指定倾倒区。因此,从施工工艺、施工设备、污染物处理各方面来看,均满足清洁生产的要求。在落实报告书提出的各项污染防治与环境保护措施前提下,其产生的环境影响较小,相对其产生的社会效益和经济效益来说,其产生的环境污染经济损失是可以承受的。 7、环保措施 (1)减少悬浮物污染的对策措施 ①施工单位应合理制订施工、合理安排施工进度、合理划定施工范围;②施工船舶采用精确的定位系统,尽量减少不必要的超挖废方,加强对现场施工的各类船舶监管;③施工作业人员应尽量缩短耙吸船试喷的时间,并在确认耙子弯管与船体吸泥管口的连接完全对位后开始疏浚作 业,以免疏浚物从连接处泄漏入海而污染海域。④施工单位应调整好泥舱溢流口的位置,控制好溢流口的泥浆浓度,减少入海泥浆。⑤耙吸船泥舱装舱不应过量,以避免由风浪等原因引起的船舶倾斜造成泥浆外溢,经常检查泥门紧闭程度,防止运泥过程中泥门漏泥。⑥抓斗式挖泥船卸斗时力求把泥土全部卸入泥舱中,吊机选转应平稳,减少泥土溢出或斗口夹住的泥土滑出。⑦施工过程中对泥土扩散进行监测,根据监测结果及时提出环境保护适当的工程措施。 (2)施工期废水污染防治措施 作业船舶应执行《防治船舶污染海洋环境管理条例》和《沿海海域船舶排污设备铅封管理规定》。按照规定,,船舶所产生的油类污染物禁止向海域排放,实施铅封,定期排放至岸上或水上移动接收设施。船舶应设置足够装灌所有生活污水的舱柜或足够容量的容器等。同时,对施工人员加强管理,提高操作人员的环境意识,严防船舶用油的跑、冒、滴、漏现象。施工船舶事故溢油的应急处理应纳入项目所在海域溢油应急体系。 (3)施工期固体废物防治措施 对于船舶生活垃圾应严格执行《船舶污染物排放标准》(GB3552-83)的要求,定期给予回收运至岸上附近垃圾处理场,禁止向海域随意倾倒。 (4)营运期环境保护对策 对于正常维护性挖泥,可采取与航道疏浚施工期间相同的环保对策。对于营运期九洲港航道上航行船舶产生的污染物,亦采取与施工船舶相同的污染处置措施。但疏浚泥的倾倒需另外进行倾倒区的选划,符合相关环保要求后方可开工。 (5)海洋生态保护措施 ①施工期造成的泥沙悬浮、排放船舶含油污水、生活污水以及垃圾应按照有关环境保护措施中提出的具体要求加以实施,认真落实,严格管理,以免破坏生态环境。②施工应尽可能选择在海流平静的潮期,同时尽量减少在底栖生物、鱼类的产卵期、浮游动物的快速生长期及鱼卵、仔鱼、幼鱼的高密度季节进行作业。③应尽量避免“外伶仃岛-大襟岛幼鱼和幼虾保护区”产卵期和繁育期的农历4月20日-7月20日施工,或减轻施工强度。④航道疏浚对底栖生物的破坏较为明显,将破坏弃栖息环境,应合理划定开挖范围,并严格在划定的范围内施工。⑤增强施工人员对海洋珍稀动物保护的意识。施工前应确保施工海域范围内无中华白海豚出没,如有发现,则应采取拍打水面等措施将其驱赶出施工海域。⑥施工期间和工程完成后,应对项目附近的生态环境进行跟踪监测,掌握生态环境的发展变化趋势,以便及时采取调控措施。⑦工程施工结束后,应按照国家有关规定,进行增殖放流,对受损的海洋生物资源、水产资源进行补偿。 8、环境经济损益分析 本工程建设能产生较大的经济效益和社会效益,能够促进珠海市经济发展,对珠海市城市地位提高和发展都有积极作用。同时,本工程在施工期会给项目所在海域的环境带来一定的不利影响,并由此还会产生一定的经济损失,但在认真落实本报告书中提出的各项环保措施和清洁生产建议后,工程建设对环境和生态的不利影响可以得到有效控制。从与本项目带来的经济效益和社会效益比较来看,这些由环境影响造成的经济损失是较小的,其环境经济损失是可以接受的。而 且在建设单位采取一定的环保措施后,尽量将不利影响控制在最小范围和最低程度。这些污染防治方法和环境保护措施在经济上是合理的、可行的,从环境保护的角度分析,工程建设是可行的。 9、公众参与 大部分被访者认为九洲港航道东移改线工程合理,能够促进当地社会经济的发展,有较好的社会效益,对项目表示支持;但也有少部分被访人员对本项目实施可能带来的环境影响问题也存在一定的担忧,疏浚泥的倾倒和废水排放为公众较为关心的问题,并提出要求施工单位必须严格按照国家和地方有关法律法规的要求,施工期间采取有效的预防对策和措施,尽可能将海洋环境影响程度降到最低。建议施工单位应加强广泛宣传,加强与地方居民的沟通,让当地居民了解项目情况及施工过程中的环保措施;航道开挖应加强环境保护工作,防止对环境造成不良的影响。。 公众参与调查表见附件二。 10、总体结论 根据项目对各方面的影响评价结果:项目按照其设计要求,落实报告书提出的环境保护措施,进行合理施工和航道营运科学管理,其对海洋环境的影响程度和对海洋生态环境造成的损失比较小,其影响也是可以接受的。施工期产生的各类污染物对附近环境敏感区和重点保护目标产生的影响较小;工程竣工后航行的船舶加强污染物的收集处理,不会对海洋生态环境和周围环境敏感区产生影响。 同时,本项目的实施是港珠澳大桥建设的需要,其选线方案与广东省海洋功能区划兼容。疏浚施工过程中充分落实报告书中提出的各项环保措施,工程结束后在适当的时机进行生态补偿,则工程建设所带来的环境负影响可降到最低程度,工程的环境影响可控制在能够接受的水平,则该项目建设从海洋环境保护角度考虑是可行的。