交通拥堵与政府行为

交通拥堵与政府行为 《北京青年报》与2010年9月18日报道，昨晚的一场小雨，造成北京全市道路异常拥堵，时速不足20公里的路段有140条，已经超过今年年初因大雪造成的90余条拥堵路段峰值的纪录。 　北京市区从前天晚上开始普遍降雨并持续到昨天白天，昨日晚高峰提前约一个小时出现，高峰峰值时段全市拥堵道路超过140条。据了解，2008年北京开始实行限行措施初期效果明显，即使在机动车高速增长的压力下，晚高峰拥堵路段均没有超过100条。 昨晚7时30分，北京市交通委实时路况图上全市道路几乎全线飘红，只有四环外道路还能看见星星点点的绿色。一位司机说：“从东内小街到家平时就十几分钟，今天足足走了将近两个小时。儿子倒是美美地睡了一个多小时，也算是此次堵车时唯一的收获了。”类似的情况几乎比比皆是，甚至连平时最好走的南四环也变得拥堵异常。由于堵车，许多市民的夜生活安排受到影响，一位网友在微博里说：“我在红方剧场，广播响起：因堵车严重，演出推迟10分钟开始。” 据北京市交管部门，周末、小雨、晚高峰、两节前夕、刮蹭事故增多、尾号4和9的限行车辆相对较少，六种因素综合在一起造成了昨天北京的全城拥堵。北京市道路交通已呈现出节日交通的特点，除早晚高峰时段外，平时的道路交通流量也比往常有明显增加，而且晚间出行比平日更为集中，走亲访友、朋友聚会、外出郊游成为三大主要交通流。 这则报道显示了当前交通拥堵越来越成为困扰各大城市的难题。城市交通是由城市交通固定设施与可移动载运工具共同构成的城市交通运输资源系统,具有高度的公共性。交通拥挤是一种典型的“公地的悲剧”，反映了人们对于无须付费的公共资源的过度使用。 城市交通拥堵是由多方面造成的。首先，近年来城市机动车保有量的迅猛增长,例如，北京市机动车保有量超过450万辆，并且每天还在以1900辆的速度增长。有关部门预测，到2015年，北京机动车保有量将达到700万辆。其次，随着城市车辆的迅速增长，城市道路的建设速度却远远跟不上，同时城市道路规划布局往往不够合理。第三，由于违反交通的社会惩罚性很小，导致越来越多的人挑战交通规则。市民自觉维护城市交通法制意识差，违规占道、违规穿行、闯红灯的现象比比皆是。这些都造成了城市交通基础设施不适应经济社会发展的状况,城市交通难以疏解。最后，由于很多城市选择‘摊大饼’式的城市布局，城市的学校、医院、商场、文化场所等社会公共资源的分布不够均衡，导致公众不得不涌向城市中心地带。以上这些原因都导致了城市交通拥堵问题随着经济发展越来越严重。 从经济学角度来看，经济学理论认为当资源可以无需付费就能使用时，资源将导致过度利用，具有这种性质的资源被称作公共资源。城市道理对于汽车拥有者来说，就属于一种公共资源，由于消费者在购买了汽车后，只要缴纳一定标准的固定养路费后，便可以自由使用城市道路。城市道路的公有特性和稀缺性导致了道路供给的严重不足，同时也带来了交通拥堵和外部性问造。例如，私家车车所有者在决定是否外出时，仅考虑个人边际费用(汽油费和行车时间)，而不考虑对现行交通流量所造成的拥堵费用和噪声、空气污染。驾驶者非但看不到他们驾车出行的全部成本，反而无视由于他们加入了车流而使这条车流中所有其他车辆减慢车速的事实。这是一个典型的非合作博弈一一“囚徒困境”，即从各表面来看每个人的选择都是理性的，但实际上，众人的行动叠加起来看，就表现为集体的“不理性” ，正是私人车主不正确的经济观点导致了交通拥堵的后果。 城市交通拥堵带来了巨大的社会成本，时间、燃料的浪费和日益恶化的城市环境。以北京为例,每人每天堵车耽误一个小时左右。北京约有600万从业人员,有一半以上是驾私车、乘公车、坐公交上下班的,一个人的社会成本以20元计,堵车造成的社会成本损失一天就是6000万元,一年就高达200多亿元的巨额损失,这还未考虑堵车造成的油耗成本增加。美国为交通堵塞付出的直接代价据估计每年高达780亿美元。在交通堵塞时,汽车在怠速下运行,发动机燃烧不完全,氮化物和氧化物等尾气的排放成倍增加,大大高于正常行驶,带来了更多的空气污染。当汽车时速从40公里降到10公里,每公里燃料消耗量增加一倍;堵车时,汽车发动机处于完全空转情况,光耗油,不行使。一辆小汽车在高速公路行驶,其油耗每100公里不到10升,在城区行驶则可达20升以上,经常堵车时油耗更多。 交通堵塞是一个负外部性问题，所谓外部性．是某一经济主体不经交易而对其他的经济主体施加利益或成本。外部性是由于缺乏直接相关的交易或补偿支付所造成的。或者说外部性的产生是因为当事人所承担的成本和获得的收益出现了不对称的情况。交通拥堵时，不仅会导致车速减慢形成了额外的成本，还带来了环境污染和交通安全的问题。 福利经济学的先驱庇谷教授对城市交通问题进行了经济学分析，提出了交通拥堵的经济学理论——道路拥堵定价理论。拥堵定价理论可以简单地用图1(Button、Verhoef，1998)来表示。假定这里有一段没有交叉路口同样宽度的简单道路，这条道路的使用者使用的是同样的车辆。我们暂不考虑环境污染、交通安全等等问题。这里假定使用者的差别仅仅在于他们愿意支付多大的个人边际费用来使用这条道路，也就是说，他们有不同的个人边际收益。图l中D代表的是需求曲线，它也等同于个人边际收益(marginal private benefits)和社会边际收益(marginal social bene—fits)；MPC是个人边际成本(marginal private cost)它与社会平均成本ASC(average social cost)相等；MSC是社会边际成本(marginal social cost)，如果道路畅通，它与个人边际成本MPC相等，而当交通拥堵发生时，它必然大于MPC，而且道路越拥堵，两者的差异就越大。 在自由市场条件下，市场的均衡点将在个人边际收益曲线和个人边际成本曲线的交叉点B处取得，其对应的道路使用量为N，。这显然是个效益较差的均衡点，因为对全社会而言，最有效益的均衡点应在社会边际收益曲线和社会边际成本曲线的交接点C处，其对应的道路使用量为N：，这时社会将获取区域ABC所表示的额外收益。在理论上，倘若对道路的每个使用者收取r的堵车费的话(这里r是曲线MSC和曲线MPC在最优道路使用量N时的差)，则市场的新均衡点就会是C了(这时曲线MPC被水平地抬高了r，它与需求曲线D的交会点就正好是C)。r就是著名的皮构学派最优道路收费(Pi—gouvian Charge)。 图l拥挤定价理论的简单图示 拥堵定价理论的意义是相当深刻的，它阐明了这样一个基本事实：单靠多修道路是不能从根本上解决交通拥堵问题的。拥堵定价理论的经济意义还可以直接延伸到环境污染、城市噪音、交通安全等与交通拥堵有关的问题的研究中去。交通经济学中的“唐斯定律”(Downs’Law)认为,新建的道路设施(供给)会诱发新的交通需求,因此交通需求总是倾向于超过交通供给,其中的重要原因就在于道路的免费使用。这一定律在我国的许多超大型城市得到了生动的验证。 对于交通拥堵的治理，政府可以凭借所拥有的强制力对具有外部性行为的行政干预, 并且不需要事前征得当事人的一致同意。第一，政府可以单方面出台辆限行。如北京等大城市实行的尾号限行，作日高峰时段区域限行等交通管理措施，通过减少道路上通行的机动车数量来缓解拥堵问题。第二，对于在高峰期出行的私家车，对其带来的外部负效应，征收交通拥堵费。从拥堵定价理论出发，解决交通拥堵的最有效的也是最直截了当的方法应该是拥堵道路使用收费。然而到目前为止，真正成功地使用拥堵收费解决城市道路拥堵问题的十分罕见，似乎只有新加坡和英国伦敦。限制出行机动车辆数目伦敦进入市中心的车辆收取5镑进入费的做法来缓解交通堵塞。第三，政府应当引导公众选择公共交通的出行方式，主要通过大力发展公共交通，对公共交通如地铁、公共汽车等的运营进行补贴以使其更便宜、更方便、更有吸引力实现。这种方式比较容易被公众所接受，因为有很多人受益却没有人直接出钱。第四，应当优化城市规划以减少公众的出行路程，大多数交通需求的产生，是因为人们的活动需要在空间上的另一个地方进行。从这个意义上讲，城市规划对交通需求和交通拥堵问题有着更根本、更长久的影响。完善卫星城市的建设，而不是仅局限于中心城市的建设，实现公众出行的最小化，可有效解决交通拥堵问题。最后，还须提高民众遵守交通法则的意识，美国的一项研究指出，很多严重交通堵塞都是由于一次简单的违规并道引起的。在国内我们常见的情况是，左右两侧的汽车都想争抢先行，结果就是谁也过不去，最后只能是由缓慢前行的小堵车变成接近瘫痪的大堵车。 综上所述，交通拥堵的主要原因在于对于无须付费的公共资源的过度使用，会带来额外的社会成本、环境污染等负外部效应。因此，需要政府凭借其所拥有的强制力对具有外部性行为进行行政干预，应从对道路使用的需求角度入手，合理控制需求实现对城市道路的高效利用。 【参考文献】 [1] Pigou Arthur c．The economics of welhre[M]．London：Macmillan and COmpany，1920． [2] Button KJ，Verhoef E T．Road Pricing，Traffic Congestion and the Environment[M]．Edward Elgar，Cheltenham，UK，(1998)． [3] 张宁.城市规模与城市交通发展的系统分析方法［J］.系统工程理论与实践，2005，(8). [4] 魏本杰.我国大城市交通问题解决策略研究———从交通供给和交通需求角度的分析.城市问题, 1998(5): 38-41. [5] 韩小亮，邓祖新．计算经济学与交通行为研究[J]．财经研究，2004，(7)：5～13． [6] 韩小亮，邓祖新．城市交通拥堵的经济学分析[J]．财经研究，2006，(5)：19—31． [7] 马祖琦．伦敦中心区“交通拥堵收费政策”一一背景、经验与启示[J]．国外城市规划，2004，19(1)：42～46．