发达水运优势

发达水运优势 标: 经济越发达 水运越“吃香” 经济发展将凸现“内河优势” 2004-5-17 ——当人均GDP达到1500—3000美元(或汽车价格相当于3倍人均GDP)，随着汽车进入家庭，土地资源的价值、环境价值、能源的价值才能得到各级政府和人们的普遍认同，这是内河运输优势得到发挥的经济和社会背景，也是我国内河发展的客观规律，也是为什么上海、江苏、浙江和广东内河运量占全国2/3的根本原因。 ——其他地区内河运输优势发挥的时间，主要取决于经济发展水平，同时也取决于各级政府的政策。按国家人均GDP年均增长目标测算，其他地区在近年内将相继进入内河运输得到发挥的时代。 ——“内河优势”战略:紧密结合地区自然条件、经济发展水平和水系综合开发，用20年左右的时间，实现内河航道高等级化、船舶化、码头专业化、水资源综合利用最优化。发挥内河航运占地少、运能大、能耗低、污染小的比较优势，适应国家可持续发展的需要。 经济发展越好 内河优势越强 和公路、铁路运输技术经济特征相比，内河运输的优势是占地少、运能大、能耗低、污染小的比较优势。这一优势适宜于单位国土面积产出高、人口密度大、人均GDP水平高和具有水运资源的地区。即单位国土面积产出越高、人口密度越大，内河运输节约土地资源的比较优势才更明显;人均GDP越高、人民生活水平越好，环境价值越大，内河运输污染小的比较优势才更加受到人们的重视。随着经济的发展，人均石油消耗也将增加(特别是汽车进入家庭后)，石油消费越大，我国石油资源相对不足的矛盾才越突出，内河运输能耗低的比较优势才能得到人们的深刻认识。 当人均GDP达到1500—3000美元(或汽车价格相当于3倍人均GDP)，随着汽车进入家庭，土地资源的价值、环境价值、能源的价值才能得到各级政府和人们的普遍认同，这是内河运输优势得到发挥的经济和社会背景，也是我国内河发展的客观规律，也是为什么上海、江苏、浙江和广东内河运量占全国2/3的根本原因。当然在特殊地理条件下，公路铁路需要长距离饶行、修建公路铁路投资特别大的地区，也将是水运优势得到发挥的地区。 由于自然条件的差异，我国水运资源主要集中在南方省市，同时经济发展水平也存在巨大差异，2002年水运资源相对丰富地区单位国土面积产出、人口密度大、人均GDP水平三项指标见表1。从表中可以看出，在具有水运资源的地区，经济发展水平差距较大，上海、江苏、浙江和广东三项指标都比较高，已经基本达到内河运输优势发挥的条件，这一地区必然成为我国内河运输优势首先得到发挥的地区，并为其他地区内河运输发展树立典范。其他地区内河运输优势发挥的时间，主要取决于经济发展水平，同时也取决于各级政府的政策。按国家人均GDP年均增长目标测算，其他地区进入内河运输得到发挥的年份见表1。由于经济发展、地理条件、铁路公路网建设和各级政府政策的差异，进入时间可比表1结果有所差异。 表1 2002年我国内河水运资源相对丰富地区经济发展概况 地区 外贸进出口额 GDP 单位面积GDP 人均GDP 人口密度 进入内河优势得到发挥的年份 亿美元 亿元 万元/平方公里 元/人 人/平方公里 上 海 723 5409 9326 40646 2761 已经达到 江 苏 745 10632 1063 14391 729 已经达到 浙 江 464 7796 780 16838 458 已经达到 安 徽 42 3569 275 5817 484 2012 江 西 20 2450 153 5829 259 2012 湖 北 45 4975 277 8319 330 2007 湖 南 33 4341 207 6565 312 2010 广 东 2255 11770 654 15030 429 已经达到 广 西 26 2455 107 5099 206 2014 重 庆 20 1971 239 6347 373 2011 四 川 45 4875 103 5766 182 2012 贵 州 10 1185 69 3153 220 2020 云 南 23 2232 58 5179 111 2013 资料来源:《中国统计年鉴》，根据《中国统计年鉴》测算。 从适应社会经济发展和人们生活水平提高的需要看，当前以及“十一”期间，内河运输优势在上海市、江苏省、浙江省和广东省首先得到体现，“十二五”期间在中西部大部分地区内河运输的优势得到体现，到2020年内河运输的优势将在全国基本得到发挥。 船舶标准化、高等级航道网 内河优势的两大“利器” 综合运输是未来发展趋势，内河运输优势的发挥相当程度上是在与公路、铁路的竞争中逐步显现的。一方面是前述的土地价值、环境价值和石油价值的提升并得到人们的认识，将从客观上提升内河运输的“经济”(通过有关政策)竞争力;另一方面则是自身不断降低成本，提高经济竞争力，才能使内河运输的优势得到真正发挥。而降低内河运输成本的基本条件是实现船舶标准化、大型化和高等级航道网。 船舶大型化、标准化和高等级航道网的“大”和“高”的应是什么样的度,是逐步发挥内河运输优势以及进行基础设施建设、推进船舶标准化的关键。“大”和“高”度的把握应从市场需求角度分析，我国目前内河航运平均运距在200公里左右，在该运距下内河水运成本低的优势在1000吨左右得到发挥。和100吨级船舶比较，船舶吨位提高到300吨级，费率可下降53%，若提高到1000吨级，可下降62%。如果随着中西部地区经济的发展，内河运输运距延长，1000吨级船舶优势更加明显。 当前我国内河运输的优势没有得到发挥的原因主要是两个方面: 一是经济发展水平不高，土地价值、环境价值和石油价值还不高，从客观上大部分地区的各级政府仍以发展公路、铁路为重点，向内河进行大规模投资的时机除上海、浙江、江苏和广东外，其他地区尚有待人们的认识。 二是内河高等级航道网远没有形成，内河船舶吨位小、船型杂乱，因此，运输成本低的优势无法得到发挥。 根据未来我国国民经济发展和内河运输的技术经济特征，在经济发展、人民生活水平不断提高的背景下，通过船舶标准化推进和高等级航道网的建设，内河运输的优势将逐步得到发挥，内河船舶大型化将取得显著变化。预测未来我国内河机动货船平均吨位2010年达到241吨，2020年达到536吨，2040年达到1008吨。内河机动货船大型化将经历不断加速(年平均吨位增加量)，到2025年大型化速度达到顶峰。到本世纪中叶船舶平均吨位变化呈现“S”形曲线，当前正处于加速推进大型化和标准化的起步阶段。 “内河优势”战略与推进模式 内河运输发展战略方针:以国家安全和运输安全为基本出发点，以满足社会经济发展需要、提高水路交通竞争力为根本目的，以发展先进的水路交通生产力为中心任务，以水路交通结构调整为主线，以建立现代综合运输体系为发展方向，以体制创新和科技进步为发展动力，以可持续发展为基本。 为了适应全面建设小康社会目标对于内河运输的要求，应积极实施“内河优势”战略。“内河优势”战略:紧密结合地区自然条件、经济发展水平和水系综合开发，用20年左右的时间，实现内河航道高等级化、船舶标准化、码头专业化、水资源综合利用最优化。发挥内河航运占地少、运能大、能耗低、污染小的比较优势，适应国家可持续发展的需要。 从外部看，“内河优势”战略实现的标志为内河运输在国内运输份额不断提高、内河运输实现可持续发展。从内河运输内部看，“内河优势”战略的含义包括三个方面:1)航道高等级化和区域成网。紧密结合地区水资源条件、经济发展水平和水系综合开发，全面改善航道等级结构，形成以高等级航道为主体的层次分明、干支相通、通江达海的航道体系;2)内河船舶标准化和码头专业化。大力推行内河船舶标准化，鼓励发展内河集装箱、液体散货、滚装和江海直达运输船舶;淘汰水泥船、木制船、挂桨机等落后的船舶。加快提升内河港口技术含量，尽快实现码头专业化，逐步融入现代物流;3)水资源综合利用最优化。制定水资源综合开发规划，促进水资源综合利用，努力做到合理开发、高效利用、有效保护和优化配置。 在战略推进模式上，根据我国内河发展的客观环境，应采取“分梯度追赶与择优超越”推进模式:把握内河水运发展优势与机遇，暂时回避难于解决和改善的弱点，集中力量、重点投入;结合地区经济和技术发展水平以及需求规模、质量上的差异，在技术和服务上分梯度追赶国际先进水平，逐步实现船舶标准化。 内河运输发展的阶段目标 根据我国经济发展的特点，到2010年完成“内河优势”战略框架，水路交通紧张状况全面缓解，对国民经济的适应状况得到全面改善，珠江三角洲、长江三角洲内河水运基本适应国民经济和社会发展的需要; 到2020年基本实现“内河优势”战略，水路运输基本适应国民经济和社会发展的需要，长江、珠江三角洲两网地区内河运输基本实现现代化，水上客运全面振兴，内河在国内运输中优势基本得到发挥; 在基本实现 “内河优势”战略的基础上(人均GDP达到3000美元以上)， 到2040年全面发挥内河运输的比较优势，基本实现水路运输现代化，建成干支渠化、水系沟通、区域成网、两岸成景的高等级航道网，内河优势充分发挥。运输与经济均衡发展，运输系统发展重点全面转向强调系统的可预期性、安全性、高效性、便捷性。内河千吨级以上航道达到25000公里，内河机动货船平均吨位达到1000吨左右。基本实现内河运输现代化，为国家基本实现现代化发挥支撑和先导作用。