自制超轻型飞机的廉价动力

自制超轻型飞机的廉价动力 改 不到500元～ 2009年03月11日 星期三 19:19 AX100发动机改航发(金城、豪爵、长春铃木、都有AX100型号摩托车)，旧车400一辆，旧摩托车市场上比比皆是，发动机改造加大修200元，剩下的车架子乱七八糟还卖100多元，等于500元买个航发～极经济的二冲程动力，山东几位伞友使用效果良好，加速、爬升性能都不错。有了这么便宜的机子，何必花1万多买进口航发, 二冲程摩托车发动机由于燃油里自带润滑油，并且变速箱和发动机是相互独立的，以防止齿轮箱油进入汽缸，破坏燃烧并造成积碳。所以，二冲程摩托发动机，可以锯掉变速箱外壳得到纯发动机。不仅如此，二冲程发动机无缸头的钢质配气系统，只有一个铝质缸头盖，拧火花塞的，质量轻，而且同样排量情况下，功率普遍是四冲程发动机的1.3倍以上，功重比普遍比四冲程发动机高1倍。改造效果如下图: 去掉变速箱后，发动机只有约8公斤，每公斤合1.25马力，功重比大于1，非常优越，有的玩家宣称，通过改变点火提前角突破铃木的7200转/分限速，可以将转速提高到9000转/分以上，功率相应爆增到14马力。 轻骑的野马和雄风的K100发动机也可以这样改造航发，K100改——————————————————————————————————————————————— 造后约7公斤，功率是7.5马力，应该也可以改变点火器提前角大幅增加功率。 AX100 发动机型式:单缸风冷二冲程 发动机排量(ml):98 缸径×行程(mm):50×50 压缩比:6.6?1 最大功率[kw/(r/min)]:7.4KW (10.06马力)/7200 点火方式:CDI 起动方式:脚踏起动 化油器型式:柱塞式 双机可以用在蟋蟀超轻机上 单机可以用在大型航模，或者LE-12等起飞总重量较小的单人超轻机上。 如果觉得你的体重大，10马力不够“强劲”，可以采用增加点火提前角的简易办法增加功率，或者并联，如下图，当然，也可以用联轴器串联，结构会比较紧凑，得到20马力，那么你的轻型机就足够强劲了: 或者在小车上挂双发，如下图，可点击放大图片。 自制飞机需要多大马力的发动机,2011年2月13日更新 2009年03月04日 星期三 13:11 【有朋友把以前的版本搬上了百度文库或者进行了转载，其中有——————————————————————————————————————————————— 些需要完善的地方，在这里予以更正，望大家更正转载，不要误导了读者。 从地心学说到太阳中心学说，知识总是在不断更新的。 】 首先说明，本文只代个人观点，不作为任何自制飞机行为的依据，如有引用，后果自负。 本文的讨论只针对具备基本飞行性能的，采用内燃机配合螺旋桨为动力源的超轻型飞机，至于高性能飞机、甚至专为特技表演的飞机，对大多数个人的能力来说都是遥不可及的，本文不予讨论。 你的飞机竣工了，工艺品一般的招人喜爱。可要让她顺利飞起来，发动机是不可或缺的。但，多大马力能飞起来呢, 我们先温习一下马力的定义:1马力=735N/M，约等于75公斤/米/秒，也就是1马力可以把75公斤重量在1秒钟内提升1米。 接着看看你的飞机的升阻比，一般一战后期的飞机可以做到10。带螺旋桨整流罩，采用梯形机翼的二战飞机由于速度的提高，也在10左右。现代的歼击机亚音速时基本也可以达到10(速度越高时升阻比变的越差)。自制飞机的技术含量和外形，差不多和一战飞机类似，一般可达到10【超轻型飞机手册里的样机，绝大多数升阻比大于10】，那么，假设你的飞机最大起飞重量是200公斤(飞机115公斤，不超过国家有关超轻型飞机，驾驶员体重最大85公斤公斤)，那么，在升阻比为10的情况下，需要20公斤拉力，再根据翼型表查你的翼型和面积在多高速度能产生200公斤升力。比如最低离地速度36公里可以产生200公斤升力【超轻型飞机手册里，大多数轻机失——————————————————————————————————————————————— 速速度在35公里左右】，那么合10米/秒，也就是最低需要20公斤拉力在每秒10米的速度就能保证飞机平飞，也就是需要2.67马力能保证平飞。计算进螺旋桨效率，合理的手工浆在效率80,以上，保守取0.7左右那么2.67?0.7=3.8马力，也就是你的飞机需用3.8马力发动机，就可以载85公斤公斤驾驶员保持平飞。 当然，这只是保持平飞所需要的功率，最重要的是起飞所需用的功率，简单的说，起飞功率就是平飞功率加爬升功率，大多数超轻机爬升速率在每秒1米以上，如果取每秒1米，那么200公斤每秒1米就又是2.67马力，通过螺旋桨0.7的功率因数，需要3.8马力，那么平飞功率3.8马力加爬升功率3.8马力 等于7.6马力，算起来7.6马力发动机就可以满足起飞和巡航的要求了。 至此还没有结束，还有需要消耗功率的地方——那就是轮胎与地面的摩擦。这个不容易计算，我们尽量选择降低摩擦的方式，比如选取较平整的跑道，采用摩擦力较小的窄轮胎，那么这时需用功率大约与1.2千瓦的电动三轮车差不多，1.2KW电动三轮车总重200公斤时，最高速度可以达到40多公里每小时， 【如果是宽轮胎越野飞机，坑坑洼洼的跑道，轮胎摩擦消耗功率大的惊人，这种方法我们不予讨论】，那么1.2千瓦约等于1.63马力，同样这1.63马力要通过功率因数0.7的螺旋桨输出，那么输入功率就是2.3马力。 至此，所需用的基本功率都有了，3.8马力平飞功率，3.8马力爬——————————————————————————————————————————————— 升功率，2.3马力起飞滑跑轮胎摩擦功率，加起来是9.9马力，如果你的超轻型飞机设计、制造的还算合格【只需合格，不是优秀】那么9.9马力就可以满足基本的滑跑、起飞、飞行要求了，当飞机离地后，轮胎摩擦消失，余下来的2.3个马力还可以帮助爬升。 曾有某航空论坛的某网友推算，只有12KW(16.3马力)的发动机，才能维持超轻机真实环境下的平飞，认为只有达到25~30马力才比较合适。在这里提一点不同意见，16.3马力用于超轻机，功率已经远远超过维持平飞了～如果16.3马力仅仅“才能维持真实环境下的平飞”，那么这个超轻机的气动效率实在是太低了，已经低到不实用了。 下图为这位网友的观点 三角翼飞行原理与制作要点 2009年02月12日 星期四 00:02 三角翼滑翔类似鸟类的滑翔原理，都是一个大翅膀，悬挂着一个身子。注意，一定是悬挂，那样在受到外力(比如阵风)的作用下，受下垂重力影响，它会自动调整回原来姿势，这就是三角翼远比其他飞行器安全的原因。在翅膀下，重量的重心靠翅膀(面积上的)前面。那么当因为在受地球引力作用下作垂直下降时，重心后部翼面积大而重心前部翼面积小，空气会把翼后部托起的比前面高，三角翼就会产生一个前低后高的翘尾姿势，继续下降时，气流就会对倾斜的三角翼形成一个向前的分力，于是，三角翼就会在不断下降的同时向前滑行。由于向前行进的阻力小很多，而向下方向的阻力大很多，于是，三角——————————————————————————————————————————————— 翼三角翼前行的距离远大于下降的距离，在这两个力之间有个比例，那么这个比例就形成了滑翔比。 三角翼不同于飞机的飞行原理，飞机主要是依靠机翼的弧形产生升力，三角翼主要是依靠大面积机翼，利用迎角产生升力而向上飞行，翼型的弧度只起到辅助升力作用。由于三角翼面积大(同载荷为蟋蟀轻型飞机的5倍)，所以在失去动力的情况下，滑翔速度低，下沉速度也慢，这也是三角翼比飞机安全的另一个重要原因。 想让自制的三角翼飞起来，应当具备以下几个条件: 1:合理的翼面积 翼面积太大抗风能力小，但容易低速起飞。翼面积太小则最低离地速度要求高，并且动力要求大，对翼面的强度要求也大。经验证明，翼载荷一般选取在 10-30 公斤左右比较合适。半硬翼面选取的面积大，全硬翼面选取的面积小。 2:合适的重心(面积上的) 三角翼的飞行原理要求有符合滑翔的重心，分析一下各个挂点的情况。 ?太靠后 三角翼会后缀，会倒栽葱。 ?居中 三角翼会得不到分力，水平下降，象降落伞。 ?靠前 三角翼受力合理，下降并顺畅向前滑行 ?太靠前 三角翼会扎下来 3:形状与性能的关系 三角翼形状各式各样，但制作哪一种样式适合自己呢,那么咱们——————————————————————————————————————————————— 先分析一下各种形状的优缺点。 ?大展弦比:机翼的长度的平方除以机翼的面积叫展弦比。大展弦比的三角翼，同面积情况下，由于翼面接触的空气长度更长，诱导阻力小，所以相比同面积下，小展弦比的三角翼滑翔比更大，所以追求极限滑翔比的无动力三角翼展弦比都很大。但有利必有弊，展弦比太大会造成机动性变差，特别是纵向不稳定而横向转向迟钝，转向需要的时间长。结构强度低，过载能力差。由于翼面接触的空气长度大，所以阻力也大。对提高飞行速度很不利。 ?小展弦比:小展弦比的三角翼，同翼展情况下，面积更大，翼载荷更小，更有利于低速起飞，特别是半硬翼面的三角翼更容易制作(甚至轻易可以做成无翼肋的)，折叠后占空间小，展开既可以工作，所以被设计为美国航空航天局用作回收航天器，也被许多初级三角翼采用。由于操控更灵活，大多动力三角翼都采用较小的展弦比，以求机动性更好。 以上均属山民拙见，恳望指正。 顺便说一句，当前许多所谓的“权威”为维护自己的市场、金钱、利益，遮遮掩掩，甚至是故弄虚玄，把三角翼、小型航空汽油机搞的神乎其神，君不见一台有适航证的100ML二冲程发动机竟要2万人民币～这样的发动机和一台摩托车整车相比，科技含量能有多高呢,这样一个类似油锯的发动机卖2千元不都觉的吗,让希望尝试的爱好者望而却步，让本应作为一项体育运动而大面积普及的三角翼和轻型飞行器蒙上一层神秘面纱，那么东北的一哥们用竹子和塑料薄膜制——————————————————————————————————————————————— 作的三角翼不也照样飞起来了, 怎样削制飞机螺旋桨(转，有补充) 2009年02月09日 星期一 01:56 空气螺旋桨把发动机旋转作功形式转变为直线作功形式;把发动机的功率转变为拉动飞机前进的有效功率。它的工作效率及与发动机有配合程度，直接影响模 型飞机的性能。在航模竞技比赛中，出于追求动力组极限水平的需要，对螺旋桨的要求更为“苛刻”;因此以“量体裁衣”手工方式制作螺旋桨的好处显而易见。航模初学者能够扎实地掌握这一手艺很有必要。 本文以一个直径(D)200mm、几何桨距(H)120mm的两叶等距螺旋桨(适用于装有1.5cc压燃式发动机或2.5cc电热式发动机的特技模型飞机)为例，介绍削制螺旋桨的方法。 一、螺旋桨的一些基础概念 当我们把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼时，就能借助已知的空气动力学常识，直观地理解螺旋桨的基本工作原理。 1(桨距、动力桨距和几何桨距 桨距:从广义而言，可以理解为螺旋桨旋转一周沿桨轴方向所通过的直线距离。习惯上螺旋桨70%半径处的桨距值为“称呼值”，它具有标示意义。 动力桨距(Hg):桨叶旋转一周模型飞机所通过的距离(见图1)。设计螺旋桨时首先要确定动力桨距值。 ——————————————————————————————————————————————— 几何桨距:(H):桨叶弦线迎角为零时，螺旋桨旋转一周所前进的距离(也见图1)。它体现了桨叶角的实际大小，是“看得见、摸得着”的实际参数。航模图纸上一般都标出几何桨距，是消制螺旋桨的主要依据。 2(动力桨距和几何桨距的关系 由于螺旋桨工作在接近于有利迎角下，与零度迎角之间的角差的存在，因此动力桨距值必然小于几何桨距值。几何桨距和动力桨距的关系是:几何桨距(H)= 1.1 ~ 1.3倍动力桨距(Hg)。也就是说，设计模型飞机时，动力桨距确定后，可以通过上述公式概略估算出螺旋桨的几何桨距。 3(通常使用的螺旋桨是各段几何桨距值相等的所谓等距桨。它的优点是设计、制作比较容易;缺点是工作效率劣于不等距桨。由于不等距桨各段的几何桨距值和桨角均不一样，尽管其效率高，但制作的难度大。故初学者从削等距桨起步较为稳妥。 4(桨叶角(β):桨叶角是指桨叶剖面弦线与旋转平面之间的夹角。 5(几何桨距和桨叶角的关系 几何桨距和桨叶角直接关联，是同一个问题的两种表达方式。几何桨距强调的是总体，桨叶角强调的是局部。就等距螺旋桨而言，桨叶角随其在螺旋桨半径方向上所处位置的不同而异;随着由桨根到桨尖方向的逐渐位移，桨叶角渐渐有规律地减小。(图2) 二(螺旋桨的外形特征 ——————————————————————————————————————————————— 螺旋桨外形特征的形成，是基本原理、使用要求和材料三个因素相统一的结果。信托这些特征在脑子里建立起螺旋桨的“思维模型”，会使实际操作有的放矢。 1(桨叶的剖面 由于桨叶弦长很小，剖面很薄，航模爱好者以往对螺旋桨剖面形状的研究较少，大多根据粗略感觉和“两个桨叶对称”原则一带而过。但为了追求高效率，有必要对螺旋桨剖面进行探讨。 螺旋桨工作效率最高和一段在60% ~ 80%半径处。这一段一般为桨叶的最宽处，桨叶厚度约为弦长的12%。桨尖的弦长比较小，厚度约为10%。故靠近桨尖部分应注重减小阻力。桨根部分的线速度小，工作效率低，这部分桨叶剖面主要应服从保持强度和刚度的需要。图3为螺旋桨的几个典型剖面。图4为桨叶最宽处我桨尖的剖面(笔者设计;坐标见表1、表2)。其最高点在35%弦长处。从理论上考虑，最高点应在25%左右为佳;而从工艺上看，最高点太靠前可能使桨叶中段的最大垂直厚度超过桨根厚度，形成凸起，使桨的外形不合理。35%是综合权衡的结果。 2 (桨叶角的变化规律决定了桨叶呈一扭曲的片状:下弧表面大部分为一次 曲面;上弧大部分为二次曲面。桨毂上下弧和桨尖端面为平面(图5)。 3(为了结构强度的合理化，桨根处的剖面最厚，随着向桨尖处——————————————————————————————————————————————— 位移而逐渐减薄。把握住桨根处上弧最高点线和下弧靠近桨根处后缘线的位置和走向(见图5)是关键。上弧最高点线太靠前会使桨根截面积减少，削弱强度;下弧后缘线靠后，不但降低了桨根强度，还使桨根处的桨距不能达到(小于)设计值。这两条线如划得合理，就基本能肖桨进出现“思圆行方”式的纰漏。 三(削制螺旋桨的主要步骤 制作螺旋桨的木材用桦木、榉木、色木或柞木等;其中最常用的是桦木。 1(通过作图法(图6)求出前缘最大高度后加上约2毫米即为桨木厚度。这个螺旋桨的桨木是8×22×200(毫米)桦木。木材的纹理要顺直，把较平整的一面作为下弧，并在平整的工作台上铺一细砂纸进一步磨平作为基准面。 2(在钻台上用直径Φ5的钻头在桨木上弧中心点打孔(图7 - 1)。做一划中心线的辅助工具(图8)，把它穿在已穿过桨木中心孔的5mm 钻头柄上，紧 贴桨木上弧。用大头钉穿过两端的小孔在桨木上扎两个小记号(图7 – 2);再借助记号划出中心线(图7 – 3)。 3(依照正面样板，在桨木上弧画出桨的正面(俯视)投影(图7 – 4)。为了做到螺旋桨完成后两个桨叶长度完全相等，最好在桨在之外另延长5毫米;待桨削好，涂敷涂料前重新用正面样板在下弧划上端面线，用手工锯沿线截断;再仔细把截面磨齐(插图中未画出这一步骤)。 ——————————————————————————————————————————————— 4(把划好线的桨木夹在台钳上，用手工锯沿线的外沿(距离尽量小)概略锯出桨的俯视投影轮廓;再用细木锉和钢锉进一步加工修整;最后用覆上细沙纸的砂纸板打磨到位，桨的正投影即完成(图7 – 5)。应仔细检查、切实做到两个桨叶投影面积完全一致，且所有边缘面和基准面垂直。 5(在下弧划出靠近桨根部分的后缘线;在侧面概略划出前缘线(图7 – 6)。 6(用手工锯在下弧面上锯出开口，用扁铲粗略地铲去就去除的部分;用细木锉修整后，用桨距规对桨叶角进行测量、修正(图9);待接近设计值时，改用钢锉和砂纸板对桨叶角进行细加工，直到符合设计值。桨距规可以参照图10用有机玻璃自制。图7 – 7 为桨叶下弧的保留部分和去除部分。 三角翼 自制三角翼 自制超轻型飞机 航空基础知识 本博客所有文章只代表个人观点，不作为任何自制飞行器行为的依据，如有引用，请自负后果。 主页博客相册|个人 |好友 |i贴吧 查看文章 三角翼发动机的功率选取(待论证补充) 2009年02月07日 星期六 22:59 设计前题:单人助力三角翼，发动机+跑步起飞。 指标设计较低，以确保业余条件下容易成功。 确定最大起飞重量小于120公斤(含人)，翼载荷取6-8公斤/平米，以利低速起飞。计算得出翼面积在15-18平米。从许多视频里看——————————————————————————————————————————————— 到，估计最低离地速度小于25公里/时，最大巡航速度不大于50公里/时 三角翼升阻比5-10(升力最差的平面翼型也有5)，取容易制作且对材料强度要求较低的90度迎角翼型，每侧有翼肋3根，以提高升力，增大升阻比。 根据前题，推算匹配发动机功率 拉力=120?5=24公斤 起飞功率 =24×8.3=200公斤/秒/米 合2.67马力拉力 计算进螺旋桨效率，取0.8，合 2.66?0.8=3.3马力，考虑螺距设计为巡航时效率最高，保守估计取0.6，合 2.66?0.6=4.43马力 也就是发动机有6马力就可以满足起飞和慢速巡航了。这样随便一款四冲程100摩托车发动机都可以满足要求。 由于螺旋桨原理和效率类似于机翼，所以，越慢速的效率越高，搭配1:3减速机，使螺旋桨转速最高3000转，合50转/秒。参照进距比1:1.2设计螺距。 发动机与螺旋桨的匹配方法(待补充) 2009年02月07日 星期六 23:00 一、工作原理 可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。流经桨叶各剖面的气 流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。在螺旋桨半径r1和r2(r1,r2)两处各取极小一段,讨论桨叶上的气流情况。V—轴向速度;n—螺旋桨转速;φ—气流角,即气流与螺旋桨旋转平面夹角;α—桨叶剖面迎角;β—桨叶角,即桨叶剖面弦线——————————————————————————————————————————————— 与旋转平面夹角。显而易见β,α+φ。空气流过桨叶各小段时产生气动力,阻力ΔD和升力ΔL,合成后总空气动力为ΔR。ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT,与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP 阻止螺旋桨转动。将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加,形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。 必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作,才能获得较大的拉力,较小的阻力矩,也就是效率较高。螺旋桨工作时。轴向速度不随半径变化,而切线速度随半径变化。因此在接近桨尖,半径较大处气流角较小,对应桨叶角也应较小。而在接近桨根,半径较小处气流角较大,对应桨叶角也应较大。螺旋桨的桨叶角从桨 尖到桨根应按一定规律逐渐加大。所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。 气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。对某个螺旋桨的某个剖面,剖面迎角随该比值变化而变化。迎角变化,拉力和阻力矩也随之变化。用进矩比“J”反映桨尖处气流角,J,V/nD。式中D—螺旋桨直径。理论和 试验证明:螺旋桨的拉力(T),克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算: T=Ctρn2D4 P=Cpρn3D5 η=J?Ct/Cp 式中:Ct—拉力系数;Cp—功率系数;ρ—空气密度;n—螺旋桨转——————————————————————————————————————————————— 速;D—螺旋桨直径。其中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数,对每个螺旋桨其值随J变化。特性曲线给出该螺旋桨拉力系数、功率系数和效率随前进比变化关系。是设计选择螺旋桨和计算飞机性能的主要依据之一。 从计算公式可以看到,当前进比较小时,螺旋桨效率很低。对飞行速度较低而发动机转速较高的轻型飞机极为不利。例如:飞行速度为72千米/小时,发动转速为6500转/分时,η?32%。因此超轻型飞机必须使用减速器,降低螺旋桨的转速,提高进距比,提高螺旋桨的效率。 二、几何参数 直径(D):影响螺旋桨性能重要参数之一。一般情况下,直径增大拉力随之增大,效率随之提高。所以在结构允许的情况下尽量选直径较大的螺旋桨。此外还要考虑螺旋桨桨尖气流速度不应过大(,0.7音速),否则可能出现激波,导致效率降低。 桨叶数目(B):可以认为螺旋桨的拉力系数和功率系数与桨叶数目成正比。超轻型飞机一般采用结构简单的双叶桨。只是在螺旋桨直径受到限制时,采用增加桨叶数目的方法使螺旋桨与发动机获得良好的配合。 实度(σ):桨叶面积与螺旋桨旋转面积(πR2)的比值。它的影响与桨叶数目的影响相似。随实度增加拉力系数和功率系数增大。 桨叶角(β):桨叶角随半径变化,其变化规律是影响桨工作性能最主要的因素。习惯上以70%直径处桨叶角值为该桨桨叶角的名称值。 螺距:它是桨叶角的另一种表示方法。图1—1—22是各种意义的——————————————————————————————————————————————— 螺矩与桨叶角的关系。 几何螺距(H):桨叶剖面迎角为零时,桨叶旋转一周所前进的距离。它反映了桨叶角的大小,更直接指出螺旋桨的工作特性。桨叶各剖面的几何螺矩可能是不 相等的。习惯上以70%直径处的几何螺矩做名称值。国外可按照直径和螺距订购螺旋桨。如64/34,表示该桨直径为60英寸,几何螺矩为34英寸。 实际螺距(Hg):桨叶旋转一周飞机所前进的距离。可用Hg,v/n计算螺旋桨的实际螺矩值。可按H,1.1,1.3Hg粗略估计该机所用螺旋桨几何螺矩的数值。 理论螺矩(HT):设计螺旋桨时必须考虑空气流过螺旋桨时速度增加,流过螺旋桨旋转平面的气流速度大于飞行速度。因而螺旋桨相对空气而言所前进的距离一理论螺矩将大于实际螺矩。 三、螺旋桨拉力在飞行中的变化 1(桨叶迎角随转速的变化 在飞行速度不变的情况下,转速增加,则切向速度(U)增大,进距比减小桨叶迎角增大,螺旋桨拉力系数增大。又由于拉力与转速平方成正比,所以增大油门时,可增大拉力。 2(桨叶迎角随飞行速度的变化: 在转速不变的情况下,飞行速度增大,进距比加大,桨叶迎角减小,螺旋桨拉力系数减小,拉力随之降低。 当飞行速度等于零时,切向速度就是合速度,桨叶迎角等于桨叶角。——————————————————————————————————————————————— 飞机在地面试车时,飞行速度(V)等于零,桨叶迎角最大,一些剖面由于迎角过大超过失速迎角气动性能变坏,因而螺旋桨产生的拉力不一定最大。 3(螺旋桨拉力曲线: 根据螺旋桨拉力随飞行速度增大而减小的规律,可绘出螺旋桨可用拉力曲线。 4(螺旋桨拉力随转速、飞行速度变化的综合情况: 在飞行中,加大油门后固定。螺旋桨的拉力随转速和飞行速度的变化过程如下: 由于发动机输出功率增大,使螺旋桨转速(切向速度)迅速增加到一定值,螺旋桨拉力增加。飞行速度增加,由于飞行速度增大,致使桨叶迎角又开始逐渐减小,拉力也随之逐渐降低,飞机阻力逐渐增大,从而速度的增加趋势也逐渐减慢。当拉力降低到一定程度(即拉力等于阻力)后,飞机的速度则不再增加。此时,飞行速度、转速、桨叶迎角及螺旋桨拉力都不变,飞机即保持在一个新的速度上飞行。 四、螺旋桨的自转: 当发动机空中停车后,螺旋桨会象风车一样继续沿着原来的方向旋转,这种 现象,叫螺旋桨自转。 螺旋桨自转,不是发动机带动的,而是被桨叶的迎面气流“推着”转的。它不但不能产生拉力,反而增加了飞机的阻力。 螺旋桨发生自转时,由于形成了较大的负迎角。桨叶的总空气动——————————————————————————————————————————————— 力方向及作用发生了质的变化。它的一个分力(Q)与切向速度(U)的方向相同,成为推动桨叶自动旋转的动力,迫使桨叶沿原来方向续继旋转:另一个分力(-P)与速度方向相反,对飞行起着阻力作用。 一些超轻型飞机的发动机空中停车后由于飞行速度较小,产生自旋力矩不能克服螺旋桨的阻旋力矩时螺旋桨不会出现自转。此时,桨叶阻力较大,飞机的升阻比(或称滑翔比)将大大降低。 五、螺旋桨的有效功率: 1(定义:螺旋桨产生拉力,拉着飞机前进,对飞机作功.螺旋桨单位时间所作功,即为螺旋桨的有效功率. 公式: N桨,PV 式中: N桨—螺旋桨的有效功率;P—螺旋桨的拉力;V—飞行速度 2(螺旋桨有效功率随飞行速度的变化: (1)地面试车时,飞机没有前进速度(V,0),拉力没有对飞机作功,故螺旋桨的有效功率为“零”。 (2)飞行速度增大时,从实际测得的螺旋桨有效功率曲线: 在OA速度范围内,螺旋桨的效功率随飞行速度的增大而增大;在大于该速度范围后螺旋桨有效功率则随飞行速度的增大而减小。在OA速度范围内,当飞行速度增大时,拉力减小较慢,随速度的增大,螺旋桨有效功率逐渐提高。当飞行速度增大到A时,螺旋桨的有效功率最大。当飞行速度再增大时,由于拉力迅速减小,因此随着飞行速度的增加而螺旋桨有效功率反会降低。 螺旋桨是发动机带动旋转的,螺旋桨的作用是把发动机的功率转——————————————————————————————————————————————— 变为拉着飞机前进的有效功率。 螺旋桨有效功率与发动机输出功率之比,叫螺旋桨效率。 η=N桨/N有效 螺旋桨负责把引擎的功率转变为向前的推力，重要性不言而喻，螺旋桨推进飞机的原理与火箭、导风扇飞机、喷射机不同，也与船用螺旋桨不同，火箭等前进是因为动量守恒的关系，如果飞机也是靠动量守恒的原理前进，那螺旋桨就要把空 气尽量快尽量多往后吹去，那螺旋桨的形状就应该像电扇叶片一样宽且短，而不是像现在我们看的细细长长的，导风扇扇叶形状类似船用螺旋桨，效率却很差，因为导风扇引擎、加速管及支撑等物件挡住了不少气流，而且导风扇后送的空气速度不够快，质量更不够多。 我们应该把桨叶看成一片小型的机翼，引擎转动的速度加上飞机前进的速度，使桨叶对空气产生相对的速度，桨叶的截面本来就是一个翼型，然后因伯努利定律产生升力，只是此时的升力是向前的，称为推力，使飞机向前，历史上有名的竞速机GeeBee，得过很多次世界冠军，也有不少模型像真机，请读者注意其螺旋桨与机身的比例，它螺旋桨向后的气流三分之二以上被引擎及机身偏折，根本没往正后方吹，使人不禁怀疑它怎麼飞，可是它还是世界竞速冠军呢，所以记得螺旋桨的风大不大与推力毫无关系。 螺旋桨可依不同方式分类，我们真正有兴趣的是直径与螺距，将於下节讨论，其余分类如下: 依桨叶数: ——————————————————————————————————————————————— 单桨:竞速机常用，可避免吃到前叶的尾流，效率最佳，但另一端要配平。 双桨:最常见的型式，合理的效率，容易平衡。 三桨以上:像真机或桨叶长度受限时使用，效率稍差。 依推力方向: 拉力桨:即正桨，从飞机前面产生拉力使飞机向前。 推力桨:即反桨，从飞机后面产生推力使飞机向前，少数引擎可逆转，双引擎飞机其中一个引擎逆转用反桨以抵销反扭力。 依材值: 木桨:刚性好，重量轻，但易损坏。 塑胶桨:便宜，选择性多，较不易损坏。 碳纤桨:最好，最贵。 第二节螺旋桨的选择 我们仔细看一支螺旋桨 上面除了公司的标志外如:[APC]，另外还有一组数字12x9，这是选择螺旋桨最 重要的一组数字，12代表这支螺旋桨直径是12英寸，9代表螺距是9英寸，另一组数字305x227是公制，单位是mm，代表意义完全一样，直径的意思大家都了解，螺距的意思是螺旋桨旋转一圈，依螺旋桨的角度，理论上螺旋桨前进的距离，当螺旋桨旋转时桨上的点因距离轴心的不同，行走的距离也不同,=2 x 3.1416 x r,，现在的螺旋桨都是定螺距桨，就是旋转一圈桨上每一点的螺距都一样，所以越——————————————————————————————————————————————— 靠近轴心，桨叶角越大，桨尖部分角度就比较小，当然还有一种定螺角桨，这种桨桨上每一点角度都一样，当旋转一圈桨上每一点的螺距都不一样，越靠桨尖越大，最常见的就是竹蜻蜓，相信大家都玩过，另外也常见於初级橡皮筋动力飞机，因为制作非常简单。 你买一个新引擎，引擎的说明会建议你，试车时用多大的桨，像真机用多大的桨，特技机又用多大的桨，弄得你迷迷糊糊，在这里说明一下，试车时用的桨一般都比较大，是防止万一不小心转数过高，使新引擎烧毁，没其他意思，像真机及特技机用的桨不同，最主要是因为飞机速度不同的关系，特技机一般飞行速度比较快，希望螺旋桨在高速飞行时比较有效率，像真机一般来说翼面负载大，希望螺旋桨在低速时比较有效率，起飞、降落时才不会出差错，没人会管它极速快不快，我们假设引擎输出的最大功率是一定值，输出功率在螺旋桨到达恒定转速时要克服的是螺旋桨的阻力，我们前面说过应该把桨叶看成一片小型的机翼，螺距越大就是桨叶角越大，相当於机翼攻角越大，当然阻力就越大，螺旋桨越长，面积及桨端切线速度也越大，阻力也越大，既然最大功率是一定值，我们只好在直径与螺距上作妥协。 特技机希望螺旋桨在高速飞行时比较有效率，像真机希望螺旋桨在低速时比较有效率，我们再提醒一次应该把桨叶看成一片小型的机翼，既然是机翼，同样就会有攻角、失速问题，甚至诱导阻力情形也一样，为了找出最佳攻角，请参看，合成的气流速度等於螺旋桨的切线速度加上飞机前进的速度,假如你对向量不熟悉的话，因为是相对运动，你可以假设你是一只蚂蚁趴在螺旋桨前缘，你不动，让气流来——————————————————————————————————————————————— 吹你，想像一下因螺旋桨旋转加上飞机前进，你脸上吹的是那方向来的风,，螺距太大而飞行速度不够快，则攻角太大而失速，这种情形在这里叫螺旋桨打滑，螺距太小而飞行速度太快，则攻角太小，效率则很差，所以结论是高速飞机用小桨大螺距，低速飞机用大桨小螺距。以前在莱特兄弟时代，飞机做好以后要拉一个绑在树上磅秤来测拉力，现在飞行场上偶而也有人这麼做，现在我们知道这是多余的，测得的拉力因没有飞机前进的速度，所以只有在飞机静止时有效，飞机有了速度后就不准了。 螺距最好的解决办法当然是使用变距螺旋桨，可依飞行速度不同改变螺距，二次大战后大部分的螺旋桨飞机都已使用变距螺旋桨，可依飞行速度变换螺距以取得更佳的效率，万一引擎熄火还可以打顺桨，使螺旋桨的阻力减至最低增加滑行距离。日本MK模型出过一组60级用的可变距桨，但在美国模型飞机禁止用可变距桨，怕飞出来伤人，此外螺旋桨靠轴心部分效率很差，所以很多场合乾脆装上机头罩减低阻力。 第三节螺旋桨角度的计算 现在螺旋桨选择性多，价格便宜，模型玩家很少自行制作，但偶而想玩橡皮筋动力飞机时，就不得不自己动手了，请各位不要瞧不起橡皮筋动力飞机，高级室内橡皮筋动力飞机的螺旋桨会随著橡皮筋扭力自动改变螺距，而且整架飞机不超过20公克， 橡皮筋动力飞机因为转速比引擎飞机慢，螺距比,螺距/直径,一般1.0~1.6左右，引擎飞机的螺距比大都在0.8以下。 ——————————————————————————————————————————————— 定螺角桨:因为定螺角桨只有一部分效率好，所以我们螺距以距离轴心70~80%的部位为准，螺旋桨靠轴心部分效率很差，所以靠轴心30%以内部份根本不做桨叶，只剩一根轴。 定螺距桨:因定螺距桨每个断面角度均不一样，假设要制作一支直径为D英吋螺距为p英寸的桨。 第四节引擎的选择 模型飞机使用的引擎有很多种，现在因为大多数人都使用热灼引擎(glow engine)及汽油引擎，大家几乎忘了还有其他模型引擎如: 1柴油引擎:其实他是烧乙醚而不是烧柴油的，只是它跟跟柴油引擎一样没有火星塞，直接压缩爆发，但真正的柴油引擎是将空气压缩后再喷入燃料爆发，而模型柴油引擎是将先空气与燃料混合后再压至爆发，二次大战后欧洲国家管制甲醇及硝基甲烷，所以柴油引擎流行一阵子。 2二氧化碳引擎:使用一个二氧化碳气瓶，借压缩的二氧化碳气体推动活塞驱动螺旋桨，没有任何点火装置也不用燃料，常用於自由飞模型。 3脉冲喷射引擎:又叫火管，跟二次大战德国V1火箭一样的引擎，属於喷射引擎的一种，声音吵得吓死人，中国大陆飞燕公司有生产两种尺寸，非常便宜，美国还有公司出套件，让人自行制作，号称喷出的火焰有十公尺远。 很多人选择引擎的原则是，选择只要塞的下引擎室的最大引擎，这其实是一个不正确的观念，我们知道飞行的阻力与速度平方成正比，——————————————————————————————————————————————— 当飞机速度已经很高，这时候要增加一点点速度马力要增加很大，选择超过适当排气量的引擎，不但重量增加，因耗油量也增加，所以装上更大的油箱，翼面负载增加的结果使飞行攻角增大，阻力也因而增大，所以效果很差，更不要提对飞机结构的影响了，要改善飞行效率应从改善飞机的空气动力著手，而不是一味加大引擎，此外竞速飞机尽量选择高转速、低扭力的短冲程引擎，像真机尽量选择低转速、高扭力的长冲程引擎或四冲程引擎，以使螺旋桨发挥最大效率。 很多人不晓得模型引擎的大小如32、120代表什麼意思，美国的引擎采用英制，32代表0.32立方英寸，120就代表1.20立方英寸，一立方英寸是 16.39 CC(立方公分)，所以32引擎排气量是5.24(=0.32*16.39)立方公分，但世界上其他国 家如德国等生产的引擎已渐渐采用公制。 第五节导风扇 很多很漂亮的像真喷射机，但机头或机尾装了一个引擎，在天上飞时离得远看上去还好，摆在地面展示时，那引擎与螺旋桨实在煞风景，要把引擎与螺旋桨藏起来，在涡轮引擎还没出来前导风扇是惟一选择，导风扇是利用高转速活塞引擎,24000rpm左右,推动类似涡轮扇叶，将大量空气往后加速，可以模拟出类似涡轮引擎的效果，图中桨毂的白漆是量转速用的，导风扇虽然效率差，但因现代喷射机都很流线，机翼也不大，所以阻力小，像真喷射机飞行速度也不慢，但起飞滑行加速比较慢。 导风扇飞机最需要注意的地方就是空气的进出通道，进口的通道——————————————————————————————————————————————— 除了截面积要足够外，也要做得非常流线，避免粗糙、突出物或沟缝，必要时只好在肚子挖”作弊孔”以增加空气进入量，出口的通道除了要做得非常流线外，还要有一点渐缩，以增加排气速度，还有一点要特别注意的，因为导风扇进气口吸力很强，所有零件、电线都要固定好. 第六节涡轮引擎 模型涡轮引擎经过这几年的发展已渐渐成熟，虽然价位还不是一般人能接受，从早期危险的丙烷燃料到现在的煤油或JP 燃料,煤油+汽油,，我们可以期待起动方式更方便，价位更低能让一般人接受的引擎出现，模型涡轮引擎是一个具体而微的涡轮喷射引擎，涡轮引擎推进的原理是引擎前端将空气吸入后，由压缩器加压，再至燃烧室燃烧，膨胀后的高压气体由后方排出，因动量守恒原理而得到向前的推力，高压气体同时也推动涡轮，涡轮再把动力传给压缩器，涡轮发动机因输出动力方式的差异可分为: 1涡轮喷射发动机:最典型的喷射引擎，原理如前所述，模型涡轮引擎就是属於这种。 2涡轮扇发动机:跟涡轮喷射发动机很类似，但有旁通气流，请注意.发动机风扇吸入的空气有部分没经过燃烧室就直接加压后排出，那就是旁通气流，优点是比较经济，缺点是飞机最大速度会稍为慢，商用喷射机旁通比都很大，所以发动机看起来都很胖。 3涡轮旋桨发动机:这也是一种喷射发动机，但是以螺旋桨方式输出动力，跟活塞发动机比，喷射发动机零件少很多，重量也轻，比——————————————————————————————————————————————— 较好维修保养，又因为它没有活塞、曲轴、顶杆等的往复运动，所以震动也减少很多，玩过遥控飞机的人都知道，震动是很多问题的根源。 4涡轮轴发动机:这也是一种喷射发动机，但输出的轴马力最大，刚好用在直升机上，现代直升机都是采涡轮轴发动机，所以以后有人跟你说那架直升机是喷射引擎的，你也不要吃惊。 ,图5-7,的后半截是一个后燃器，后燃器的原理是因为空气经过燃烧室燃烧后，只消耗到不到10%的氧气，后燃器里面的空气因刚从燃烧试室出来，当然很热，而且还有很多氧气，那乾脆就直接把燃料喷进去，再一次燃烧进一步加热空气增加推力，代价当然是效率非常差，但紧急时涡轮喷射型发动机几乎可以增加 100%的推力。 涡轮发动机转速很高，怠速时的转速都比活塞引擎的全速还高，所以实机发动机起动时一般都要另外以电源车或气源车先将引擎预转至点火速度，涡轮发动机还有一些需注意的特性，活塞引擎的功率几乎与转速成正比，但涡轮发动机在转速达最高转速的50%时输出的功率还不到20%，且低转速时燃料消耗比约为全速时的三倍，所以低转速时既耗油又没效率，还有油门的反应比活塞引擎慢很多，此外因发动机需要大量空气，改变飞行姿态时如进气道设计不好会使压缩器转子失速，所以涡轮发动机不适合作特技机的动力，但因飞行速度冲压的因素飞机起飞后涡轮发动机效率会变好 螺旋桨要根据发动机来设计定型。 如果是活塞发动机，传统叶型即可，根据要转化的功率，可设计成两叶、三叶或四叶，叶片越多，螺旋桨可转化的功率越大，因此如——————————————————————————————————————————————— 果发动机的马力很小，叶片设计多了除了增加重量和成本外，并没什么用处。 如果是涡轴发动机，则螺旋桨的设计就复杂得多，传统叶型也可，但不适合高速飞行(600公里/小时以上)，高速叶型必须要薄，而且角度也关键，因为加上自身转速，叶片会达到音速，需要很好的整流。当然，涡轴发动机的叶片数量也多，六片、八片、甚至更 动力和升力的关系公式(转) 2009年02月08日 星期日 02:51 ......这架飞机总长5米，翼展3米，总重210公斤。 如果经济条件一般，我觉得摩托车发动机是比较好的选择。相对汽车发动机而言，摩托车发动机具有较高的功重比，特别是日本生产的大功率摩托车发动机。另一方面，摩托车发动机内有变速器，可以调节螺旋桨转速，以弥补螺旋桨设计的偏差和不足。朋友选择的是长江750型发动机，主要因为它是轴输出，容易安装螺旋桨。这种发动机的功率有20多马力(后来产的长江750功率提升到40多马力)，重80公斤，加上机身、载荷等，我的飞机总重不超过210公斤。按照一般超轻型飞机的经验，每马力可以提升8至11公斤，所以我认为这个发动机可以把我的飞机带起来。稍微接触过航模或小飞机设计的人都知道一个升力公式F=1/2×CyPV2S。其中F是升力，Cy是升力系数，也就是推重比，P是阻力系数，V是滑行速度，S是机翼面积。按照这个公式计算，我的飞机是可以飞起来的。” 飞机设计的关键不是选择大动力、大机翼，而是如何减小飞机的——————————————————————————————————————————————— 阻力，因为阻力小，飞机滑行才能快，速度上去了升力自然就产生了，而且是几何级数的增 加。莱特兄弟的飞机动力只有12马力，总质量达到700多公斤，他们不是靠速度，而是将机翼最大化，阻力最小化，他们那个机翼很薄。阻力的产生也是与速度平方成正比，但是阻力系数是未知数，需要专业设备测定。 常用螺旋桨的参数(转) 2009年02月09日 星期一 01:04 同一转速在不同速度时效率不同，或者说不同的速度各有其效率最高的转速 螺旋桨的螺距决定了它的几何攻角，而桨叶的实际攻角还和前进速度有关，使桨叶在最有利的攻角下工作就能得到最高的效率。可见决定螺旋桨效率的并不是转速而是转速与前进速度之间的比例关系，即状态特性(相对进距)。 螺旋桨的相对螺距h=H/D(H为实际螺距， D为直径)， 状态特性(相对进距)λ=V/nD(V为飞行速度，n为转速)， 对一般螺旋桨当h-λ=0.2时可以得到最大效率。 各种螺旋桨的最高效率 OS引擎螺旋槳選用表也適用一般廠牌 引擎級數 新引擎適用 10LA ——————————————————————————————————————————————— 7x4 6.5,7x3,6、8x4 15LA 8x4 7x5,6、8x4,5 25LA 9x5 9x5,6 40LA 11x5 10x6,7、10.5x6、11x5,6 46LA 11x6 11x6,7 65LA 12x6 12x7,8、13x6,8 15LA-S 8x4 8x4,6 25LA-S 9x6 ——————————————————————————————————————————————— 9x6、10x5 40LA-S 11x5 11x5,6 46LA-S 11x6一攲 11x6,7、12x5,6 15CV-A 7x5,6、8x4,6、9x4 8x4,6 25FX 9x5,6、9.5x5、10x5 9x6、9.5x5 32SX 10x6、10.5x5、11x6 9x7,8、10x6 40FX 10x6、10.5x6、11x6,7 ----- 46FX 10.5x6、11x6,8、12x6,7 11x8,10、12x7,9 50SX RING 11x6,10、12x6 12x7,9 61FX 12x6,8、13x6,7 ——————————————————————————————————————————————— 12x9,11 91FX RING 15x8、16x6,8、17x6、14x7(3blade) 13x11,13、14x10,11 108FSR RING(RN)(BX-1) 14x6,8、15x6,8、16x6、18x6 ----- 140RX / 140RX-FI スタント Aerobatic 15x14 ,16、16x13 ,15 15x14 160FX RING 17x10 ,13、18x10 ,12 15x12,14、16x10,14、 16.5x10,13 160FX-FI 16x12 ,13、17x10 ,11、18x10 ,12 16x14、16.5x12,13、 17x12,13 FS-26S 9x6,7 9x6,7、10x6、10.5x6、8x6(3blade) FS-30S 9x6,7 ——————————————————————————————————————————————— 10x4,6 FS-40S 10x7,7.5、11x6、9x7(3blade) 10x7、10.5x6、11x7、12x5,6、10x7(3blade) FS-52S 10x9 ,10、10.5x8 ,9、11x7 ,8 11x7,8、12x6、12.5x6 FS-70S II 11x9 ,10、12x7 ,8、12.5x6 13.5x8、14x7、11x7(3blade) FS-91S II/FS-91S II-P 11x11 ,12、12x10 ,12、13x9 13.5x8、14x7、15x6、16x6、12x8(3blade) FS-91S II-FI 12x10 ,12、13x9、14x7 15x6、16x6 FS-120S-E 13x11 ,12、14x10 ,11 15x9、16x6,7、18x5,6、14x7(3blade)、15x8(3blade) FS-120S III 13x11 ,13、14x10 ,11 15x8、16x6,7、18x5,6、14x7(3blade)、15x8(3blade) ——————————————————————————————————————————————— FT-160 (Gemini-160) 16x6 ,8、18x6 ,8、20x6 FT-300 (Super Gemini-300) 18x10 ,14、20x8 ,11、22x8 FF-320 (Pegasus) 18x10 ,14、20x8 ,10、22x8 FR5-300 (Sirius) 18x10 ,14、20x8 ,10、22x8 ROTARY ENGINE 49PI 8x6、9x5 ,6、9.5x5、10x5 BGX-1 RING(RN) 18x10,12、20x8,10 18x10,12、20x8,10 查看文章 三角翼操作原理 2008年12月29日 星期一 14:41 三角翼是通过移动人与机翼的相对角度来实现操纵的。 整个操控基本分为上仰、下俯、左倾、右倾四个动作。 ?推杆则翼面呈上仰，水平气流除了对翼面产生阻力，同时还对翼面形成一个向上的分力，这就是升力，风筝也是这个飞行原理。于是翼面前进同时并上升。 ?拉杆过程与原理与推杆相反。 ?左倾，前进方向上右面阻力变大，右转。 ——————————————————————————————————————————————— ?右倾，前进方向上左面阻力变大，左转。 三角翼飞行原理与制作要点 2009年02月07日 星期六 14:20 三角翼滑翔类似鸟类的滑翔原理，都是一个大翅膀，悬挂着一个身子。注意，一定是悬挂，那样在受到外力(比如阵风)的作用下，受下垂重力影响，它会自动调整回原来姿势，这就是三角翼远比其他飞行器安全的原因。在翅膀下，重量的重心靠翅膀(面积上的)前面。那么当因为在受地球引力作用下作垂直下降时，重心后部翼面积大而重心前部翼面积小，空气会把翼后部托起的比前面高，三角翼就会产生一个前低后高的翘尾姿势，继续下降时，气流就会对倾斜的三角翼形成一个向前的分力，于是，三角翼就会在不断下降的同时向前滑行。 三角翼不同于飞机的飞行原理，飞机主要是依靠机翼的弧形产生升力，三角翼主要是依靠大面积机翼，利用迎角产生升力而向上飞行，翼型弧度只起到辅助升力作用。由于三角翼面积大(同载荷为蟋蟀轻型飞机的5倍)，所以在失去动力的情况下，滑翔速度低很多，滑翔比也大，所以三角翼也叫滑翔翼， 这也 是三角翼比飞机安全的另一个重要原因。 想让自制的三角翼飞起来，应当具备以下几个条件: 1:合理的翼面积 翼面积太大抗风能力小，但容易低速起飞。翼面积太小则最低离地速度要求高，并且动力要求大，对翼面的强度要求也大。经验证明，——————————————————————————————————————————————— 翼载荷一般选取在10-30公斤左右比较合适。半硬翼面选取的面积大，全硬翼面选取的面积小。 2:合适的重心(面积上的) 三角翼的飞行原理要求有符合滑翔的重心，分析一下各个挂点的情况。 ?太靠后 三角翼会后缀，会倒栽葱。 ?居中 三角翼会得不到分力，水平下降，象降落伞。 ?靠前 三角翼受力合理，下降并顺畅向前滑行 ?太靠前 三角翼会扎下来 3:形状与性能的关系 三角翼形状各式各样，但制作哪一种样式适合自己呢,那么咱们先分析一下各种形状的优缺点。 ?大展弦比:机翼的长度的平方除以机翼的面积叫展弦比。大展弦比的三角翼，同面积情况下，由于翼面接触的空气长度更长，所以相比同面积下，大展弦比的三角翼滑翔比更大，所以追求滑翔比的无动力三角翼展弦比都很大。但有利必有弊，展弦比太大会造成机动性变差，特别是横向转向迟钝，转向需要的时间长。由于翼面接触的空气长度大，所以阻力就大，只适合慢飞。 ?小展弦比:小展弦比的三角翼，同翼展情况下，面积更大，翼载荷更小，更有利于低速起飞，特别是半硬翼面的三角翼更容易制作(甚至轻易可以做成无翼肋的)，所以被许多初级三角翼采用。由于操控更灵活，大多动力三角翼都采用较小的展弦比，以求机动性更好。 以上均属山民拙见，恳望指正。 顺便说一句，当前许多所谓的“权威”为维护自己的市场、金钱、——————————————————————————————————————————————— 利益，遮遮掩掩，甚至是故弄虚玄，把三角翼搞的神乎其神，君不见一台有适航证的100ML二冲程发动机竟要2万人民币～只要和航空沾了边，身价立马翻10倍以上～让希望尝试的爱好者望而却步，让本应作为一项体育运动而大面积普及的三角翼蒙上一层神秘面纱，那么东北的一哥们用竹子和塑料薄膜制作的三角翼不也 照样可以飞, 总之，三角翼制作并没有固定的要求，在符合飞行原理和确保飞行安全的情况下，完全可以按自己设计的性能，大胆放手去做，中国人缺少的就是这种探索和尝试～ ———————————————————————————————————————————————